Реферати українською » » Нові конструкції станцій метрополітену на лініях дрібного закладення


Реферат Нові конструкції станцій метрополітену на лініях дрібного закладення

Страница 1 из 2 | Следующая страница

Петербурзький Державний Університет

Шляхів Повідомлень

Реферат

Нова концепція будівництва станцій метрополітену

на лініях дрібного закладення

Выполнил:

студент VI-МТ

Совершаев І.В.

Петербург

2002
1. Запровадження

Розвиток сучасного міста, поруч із архитек турно-планировочных завдань й питання інженерного обустройст ва освоюваних територій, передбачає також совершенствова ние внутріміський транспортної системи, й у першу чергу тій частині, що стосується пасажирським перевезенням. Зростання пасажирообороту, збільшення дальності пересувань, необ ходимость скорочення часу на поїздки вимагає збільшення швидкості повідомлення з одночасним підвищенням надійності, безпеки і комфортності перевезень пасажирів. У усло виях сучасного великого міста, коли необхідно обеспе чить схоронність базової капітальної забудови та житлових споруд, які мають історичну цінність, ці транспортні про блемы вирішуються з допомогою підземних ліній метрополітену.

Необхідність розвитку транспортної системи міста зави сит з його величини, яку по сучасної класифікації встановлюють за чисельністю жителів: великі — 250-500, найбільші — більш 500 тис. людина. Останніми роками на самостійну групу виділяють міста з лиця населенням більше однієї млн. людина. За даними статистики, біля Росії налічується 13 міст, які можна віднесено до цій групі. Через неважко транспортних негараздів у такі міста нині і одинадцять їх будуються чи проектиру ются метрополітени. У самій Москві, Санкт-Петербурзі, Нижньому Новгороді. Новосибірську, Самарі, Єкатеринбурзі метрополите ны діють продовжують розвиватися. Загальна довжина ліній, які у цих двох містах, наближається до 350 км. Ведеться будівництво метрополітену в Омську, Челябінську і Красноярську, обгрунтована необхідність метрополітену хто їм плексных розвитку міського пасажирського транспорту Ростова-на-Дону, Уфи і Казані.

У центральній частині найбільших у умовах щільною забудови, за наявності архітектурних, історичних пам'ятників історії й різноманітних охоронних зон, за необхідності перетинань значних за глибиною та ширині водотоків, зазвичай, будують лінії метрополітену глибокого закладення, попри високу вартість будівництва і значні трудовитрати. А більшість перспективних ліній у містах проектують на малому закладання (на глибині до 15 м від рівня земної поверхні). Перевагу лініях дрібного закладення віддають і за проектуванні знову споруджуваних метрополітенів у містах, рельєфні і містобудівні особливості центральній частині яких немає відзначені переліченими вище умовами.

Тенденція зростання протяжності ліній дрібного закладення на мережі вітчизняних і зарубіжних метрополітенів обумовлена їх певними перевагами проти лініями глибокого закладення. Так, вартість ліній дрібного закладення у досить сприятливих гідрогеологічних умовах перетворюється на середньому у двічі менше, ніж ліній глибокого закладення. У разі Санкт-Петербурга будівельна вартість лише эска латорного комплексу із чавунною обделкой тунелю, пройденого з попереднім заморожуванням грунту на глибину 40-50 м, можна порівняти з будівельною вартістю цілого станційного комплексу на лінії дрібного закладення. Істотно різняться і трудові видатки спорудження 1 п.м. перегінного тунелю. Наприклад, в московських умовах при проходці щитовым спосо бам вони є для глибокого закладення 170-190 чел.-ч, тоді як дрібного — 100-120 чел.-ч.


З іншого боку, спорудження тунелів дрібного закладення исклю сподівається кессонный спосіб проходки, і навіть заморожування грунту на великих обсягах, т.к. зустрічається надлишок грунтових вод, на окремі ділянки знімається попереднім водопонижением. Відмова від цих коштів спеціальних методів робіт важко переоцінити. Тут і економія великих засобів і, що набагато важливіше, виняток шкідливих здоров'ю умов праці. Локальні перешкоди на трасі як фундаментів окремих будинків та споруд, невеликих водотоків, залізничних колій тощо. нічого не винні служити доказом на користь перенесення траси на глибоке закладення. Вітчизняний і закордонний досвід показує, що перешкоди долаються з допомогою відомих відпрацьованих прийомів — зміцнення фундаментів, продавлювання, поверхового заморожування дна водотоків тощо.

З багаторічного досвіду експлуатації ліній метрополітену дрібного закладення слід, що вони змогли зручні для пасажирів, ніж лінії глибокого закладення. Незначна глибина закладення та наявність двох входів до станції заощаджують час руху пасажира від входу до посадкової платформи. Два входу до станції сприяють рівномірнішому заповнення вагонів, прискорюють вихід пасажирів із платформи на поверхню. Скорочення часу прямування до платформи привлека ет більше пасажирів до станції, оскільки метрополи теном користуються й ті, хто йде на короткі відстані (1-2 перегону).

Експлуатаційні витрати, віднесені одного километру лінії дрібного закладення, на 18-20% нижче, ніж глибокого.

Наголосимо також на, що спорудження станційного комплексу відкритим способом в поглиблених котлованах дозволяє одне тимчасово з будівництвом метро змогли ефективно використати надтоннельное простір, маючи під землею торгові зали, автостоянки, складські приміщення тощо.

Технико-экономические переваги ліній дрібного зало жения та великі зручності в експлуатації відкривають широкі перспективи їх розвитку на мережі як існуючих, і знову споруджуваних метрополітенів. Аналіз досвіду метробудування политенов помазує, частка ліній дрібного закладення у спільній протяжності підземних транспортних магістралей основної маси міст істотно збільшується. Ця тенденція посилилася останніми роками, оскільки з єдиного центру найбільших міст метрополітен, розвиваючись, переміщається в периферійні райони. Так, на сьогодні понад половину сумарною довжини ліній Московського метрополітену розміщено на малому закладання. У багатьох містах, де будівництво метро почалося порівняно недавно, лінії рас покладено лише з малому закладання (Ташкент, Мінськ, Ново сибирск, Нижній Новгород, Самара, Омськ). Така ситуація складається на метрополітенах більшості міст світу.

У зв'язку з постійно що розвиваються обсягом і географією метростроения дуже актуальними стає завдання будівельник ства ліній дрібного закладення по найбільш прогресивним проектам, які дозволяють збільшити темпи робіт, за мінімальному порушенні нинішніх умов життя міста Київ і і його наземної транспортної системи.


2. Нова концепція будівництва метрополітену на лініях дрібного закладення

2.1. Сутність методу і ефективність його застосування

 Аналіз досвіду будівництва метрополітенів країни показує, що зростанню протяжності ліній дрібного закладення сприяють як певні техніко-економічні переваги будівництва і експлуатації таких ліній, а й стала вельми поширеною закритого способу проходки перегінних тунелів, що дуже знижує негативний вплив будівельних робіт на нормальних умов життя міста. Спорудження перегінних тунелів метрополітену переважно закритим способом, а станційних комплексів — у відкритих котлованах досить повно відповідає вимогам будівельного виробництва. Завдяки розвиненій виробничо-технічної базі та використання щитових механізованих комплексів досягнуто висока продуктивності праці та великі швидкості проходки перегінних тунелів. Так, темпи щитової проходки навіть до слабких нестійких грунтах становлять 100 м/мес. і більше, а рекордні на Мосметрострое — 250-400 м/мес. Споруджуючи станції у відкритих котлованах, будівельники практично необмежено використовують високопродуктивні машини та устаткування, широко впроваджують великоблочні залізобетонні конструкції і обделку з монолітного залізобетону, застосовуючи сучасне бетоноукладочное устаткування, самохідні опалубки, армокаркасы і армоблоки заводського виготовлення. Проте оцінка накопиченого досвіду будівництва метрополітенів на лініях дрібного закладення нічого очікувати об'єктивної, якщо поруч із зазначеними позитивними сторонами традиційних конструктивно-технологічних рішень не ви разити властиві їм недоліки.

Передусім відзначимо, що висока продуктивності праці на будівництві лінії досягається лише з окремих видів робіт головним чином, при проходці перегінних тунелів. А загалом на пусковому ділянці споруджуваної лінією цей показник залишається низьким. Темпи стримуються відсутністю зачепила на новому об'єкті на момент завершення робіт попередньому, і навіть труднощами організації безперервного і рівномірного будівельного виробництва, такого, де оперативно вирішували б питання про співвідношення підготовчих робіт самих ділянках, про розвороті їх у інших і завершенні на третіх. Непроизводительны витрати часу на періодичний монтаж і демонтаж щитових комплексів.                                            

До вад традиційної схеми організації будівельного процесу, у якому все станційні комплекси зводяться одночасно, слід вважати і властиву екстенсивної технології потреба у значних одноразових матеріальних й людських ресурсах, велику кількість машин, механізмів і устаткування. До сказаного слід додати, що одночасне спорудження всіх станцій в котлованах великих розмірів істотно ускладнює роботу наземного транспорту. Позаяк у цьому випадку вузли найважливіших магістралей міста перекриваються це й, зазвичай, на термін.

Проведений аналіз показує, що багато недоліків традиційного методу споруди метрополітену на лініях дрібного закладення можна запобігти, якщо роботи з перегонах і станційних комплексах пускової ділянки лінії поєднати у єдиний технологічний процес. Розв'язати цю завдання можна з урахуванням поточного методу організації робіт по всьому пусковому ділянці споруджуваної лінії.

Суть нової концепції залежить від безперервної (сквоз іншої) проходці перегінних тунелів протягом усього пуско вого ділянки споруджуваної лінії (3-4 км) і послідовному спорудженні кожного станційного комплексу принаймні продвиже ния нього прохідницьких щитів.

А роботи з спорудженню всіх станцій на новому пусковому ділянці виконує одне спеціалізоване підрозділ. Будівництво черговий станції приступають тільки тоді, як перегінні щитові комплекси пройдуть частина траси не більше цієї станції.

Вочевидь, що послідовна схема спорудження станцій на пусковому ділянці збільшує загальні терміни будівництва цієї ділянки тоді як паралельної схемою і може дати ефект лише за значному прискоренні будівельних робіт кожному станційному спорудженні. Для цього він у розвиток нової кін цепции розроблено принципово нові конструктивні рішення станцій та відповідні методи їхнього споруди, що відповідають поставленим вимогам. На відміну від традиційних конструктивних схем, у складі станційної обделки входять елементи обделки тунелів, пройдених перегінними щитовыми комплексами. Отже, станції споруджують з допомогою прийомів як закритого, і відкритого способу робіт.

Саме ця особливість сприяє скорочення термінів споруди об'єкта у відкритому котловані порівняно невеликих розмірів.

Запропоновані конструктивні схеми станцій та технологія споруди полузакрытым способом дозволяють, не припиняючи технологічного процесу проходки перегонів на лінії, значно скоротити трудомісткість робіт й будівельні терміни рахунок зменшення обсягу розробки грунту та відмовитися від свайного кріплення стін котловану. Ефект досягається також рахунок зниження обсягу робіт з монтажу конструкцій, виконуваних в межах платформного залу.

Звуження котловану до розмірів посадкової платформи відкриває можливість спорудження станцій за умов щільною міської забудови, зменшення кількості які підлягають виносу підземних комунікацій. При напівзакритому способі споруди станцій скорочується період від початку розробки котловану до зворотної засипки конструкцій, що дозволяє швидко відновити рух транспорту над станцією. Зниженню негативної дії споруджуваного метрополітену працювати наземного транспорту сприяє і почергове будівництво станцій на трасі, що виключає одночасне закриття найважливіших транспортних магістралей міста.

Послідовне спорудження станцій одним специа лизированным підрозділом дає істотну економік ресурсів, забезпечує значне зростання продуктивність праці (в 1,5-2 разу), підвищує ефективність використання будівельних машин і устаткування. Поточный метод організації робіт дозволяє здійснити заділ на новому пусковому ділянці на момент завершення робіт попередньому. Можливості запропонованого методу буде використано повніше, якщо передбачити (продиктоване місцевими умовам будівництва й особливостями траси) поєднання ділянок ліній, споруджуваних по поточному методу, з ділянками станційних комплексів, де паралельно вестимуться роботи традиційними методами. Це дозволить забезпечити безперервний і рівномірне будівельний процес. За цих умов створюється режим найбільшого сприяння основному виробничому ланці — будівельно-монтажному управлінню, розширюється господарська самостійність, надаються необхідні змогу виробничого маневру за збереження повну відповідальність за кінцевий результат діяльності. Реалізація потокової технології по всьому пусковому ділянці лінії зажадає налагодити дисципліну поставок, різко підвищивши культуру виробництва та якість робіт, поліпшити оперативний контролю над виконанням графіка й багато здійснити великі організаційно-технічні перетворення, включаючи структурну перебудову й побудувати нові форми господарювання.

2.2. Конструкція станцій напівзакритого способу робіт й технологія спорудження

Наявність перегінних тунелів, пройдених закритим спосо бом на початок будівництва станції, однозначно визначає і проектному рішенні використання цих тунелів як основних чи допоміжних елементів майбутньої станції. Це стало приводом для пошуку нових підходів і нестандартних рішень, відповідальних поставленим вимогам.


На рис. 2.1. показано можливе конструктивне рішення платформного ділянки станції колонного типу з обделкой з збірного залізобетону. Розміри, що визначають поперечне перетин станції, призначені з габаритів наближення будівель й виконання вимог діючих норм проектування метрополітенів, з урахуванням існуючих типових рішень до лонных станцій відкритого способу робіт і збірних обделок перегінних тунелів метрополітену, споруджуваних закритим способом.

рис.2.1. Конструкція станції колонного типу із пласким консольным перекриттям:

1– обделка колійного тунелю;

2– консольні плити збірного перекриття;

3 – вузли омоноличивания;

4 – стрижнева крепь котловану.

 
            Колійні тунелі станції кругового обриси з железобе тонною тюбинговой обделкой (внутрішній діаметр 5,1 м) призначені розміщувати у яких рухомого складу. Тому обделка колійних тунелів розімкнута до осі станції в рівні верхньої лінії стіни вагона в розквіті 2,3 м від статі платформи. Кільця обделки мають часткову перев'язку швів через включення в обделку тюбінгів, довжина дуги що у двічі менше, ніж в звичайних. Це дозволяє замкові тюбинги розмістити за однією лінії використовувати їх як елемента поєднання консольної частини плити перекриття з обделкой колійних тунелів. У верхню частину обделка спирається на консольную частина перекриття корытообразной форми, а нижньої — в торець лотковой плити.

Відстань між осями колійних тунелів, однакову 12,9 м, відповідає ухваленій у країні ширині междупутья для станцій дрібного закладення із 10-метрової платформою. Для скорочення довжини консольної частини плити перекриття колони перебувають у поперечному сечении станції на мінімально припустимій відстані від краю платформи — 1,7 м.

Консольное перекриття станції може бути здійснене як і збірному, і у монолітному виконанні. З уче тому великим та величезною масою збірної консольної плити перекриття, яку можна виконати з цих двох симетричних елементів, стикуються по осі станції. У збірному виконанні плиту перекриття вкладають на ригели, а монолітне безбалочное перекриття влаштовують безпосередньо

Страница 1 из 2 | Следующая страница

Схожі реферати:

Навігація