Реферати українською » Физика » Проект реконструкції контактної мережі


Реферат Проект реконструкції контактної мережі

Страница 1 из 4 | Следующая страница

Зміст

Запровадження

Дані для трасування контактної мережі на перегоні

1. Харчування і секціонування контактної мережі перегону

2. Визначення перерізу дротів контактної сіті й вибір типу підвіски

2.1 Визначення мінімального економічного перерізу контактної мережі в мідному еквіваленті

2.2 Розрахунок за середню кількість поїздів

2.3 Вибір типу контактної підвіски

3.Расчет навантажень на дроти ланцюгової підвіски

4.Расчет довжини прольотів між опорами контактної мережі на перегоні

5. Механічний розрахунок анкерного ділянки

6.Расчет і добір типових опор контактної мережі

7. Економічна частина

8. Безпека і екологічність проекту

9. Спеціальна частина проекту

Укладання

Список літератури


Запровадження

Контактна мережу – складне технічне спорудження електрифікованих залізниць.

>Устройства контактної сіті й повітряних ліній вимагають постійної уваги та грамотної технічної експлуатації, своєчасного виконання всіх видів ремонтних робіт задля забезпечення безпеку руху потягів і обслуговуючого персоналу.

Відповідно до Правилами технічної експлуатації залізниць Російської Федерації, конструкції контактних підвісок повинні відповідати вимогам, які забезпечують перепустку пасажирських поїздів із швидкістю руху 140 км/год й уміти враховувати можливість перспективного підвищення швидкостей руху на окремих напрямах до 160-200 км/год.

Останніми роками реалізується програма відновлення пристроїв електропостачання, зокрема контактної мережі. Передбачається впровадження сучасних засобів, які гарантують підвищення надійності роботи пристроїв електропостачання та його економічну ефективність.

Під час проведення відновлення контактної мережі широке застосування на мережі залізниць знаходять контактна підвіскаКС-160 постійного і перемінного струму, нові типи опор, ізоляторів, арматури та інші вироби підвищеної надійності.

Будівництво й модернізація контактної мережі має проводиться у разі типовим проектамКС-160. До завершення розробки всіх модифікацій контактних підвісокКС-160 застосовувати діючі типові рішення.

Типові нові проекти та вузли мають узгоджуватися зТранселектропроектом і затверджуватися Департаментом електрифікації і електропостачання ВАТ "Російські залізниці".

Модернізація контактної мережі виробляється для відновлення основних фондів, відновлення ресурсу постійних елементів і підвищення технічних показників контактної підвіски.

Основні мети проведення модернізації:

- підвищення ресурсу основних елементів та його зближення до створення передумов при наступної експлуатації проведення комплексних видів капітального ремонту;

- підвищення надійності і стійкості роботи шляхом застосування виробів та вузлів з поліпшеними властивостями;

- зниження витрат обслуговування з допомогою винятку або збільшення періодичності робіт з діагностиці,осмотрам, ремонту;

- збільшення терміну служби контактного дроти рахунок підвищення показників якостітокосъема;

- з урахуванням аналізу роботи контактної мережі ліквідувати причини порушень у роботі контактної мережі внаслідок не обліку під час проектування місцевих особливостей кліматичних умов, стану земляного полотна, інженерно-геологічних умов й забезпечення стійкості опор контактної мережі;

- облік змін - у процесі експлуатації гніву й становища шляху, усунення нетипових вузлів, доведення основних параметрів контактної підвіски до встановлених нормативними документами.

Контактна підвіска складається з постійних і змінних елементів. До постійним елементам ставляться опори і анкери, жорсткі урбаністи і гнучкі поперечини, які мають і ресорні троси, які посилюють і котрі живлять дроти, підтримують конструкції, компенсуючі устрою, ізоляція, арматура й устаткування.

Заміна постійних елементів виробляється після ушкоджень або за капітальний ремонт внаслідок накопичення неприпустимих дефектів, і навіть при модернізації через вичерпання ресурсу. До змінним елементам ставляться контактні дроти, струни, заміна яких виробляється у залежність від ступеня зносу. Модернізацію виробляють, якби ділянці постійні елементи контактної мережі виробили більш 75% нормального терміну служби (ресурсу) і понизили понад 25% несе спроможність чи допустимі навантаження.

При модернізації виробляється повне відновлення всіх постійних елементів контактної підвіски по типовим проектам контактної підвіски для швидкостей руху до 160 км/год (>КС-160).

За показниками якостітокосъема контактна підвіска мають забезпечувати швидкість руху до 160 км/год. Заміна контактних дротів виробляється у залежність від ступеня їх зносу.

Рішення воставлению у роботі або заміні опор, встановлених при капітальний ремонт, приймається під час проектування залежно від можливості їх використання їх у підвісціКС-160 і зажадав від розбивки місця установки опор.

Рішення проведення модернізації існуючих і конструкція контактної підвіски узгоджується з Департаментом електрифікації і електропостачання ВАТ "РЗ".


Дані для трасування контактної мережі на перегоні

Вхідний світлофор станції 210 9+26

Початок кривою R1 , центр справа у процесі км 211 5+20

Кінець кривою 211 8+10

Початок кривою R2 , центр зліва у процесі км 212 4+50

Кінець кривою 212 6+80

Початок кривою R3 , центр справа у процесі км 213 2+10

Кінець кривою 213 3+90

Початок кривою R4 , центр зліва у процесі км 213 9+03

Кінець кривою 214 0+90

Початок кривою R5 , центр справа у процесі км 215 0+10

Кінець кривою 215 2+50

Початок кривою R6 , центр зліва у процесі км 215 4+90

Кінець кривою 215 7+55

Початок кривою R7 , центр зліва у процесі км 216 5+90

Кінець кривою 216 9+50

Початок кривою R8 , центр справа у процесі км 217 3+80

Кінець кривою 217 6+80

Початок кривою R9 , центр зліва у процесі км 217 8+30

Кінець кривою 217 9+80

Початок кривою R10 , центр справа у процесі км 218 1+50

Кінець кривою 218 6+00

Початок кривою R11, центр зліва у процесі км 218 6+50

Кінець кривою 218 9+50

>Эксплуатационная довжина перегону 14,65 км. Розгорнута довжина контактної мережі 34,95 км.

Є негабаритні опори згабаритом від 2750 до 3000 мм у кількості 11 штук, довжини прольотів відповідають радіусів кривих 55 прольотів, повністю порушена ізоляціяанкерних відтягувань від анкерів, порушена ізоляція спусків заземлення від опори, таблиця 1.

>Удельнаяповреждаемость цьому перегоні протягом останніх 5 років становить – 2,24.

Початкова вартість становить – 5947850,7 рублів, залишкова вартість становить – 5110637,9 рублів.

Поточні витрати експлуатаційних витрат за 5 останніх становлять – 3110000 рублів.

Таблиця 1 -Дефектная відомість стану контактної мережі перегону

Найменування Кількість

Нормативний термін їхньої служби,

років

Фактичний термін їхньої служби,

років

Фактичне стан
1. Несучий тросПБСМ-95 34,95 км 40 48

Потребує заміни з перевищення терміну служби.

Зниження перерізу дротів через корозії понад п'ятнадцять% загального перерізу дротів.

2. Контактний провідМФ-100 >34,95км 50 48

Стан робочої поверхнік/провода відповідає 3-го класу (>ухудшенное).

Зноск/провода.

3.Усиливающий провідА-185 8 км 45 48 Зниження перерізу дроти внаслідок обриву дротів і корозії.
4. ЛініяДПРАС-35 15,2 км 45 48 Корозія дроти.Сечение дроти відповідає навантажень, необхідним тяги поїздів.
5. Залізобетонні опори 577 прим 40 48

Вимагають заміни з перевищення нормативного терміну служби;

74 опори мають нахил 3%.Правка неможлива черезотслаивания бетону опор і наявність сітки дрібних тріщин.

46 опор – дефектні.

8.Оттяжки 55 прим 40 48 Корозія металу. Потребує заміни з перевищення нормативного терміну служби.
9. Консолі 566 прим 50 48 Корозія металу.
10. Електричні з'єднувачі >Окисление металу, як наслідок втрата дротом перерізу й робочих властивостей, а як і необхідна установка додаткових з'єднувачів.
11.Зажим стиковий контактного дротиКС-059 >Подстрахованишунтами.

12. Ізолятори:

>ФСФ-70

263 прим ____________
>VKL-27,5 261 прим Відповідно до вказівкиЦЭ МШС №601 від06.01.2001г. заборонена установка.
>ПС-70 1995 прим ____________
>ПФ-70 4929 прим Заміни потребують наПС-70
13.Анкера 55 прим 40 48 Корозія металу. Вимагають заміни із перевищення нормативного терміну служби. 37 анкерів – похилі.

1. Харчування і секціонування контактної мережі перегону

На електрифікованих залізницяхелектроподвижной склад отримує електроенергію через контактну мережу від тягових підстанцій, розташованих такій відстані друг від друга, щоб забезпечити надійний захисту від струмів короткого замикання.

У системі змінного струму електроенергія в контактну мережу надходить по черзі від двох фаз напругою 27,5 кВ і повертається до також із рейкової ланцюга до третьої фазі. Чергування харчування виробляють вирівнювання навантажень окремих фаз енергопостачальної системи.

Зазвичай, застосовують схему двостороннього харчування, коли кожен які перебувають на лінії локомотив отримує енергію від двох тягових підстанцій.

Виняток становлять ділянки контактної мережі, які працюють у кінціелектрифицированной лінії, де можна застосовувати схема консольного (одностороннього) харчування від крайньої тягової підстанції і державних посад секціонування. Влаштовуються вздовжелектрифицированной лінії ізолюючі поєднання, й кожна секція отримує електроенергію від різних що живлять ліній (поздовжнє секціонування).

При подовжньомусекционировании, крім поділу контактної мережі в кожній тягової підстанції і посади секціонування, виділяють в окремі секції контактну мережу кожного перегону та керівництву станції з допомогою ізолюючих сполучень. Секції між собою з'єднуютьсясекционнимиразъединителями, кожна гілка секцій то, можливо відключена цимиразъединителями.

На контактної мережі ділянок змінного струму у тягових підстанцій монтують два ізолюючих поєднання з нейтральній вставкою з-поміж них.

Це викликано тим, що секції, розділені нейтральній вставкою, харчуються від різних фаз і навіть короткочасне з'єднання їх між собою, наприклад, через пантограф, проходить поизолирующему сполученню, неприпустимо. У цьому схемою харчування і секціонування тягова підстанціяЧукшафидера контактної мережіФл4 іФл5 живить перегін зі східною боку станції, яка перебуває заизолирующим сполученням, що розділяє шляху станції від перегону повітряними проміжками У, Р .

Нафидерах встановлено секційні роз'єднувачіЛ-4,Л-5 з моторними приводами ТУ іДУ, нормально замкнуті.

Головні шляху станції харчуються через фідерФл3 і щоглові роз'єднувачіЛ-31,Л-32 з моторними приводами ТУ іДУ, нормально замкнуті.

Дваразъединителя У і Р живлять нейтральну вставку за умови правильного русі, з моторними приводами на ТУ. При неправильному русі нейтральна вставказапитивается через роз'єднувачі У, Р з ручними приводами. Усі чотириразъединителя нормально розімкнуті.

З сходу перегін харчується від тягової підстанціїст.Огневкафидерами контактної мережіФл-1 іФл-2. Нафидерах встановлено секційні роз'єднувачі Л-1,Л-2 з моторними приводами ТУ іДУ, нормально замкнуті.

При поперечномусекционировании на станціях контактну мережу групи шляхів виділяють в окремі секції і живлять їхнього капіталу від головних шляхів через секційні роз'єднувачі, які за необхідності може бути відключено. Секції контактної мережі на відповідних з'їздах між головними бічними шляхами ізолюютьсекционними ізоляторами. Цим досягається залежне харчування кожного шляху й кожної секції окремо, що полегшує пристрій захисту та дає можливість при ушкодженні чи відключенні одній з секцій здійснювати рух поїздів на інших секціям.


2. Визначення перерізу дротів контактної сіті й вибір типу підвіски, перерізу що живлять іотсасивающих ліній

Система електропостачанняелектрифицируемой залізниці мають забезпечувати плановані розміри руху, перепустку необхідного числа поїздів із встановленими ваговими нормами, швидкостями і інтервалами руху. У цьому розміщення тягових підстанцій, їх міць і перетин дротів контактної підвіски мають забезпечувати задані розміри руху за дотриманнядопускаемого рівня напруги натокоприемникахЭПС, температури нагріву дротів й можливості захисту від струмівКЗ і тягової мережі . Встановлення оптимального, найбільш доцільного в технічному і економічним відношенні варіанта системи електропостачання виготовляють підставі техніко-економічних розрахунків.

Перелічені вимоги викладені у нормах технологічного проектування електрифікації (>НТПЭ). За таких вимог, під час виборів типу контактної підвіски слід прагне, щоб їх перетин було можливе ближчим до економічного. Одночасно перетин дротів контактної мережі має не меншим мінімального припустимого по току (по нагріванню).

>Сечение дротів контактної мережі можна вважати обраним остаточно тільки після перевірки по припустимою втрати напруги.

Технічна характеристика ділянки:

-двоколійний ділянку змінного струму U = 25000 У;

-схема харчування двобічна за повної паралельному поєднанні шляхів;

-відстань між тяговими підстанціями L = 47 км;

-максимальна пропускну здатність ділянки N0= 144 пар поїздів;

-задана пропускну здатність ділянки на добу: Nпас = 15 пар поїздів, N грн = 55 пар поїздів;

-вагу локомотива:P пас =115 т,P грн = 200 т;

-вагу складу поїзда:Qпас =1200 т,Q грн = 6100 т;

-швидкість руху поїздів; Vпас = 90 км / годину; V ГР = 80 км/ годину;

-величина керівного підйому; I р = 18 %;

-тип рейок Р -65;

-коефіцієнтиkзв = 1,35;kт = 1,15;

-дільниці передбачається магістральний плюс приміське інтенсивне рух електропоїздів;

-конструктивна висота підвіски h м = 1,8 м;

-шляхах перегону прийнятикомпенсированную підвіскуПБСМ-95+МФ-100+АС-185;

-мінімальна температураt >mih = - 45 про З;

-максимальна температураt >max = + 40 про З;

-нормативна швидкість вітру максимальної інтенсивності V зв =29 м / з;

-швидкість вітру пригололеде Vр =17,9 м/с;

-товщина палітурки ожеледиціЬр =5 мм;

-температура за максимальної швидкості вітруt v >max = + 5 про З;

-температура пригололедеt р = -5 проЗ;

-ожеледь циліндричною форми з питому вагу 0,9 р/ див.

2.1 Визначення мінімального економічного перерізу контактної мережі в мідному еквіваленті

Знаходимо питома витрата електроенергії на тягу за такою формулою:

а = 3,8 ( і е + w з р ), Вт .- год ./ т. – км. (1)


де 3,8 - коефіцієнт, враховує середні втрати електроенергії у контактної мережі, на тягових підстанціях і витрати за власні потреби електровоза, їх визначено дослідним шляхом;

і е - величина еквівалентного підйому що у залежність від величини керівного підйому може бути оцінена для приблизних розрахунків з таблиці, %;

wз р - середнє удільне опір руху поїзди за середньої технічної швидкості, цю величину залежно від типу потяги та його технічної швидкості , кг/ т.

Для підстановки у цю формулу за таблицею визначаємо відповідне заданому і р = 5 % значення:

.

Визначаємо значення середнього питомої опору руху поїзда w з р .

Відповідні заданим типам потягів і їх технічним швидкостям руху, для пасажирського поїзди з вагою складуQ п ас = 1200 т., при Vпас = 90 км /годину, W

Страница 1 из 4 | Следующая страница

Схожі реферати:

Навігація