Хабаровський Державний Технічний Університет
Дальневосточный автодорожній інститут
Кафедра:’’Автомобільні дороги’’
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ №1
По дисципліни : Проектування автошляхів
На тему:”“
Виконала: ст.грн. АД-61
Вохмина І.У. Перевірив :Горбачёв В.П.
ХАБАРОВСК 2000
СОДЕРЖАНИЕ
1 Обгрунтування необхідності будівництва дороги
1.1 Транспортна мережу району проектування
1.2 Характеристика основних галузей народного господарства
1.3 Перспективи розвитку району й обгрунтування необхідності будівництва дороги
2 Природно – кліматичні умови району проектування
2.1 Клімат
2.2 Рельєф
2.3 Грунтово –геологічні і гідрогеологічні умови
2.4 Рослинність
2.5 Дорожно – будівельні матеріали
3 Встановлення технічної категорії шляхи і нормативів
3.1 Визначення перспективної інтенсивності руху
3.2 Встановлення технічної категорії
3.3 Визначення технічних нормативів
4 Проектування варіантів траси
4.1 Нанесення варіантів траси , їх письмо речей та обгрунтування
4.2 Упорядкування відомості кутів повороту
5 Расчёт штучних споруд
5.1 Встановлення расчётных даних штучних споруд й визначення
витрат
5.2 Визначення проектних характеристик труб і малих мостів
5.3 Визначення виду та обсягу укріплювальних робіт
6 Упорядкування сокращённых поздовжніх профілів
6.1 Аналіз умов та призначення керівної робочої позначки
6.2 Проектування сокращённых поздовжніх профілів
6.3 Побудова эпюр швидкостей
6.4 Побудова графіків коефіцієнтів аварійності
6.5 Побудова графіків займаних земель
6.6 Розробка характерних поперечних профілів земляного полотна
7 Технико – економічне порівняння і вибір варіанта траси
7.1 Эксплуатационно – технічні показники варіантів
7.2 Упорядкування відомості обсягів земляних робіт з сокращённым профілів
7.3 Розподіл земляних робіт з машинам і механізмам
7.4 Визначення будівельної вартості дороги
7.4.1 Оцінка вартості земляних робіт
7.4.2 Оцінка вартості штучних споруд
7.4.3 Оцінка вартості укріплювальних робіт
7.4.4 Оцінка вартості дорожнього одягу
7.5 Оцінка експлуатаційних витрат
7.6 Визначення збитків дорожно – транспортних подій
7.7 Визначення приведених витрат
7.8 Технико – економічного обгрунтування обраного варіанта
8 Докладний подовжній профіль обраного варіанта
8.1 Нанесення проектної лінії
8.2 Опис подовжнього профілю та обґрунтування прийнятих рішень
9 Охорона навколишнього середовища
10 Список використаних джерел
1 ОБОСНОВАНИЕ ПОТРЕБИ СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГИ
1.1 Транспортна мережу району проектування
Хабаровський край має щодо густий мережею транспортних шляхів Найважливіша значення для економіки Хабаровського краю має двухпутная електро фицированная Транссибирская залізнична магістраль , ділянку якої завдовжки 1500 км проходить територією краю . До магістралі примикає ряд залізничних гілок , які з'єднують Транссибирскую магістраль з БАМом і лісозаготівельні підприємства з деревообробними предпри- ятиями .
Важливу роль забезпеченні лесодобывающих і прикордонних районів грають річкові перевезення річках Уссури , Амур , Хор .
У краї досить сильно розвинені авіаційні перевезення , але у районі проек - тирования вони не використовуються .
1.2 Характеристика основних галузей народного господарства
Хабаровський край одна із найважливіших індустріальних районів Далекого Сходу . Господарство Хабаровського краю спеціалізується на машинобудуванні й металообработке , рибної промисловості , чорної металургії , нафтопереробці , видобутку кольорових і шляхетних металів . Однією з основних галузей промисловості є лісова , з урахуванням якої розвинені деревообробна і целлюлознобумажная . Основні лісозаготівельні підприємства зосереджено південних районах краю , переважно у масивах , тяжіють до залізниці , Амуру та її притокам . Развито сільському господарстві. Більшість господарств зосереджено вздовж Транссибірській магістралі , основних напрямів яких – овочівництво і тваринництво .
Перше напрям націлене , переважно , на картоплярство , а друге має м'ясо – молочне напрям . Развито бджільництво , що дозволяє частка як меду і воску експортувати межі краю .
Важливим для краю та її корінного населення є традиційні для Далекого Сходу мисливські промисли , рибне господарство і звірівництво .
1.3 Перспективи розвитку району й
обгрунтування необхідності будівництва дороги
Автомобільна дорога Хабаровськ – Комсомольськ варта здійснення вантажних і перевезень пасажирів і має велику народно - господарське значення . Будівництво дороги дозволить розв'язати низку
економічних та соціальних проблем району проектування . У соціальному
плані автомобільна дорога дає можливість з'єднати населені пункти зі своїми адміністративним центром , дозволить перевозити вантажі в стислі терміни , збільшити обсяг вантажообігу . Також збільшиться обсяг транзитного вантажу , який струменіє через район будівництва автомобільної дороги , що у своє чергу дає у найближчій перспективі величезний економічний ефект .
2.1 Клімат
Ділянка автомобільної дороги Хабаровськ – Комсомольськ розташоване у 2 дорожно – кліматичної зоні . Середня місячна і річна температура повітря по метеостанції Хабаровська відбито у таблиці 2.1
Таблиця 2.1 – Середня місячна і річна температура повітря
| Місяць | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | рік |
|
Середнє значення |
-22,3 | -17,2 | -8,5 | 3,1 | 11,1 | 17,4 | 21,1 | 20,0 | 13,9 | 4,7 | -8,1 | -18,5 | 1,4 |
Клімат Хабаровська перебуває під впливом Євроазіатського материка і Тихого
океану та носить муссонный характер , особливістю якого є сезонна зміна напрями вітрів .
Потік континентального повітря в галузі азіатського антициклона зумовлює тут холодну , суху , ясну зиму . Весна і осінь є перехідні сезони , у яких відбувається зміна зимового типу циркуляції на літній і навпаки .
Таблиця 2.2 – Середнє кількість опадів , приведённое до показників
осадкометра ( мм )
| Місяць | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | Рік |
|
Середнє значення |
10 | 7 | 12 | 32 | 53 | 74 | 111 | 118 | 82 | 37 | 20 | 13 | 569 |
Переважна більшість опадів випадає у період і поза три літні місяці кількість опадів становить середньому 310 мм . Зима тривала і холодна – до 4,5 місяців . Початок приморозків зокрема у першій половині жовтня , їх у першій половині травня . Тривалість безморозного періоду становить середньому – 146 днів .
Таблиця 2.3 – Повторюваність напрямів вітру , %
| Місяць | З | З - У | У | Ю - У | Ю | Ю - З | З | З - З |
| 1 | 74 | 11 | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 13 |
| 7 | 17 | 5 | 1 | 15 | 50 | 4 | 2 | 6 |
Середня швидкість вітру у Хабаровську в розквіті 10 м становить 4,1 м /з . Коливання середніх швидкостей вітру рік у рік складають у середньому 0,6 м/c . Найбільші швидкості вітру влітку не перевищували 24 м /з , а взимку 34 м/с .
Таблиця 2.4 – Висота снігового покрову ( див )
| 11 | 12 | 1 | 2 | 3 | 4 | Найбільша за зиму | ||||||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 1 | 2 | 3 | 1 | 2 | 3 | 1 | 2 | 3 | 1 | 2 | 3 | 1 | 2 | 3 | Ср | ||
| 4 | 7 | 10 | 12 | 15 | 17 | 21 | 23 | 24 | 25 | 26 | 26 | 26 | 24 | 19 | 7 | 1 | - | 31 | 69 | 4 |
2.1 Рельєф
На краю переважає гірський рельєф ( понад 70 % території ) . На півдні гірські системи витягнуті в северо – східному напрямі . Юго – захід займають хребти з висотами від 750 – 1000 м. до 2000 – 2500 м . У центральній частині – гори з широтной орієнтацією .
На проектованому ділянці рельєф місцевості визначається особливостями великої Среднеамурской ницої рівнини . Тут зібрані всі притаманні їй морфологічні елементи : гори з відрогами , сопочники , холмисто – увалистая і низовинна заболочена рівнина .
2.3 Грунтово – геологічні і гідрологічні умови
Район , де ведеться будівництво автомобільної дороги , входить до складу Средне – Амурського інженерно – геологічного району ( розташованого Півдні Хабаровського краю ) , де зараз його широким клином розсовує дві потужні гірські системи . Це переважно низовинна аккумулятивная рівнина , з якої височать і среднегорные системи та одиночні пагорби . Поверхня рівнини пласка і слабоволнистая , неглибоко расчленённая долинами річок .
У самі районі повсюдно поширені алювіальні відкладення . Вони складають заплави . Склад аллювия представлений такими грунтами : суглинок – до $1,5 м
глина – до 3,25 м , далі дресва
Гидрологические умови району будівництва . Глибина залягання грунтових вод в знижених місцях – 0,5 м . Ці води мають сильної выщелачивающей агресивністю і підвищеним змістом органіки .
2.4 Рослинність
Район будівництва автомобільної дороги лежить у основному лісової зони ( до 80 % ) з величезним переважанням хвойних порід . Це переважно даурская модрина і аянская ялина . Лісами в Хабаровському краї зайнято більш 48,4 млн.га , причому майже 90 % їх – експлуатаційні . Почвенно – рослинний шар завтовшки 18 див .
2.5 Дорожно – будівельні матеріали
Промисловість будівельних матеріалів розвинулася в Хабаровську
( виробництво залізобетонних виробів , цегли , скловолокна , руберойду , мінеральної вати ) , в Комсомольську – на – Амуре ( заводи ж/б виробів ) , в Теплоозёрске ( цементний завод ) .
У будівництво проектованого ділянки автомобільної дороги Хабаровськ -
Комсомольськ можлива доставка дорожно – будівельного матеріалу з найближчих баз і заводів , розміщених у безпосередній близькості до траси : за наявною ( діючої ) автомобільної дороги .
3 УСТАНОВЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ КАТЕГОРИИ ДОРОГИ
І НОРМАТИВІВ
3.1 Визначення перспективної інтенсивності руху
Расчёт інтенсивності руху вантажних автомобілів проводиться у разі формулі 1 [11]:
100·Q·f
Nгр= =
360·m·n·k·(A·p1+B·p2+C·p3+D·p4+E·p5)
100·200000·3
= = 432 авт/сут, (3.1)
360·0,65·0,9·1,0· (8,0·30 + 6,0·30 + 4,5·20 + 12,0·20)
де Q - річний обсяг вантажів, перевезённых в обидва напрями, визначається по
завданням, рівний 200000 т;
f - коефіцієнт сезонності, враховує нерівномірність перевезень по
окремим місяців [11], рівний 3,0;
m - коефіцієнт використання пробігу (ставлення пробігу автомобілі з
вантажем до спільного пробігу) [11], рівний 0,65;
n - коефіцієнт використання грузоподъёмности [11], рівний 0,9;
k - коефіцієнт використання автомобілів [11], рівний 1,0;
A, B, З, D - грузоподъёмность автомобілів різних марок, використовуваних
на перевезеннях у цьому районі, обумовлена за таблицею 2 [11], рівна
відповідно 8,0т, 6,0т, 4,5т, 12,0т;
p1, p2, p3, p4, p5 - число автомобілів різною грузоподъёмности у відсотках по
відношенню до всього зайнятому складу вантажного парку, обумовлений по
таблиці 1 [11], однакову відповідно 30%, 30%, 20%, 20%.
У складі руху на проектованих ділянках доріг необхідно враховувати як інтенсивність руху, зумовлену необхідністю перевезень основної маси народногосподарських вантажів, а й наявність спеціальних автомобілів, вантажних автомобілів, виконують дрібні перевезення хозяйственно-эксплуатационному обслуговування виробництва, легкових авто у і автобусів.
Середньорічна добова інтенсивність руху з урахуванням даних про обсягах вантажних і перевезень пасажирів і структурі автопарку визначається за такою формулою 2 [11]:
N=Nгр + Nх + Nл + Nа + Nс= 432 + 152 + 503 + 126 + 44 = 1257 авт./сут., (3.2)
де Nгр - середньорічна добова інтенсивність руху вантажних автомоби-лей, виконують основний обсяг перевезень (3.1), рівний 432 авт./сут.
Nх – середньорічна добова інтенсивність вантажних автомобілів, выполня-
ющих дрібні перевезення хозяйственно-эксплуатационному обслуговування
виробництва та населення, обумовлена за такою формулою 3 [11]:
Nх = a·Nгр = 0,35·432= 152 авт./сут., (3.3)
де a-коэффициент, визначається: (стр.65 [1]), рівний 0,35;
Nл - середньорічна добова інтенсивність руху легкових авто у,
обумовлена за такою формулою 5 [11]:
Nл =з·(Nгр+Nх+Nс)= 0,8·(432+152+44)= 503авт./сут., (3.4)
де с-коэффициент, визначається: (стр.66 [1]), рівний 0,8;
Nс - середньорічна добова інтенсивність руху спеціальних автомоби-
лей (автокранів, автонавантажувачів, трейлерів, техдопомоги тощо.), обумовлена
за такою формулою 4 [11]:
Nс=b·Nгр=0,1·432 = 44 авт./сут., (3.5)
де b – коефіцієнт, визначається: (стр.65 [1]), рівний 0,1;
Nа - середньорічна добова інтенсивність руху легкових авто у,
обумовлена за такою формулою 6 [11]:
Nа=d·(Nгр+Nх+Nс)= 0,2·(432 + 152 + 44 )= 126 авт./сут., (3.6)
де d – коефіцієнт, визначається: (стр.66 [1]), рівний 0,2;
Дані інтенсивності руху від урахуванням складу руху зведені в табл. 3.1.
Таблиця 3.1