Реферати українською » Государство и право » Межі морського простору. Договір морського круїзу


Реферат Межі морського простору. Договір морського круїзу

Страница 1 из 2 | Следующая страница

Зміст

1.Делимитация і демаркація морських просторів

2. Договір морського круїзу, проформи чартерів

3. Міжнародні-правові кошти забезпечення безпеки судноплавства

Список літератури


1.Делимитация і демаркація морських просторів

Міжнародні сухопутні кордону встановлюються, зазвичай, угодами між прикордонними державами і підставі укладених угод проводяться на місцевості.

Кордони річками встановлюються за домовленістю між сусідніми державами. Іноді вони проводяться берегом, частіше по так званомутальвегу — лінії найбільших глибин, іноді — серединою річки. Такі кордону піддаються змін, оскільки залежить від розмивів і наносів. При поступових змінах русла кордон відбувається за березі,тальвегу чи з серединній лінії річки за станом цей час. У разі раптових і великих змін річища річки кордон, зазвичай, зберігається попередньому місці до укладання сторонами відповідної угоди про її зміні.

Державний кордон може також встановлюватися внутрішніми озерам та внутрішньою морях. Тоді вона проходить за угоді між державами або за серединній лінії, або за фарватеру, або за прямий, що з'єднує точки виходу кордону узбережжя.

Встановлення міждержавної сухопутну частину кордону проходить стадії. Перша — делімітація кордону — це у договірному порядку загального напрями проходження державного кордону з її картами, схемах та власні плани. При делімітації складається докладний опис проходження лінію кордону, який виключає двоїсте тлумачення, з нанесенням в карта народження і схеми по спеціально обраним і узгодженим природним чи штучним точкам чи орієнтирам (річках, струмкам, гірських вершин, хребтах тощо.); друга — демаркація кордону — проведення державного кордону на місцевості з її спеціальними прикордонними знаками (пірамідами, стовпами, буями,створними знаками, маяками тощо.). При демаркації складається протокол – докладний опис проходження лінію кордону на місцевості зі схемами, фотографіями і описом кожного прикордонного знака та її відмітних характеристик (розміри, колір, характеристики вогнів тощо.). Для демаркації створюється прикордонна демаркаційна комісія, що складається з представників сусідніх держав. До завдань входить позначення кордону на місцевості, встановлення прикордонних знаків, складання докладного протоколу з описом проходження лінію кордону, прикордонних знаків і із фотографією відповідних схем, фотознімків тощо. Повторні демаркації державного кордону, що проводилися разі потреби, звутьсяредемаркации.

Держави, що володіють морським узбережжям, мають морську державний кордон, що встановлюється лінією зовнішнього краю територіальними водами.

Кордон територіальними водами - морська державний кордон - проходить певному відстані від лінії найнижчого води узбережжя моря (внутрішня межа територіальних вод), тобто. від лінії найбільшого відпливу при звичайному відливі. Якщо берег звивистий, внутрішня межа територіальних вод можна проводити по-різному: вздовж берега чи то з мису до мису, з урахуванням про базисних ліній.

Територіальні води поза морських гаваней від зовнішніх портових споруд. Якщо вони межують із бухтами чи устями річок, їх початком є зовнішні кордону цих внутрішніх (національних) вод. Якщо перед берегом розташовані острова, то територіальні води починаються поза ними і частина моря між материком і островами належить до внутрішнім водам держави. Інші, державні острова, мають територіальні води, належать одній державі, групи островів мають, зазвичай, загальні територіальні води.

Зовнішня й внутрішня соціальність межі територіальних вод встановлюються законодавством держав з урахуванням психології та з урахуванням загальновизнаних міжнародно-правових норм.Ширина пояса територіальними водами може варіюватися, відповідно до сучасному міжнародного права, не більше від 3 до 12 морських миль.

Поверхня, освічена рухом вертикалі вздовж лінії сухопутної і водної меж, посеред повітряним простором, становить повітряну державний кордон. Продовження зазначеної поверхні в надра утворює державний кордон надр.

До цього часу держави не встановлювали верхньої межі повітряного простору, що становить державну територію.

Державна територія є, в такий спосіб, простір, розташоване трьох середовищах. Сухопутні, водні і повітряні державні кордони визначають її межі.

2. Договір морського круїзу, проформи чартерів

Україна посідала вигідне географічне розташування, вона з кінця Європи та Азії, і навіть має вихід Чорне й Азовське море. Морське це право України потребує фундаментальних наукових розробках договору морського круїзу. Мета цієї роботи – детальніше дати раду проблемах договору морського круїзу, і вивчати його правову природу.

Договір морського круїзу регламентується ст. 195-202 Кодексу торгового мореплавання України. Слід зазначити, що це договір використовується ні в всіх національних правових системах. Приміром, він немає у Кодексі торгового мореплавання Російської Федерації, а національному морському праві України отримав своє відбиток лише 1995 р. з прийняттям КТМ України. Відсутні та впливові міжнародні нормативні акти, регулюючі відносини, що у процесі морського круїзу. За договором морського круїзу один бік – організатор круїзу зобов'язується здійснити колективне морське подорож (круїз) по певній програмі і подати учаснику круїзу все пов'язані з цим послуги (морська перевезення, харчування, побутове і екскурсійна обслуговування може й іншого подібного начиння), іншу сторона — учасник круїзу фізична особа зобов'язується сплатити при цьому встановлену плату.

Під організатором круїзу слід розуміти юридичне чи фізична особа, яким чи то з чийого імені,заключен договір морського круїзу. Доказом наявності договору морського круїзу є іменнапутевка або інший прирівняний до неї документ, виданий організатором круїзу.

Учасником круїзу визнається будь-яка фізична особа, яке уклало договір морського круїзу. Учасник проти неї у час на початок морського круїзу відмовитися від договору. Що стосується збільшення терміну круїзу з непередбачених обставин організатор круїзу мусиш заподіювати все додаткові видатки, пов'язані з наданням послуг учаснику круїзу.

У процесі круїзного рейсу пасажирське судно робить рейс якось по-особливому розкладу, розрахованим на чергування морських переходів з тривалими стоянками в портових містах ознайомлення із нею. Отже, круїзні рейси хіба що перетворюють судно в плавучий готель з певним обслуговуванням, які мають, крім заходу порти по туристичному маршруту, організацію берегових екскурсій, і навіть харчування і відпочинок пасажирів на судні. Тому, окрім основного умови, що передбачає переміщення пасажира, договір перевезення пасажира може містити додаткові, але які відіграють на вирішальній ролі у його укладанні умови, надання під час рейсу організованого харчування, включення до маршрут заходів у певні порти у зручний для пасажирів час тощо.

Для використання пасажирського судна під круїз між організатором круїзу і судновласником може полягати договір фрахтування судна на рейс чи певний час. Однак це договір слід відрізняти від договору перевезення пасажира,заключаемого з кожним із пасажирів.

По юридичній природі договір морського круїзу є комплексним договором, які мають у собі елементи договорів морської пасажирів, побутового й екскурсійного обслуговування, наймання та т.п. Тому основні правничий та обов'язки сторін із даному договору, і навіть відповідальність сторін аналогічні тим, передбачених цими договорами.

Норми, регулюючі відносини, що виникають із договору морського круїзу, носятьдиспозитивний характер, що з ст. 197 КТМ України. Проте будь-яке угоду сторін, котре обмежує права учасника круїзу, передбачені главою 4 розділу V КТМ України, недійсне.

На думку, договір морського круїзу цілком грунтовноотнесен до інституту морської перевезення, оскільки морська перевезення учасника круїзу організатором круїзу є цього договору. Комплексний характер договору морського круїзу також безсумнівний. Зрозуміло, від цього договору можуть бути цивільні правовідносини, які творяться з угод,опосредствующих відносини з приводу як морської перевезення, але й інших послуг, передбачених програмою круїзу. Відповідальність за шкода,причтенний смертю чи ушкодженням здоров'я учасника круїзу, доручається організатора круїзу за тими самими правилам, які регулюють відповідальність перевізника у договорі морської перевезення пасажира.

Актуальність вивчення договору морської перевезення України обумовлена її вигідним з погляду туризму становищем і вимагає глибокого вивчення з урахуванням норм національного законодавства та "міжнародної практики. Договір морського кризу носить комплексний характері і тісно пов'язані з іншими договорами у сфері морської перевезення.

>Проформи чартерів

Поняття чартеру. Під чартером у якнайширшому сенсі розуміється договір фрахтування транспортний засіб, відповідно до яким один бік (фрахтівник) зобов'язується надати боці (фрахтувальнику) за плату все чи частина місткості однієї чи кількох транспортних засобів однією чи кілька рейсів для перевезення вантажу, пасажирів і багажу. Порядок підписання договору фрахтування, і навіть форма зазначеного договору встановлюється транспортними статутами і кодексами. У чартері зазвичай докладно викладаються узгоджені сторонами умови перевезення вантажу, і навіть умови, що передбачають обов'язки сторін, попередні перевезенні: характеристики судна, час і важливе місце подачі судна тощо. Умови чартеру стають обов'язковими з підписання, а чи не з фактичної подачі судна під навантаження судна.Фрахтовщик-судовладелец несе передбачену чартером відповідальність за неподачу судна чи запізнення.

>Проформи чартерів. Тривала практика фрахтування виробила зазвичай застосовувані умови чартеру, але це надалі призвело до розробці стандартних форм чартерів (проформ). Нині відоме понад 400 проформ чартерів. Вони розроблено під егідою найстаріших і авторитетних організацій - Англійської палати судноплавства, створеної 1877 р., і Балтійського Міжнародної морської Ради (БІМКО), створеної1905г.

Існують проформи чартерів, призначені для перевезень пасажирів, перевезення вугілля, коксу, зерна, рису, арахісу, солі, фруктів, і добрив. Для деяких вантажів розроблено за кількома чартерів залежно від напрямку вантажопотоків. Перевезення вантажів, котрим немає спеціальних проформ, зазвичай, здійснюються з урахуванням чартеру “>Дженкон”. Перевага проформ чартерів у тому, що вони враховують інтересифрахтователей і судновласників. Більшість із таких чартерів є свого роду компроміси, вироблені внаслідок тривалих переговорів. Застосування проформ чартерів значною мірою полегшує техніку фрахтування судів. Практично всі умови чартеру сьогодні також можна узгодити телефоном, факсу та електронної пошті. Сторони при фрахтуванні узгоджують стандартнупроформу чартеру і внесені зміни.Впечатанний на машинці текст в проформі чартеру має перевагу над друкарським текстом. Часто зміни і зводяться в доданий до проформі чартеру так званий адендум (від анг.addendum - додаток, доповнення). Хоча фразеологія деяких статей чартерів здається архаїчної не зовсім ясною, у судовій практиці не зустрічається труднощів у тому тлумаченні, а сам собою факт наявності саме таких формулювань свідчить про їхнє життєвості.

3. Міжнародні-правові кошти забезпечення безпеки судноплавства

Становлення суб'єкти міжнародного права - суверенної незалежної держави, розвиток його зовнішніх торгових зв'язків великою мірою залежить з йоготранспортно-географического стану та ефективної, налагодженою транспортної системи.Геостратегическое розташування України дозволяє їй вигідним транзитним державою, територією якого здійснюються, зокрема і річковим транспортом, перевезення товарів хороших і пасажирів між державами Європи, Азії, і Близького Сходу. Вхід України у світову економічну систему веде до зростання товарообмінних операцій міжсотрудничающими країнами.

Транспортна система – один із складників успіху сучасної держави, до якої мають пред'являтися високі вимоги щодо якості, регулярності, надійності транспортних зв'язків, схоронності вантажів, безпеки пасажирів, термінів і вартості доставки. Україна має регламентація взаємин у сфері забезпечення безпеки судноплавства належить до пріоритетних напрямів внутрішньої і до зовнішньої політики держави. Безпечне функціонування транспорту, й, зокрема, водного – одне з найбільш важливих чинників розвитку держави, суспільства взагалі; позитивно впливає безпеку, забезпечує здійснення зовнішньоекономічних зв'язків держави. Правова регламентація безпеки торгових суден на внутрішніх водних шляхах міжнародного значення, як й у море, здійснюється шляхом прийняття міжнародно-правових інационально-правових актів, і навіть дотримання міжнародно-правових звичаїв. Дослідження засвідчили, що міжнародному морського права властива „спеціалізація” правової регламентації, що полягає у наступному.

Прийнято ряд міжнародно-правових інационально-правових актів, що регламентують безпеку торгових суден у морі, які можна класифікувати так: 1) акти, які регламентують проектування, будівництво і експлуатацію судів; 2) міжнародно-правові акти, які регламентують підготовку йдипломирование морських фахівців; 3) міжнародно-правові акти, встановлюють правила міжнародногосигналопроизводства; 4) міжнародно-правові акти з охорони людського життя на море; 5) міжнародно-правові акти захисту довкілля забруднення із безлюдних суден; 6) міжнародно-правові акти по рятуванню на море. На цьому переліку слід, що названі вище акти регламентують відносини у якоїсь конкретної сфері. Отже, задля забезпечення безпеки торгових суден у морі необхідно дотримуватися низку міжнародно-правових інационально-правових актів, і навіть сформовані звичаї. З вищевикладеного йдуть такий висновок: 1. Прийнято ряд міжнародно-правових інационально-правових актів, що регламентують безпеку торгових суден у морі. Цим актам властива „спеціалізація”, тобто вони регламентують відносини у якоїсь конкретної сфері. Практичне значення.

Внутрішні водні шляху за своїмифизико-географическим правовою характеристикам поділяються на річки, озера, канали, водосховища. Рєки та інші водні шляхи можуть бути міжнародними і національними, судноплавними інесудоходними, відкритими для іноземних судів або закритими, з'єднаними з морем чи ні, такими, які мають, і такими що ні мають системуотводних чи з'єднувальних каналів,шлюзованих чи ні т.д.

Це було вперше використано в Барселонської конвенції й уСтатуте щодо режиму судноплавних водних шляхів міжнародного значення 1921 року. Правила плавання: фарватером водами Німеччини складаються з 476 правил; водним шляхом Св. Лаврентія – 382; а, по річці Парана і його основним притокам – 312. ПравилаМАКО, ІМО,Еврорегистра, класифікаційного товариства Регістр судноплавства України, Російського Регістру морського судноплавства, Американського бюро судноплавства, Англійського Ллойда, Німецького Ллойда, НорвезькогоВеритаса,Италийского Ллойда тощо. Міжнародна конвенція про підготовку ідипломировании моряків і несенні вахти 1978 р. зі змінами 1995 р. (>ПДМНВ-78/95); Міжнародний Кодекс про підготовку ідипломировании моряків і несінні вахти 1995 р. (КодексПДМНВ-95) тощо. Угоду щодо морських сигналів (Лісабон, 1930 р.); Міжнародний звід сигналів 1965 р.;МППСС-72 тощо.СОЛАС-74/98; Конвенція МОП №147 „Про мінімальних нормах на торгових суднах” 1976 р.; Міжнародна конвенція з придушення протиправних дій щодо безпеки морського судноплавства 1988 р.; десяткиРезолюций сесій Асамблеї та державних комітетів ІМО тощо..МАРПОЛ-73/78; Резолюція ІМОМЕРС.54(32); Міжнародний кодекс із управління безпечної експлуатацією

Страница 1 из 2 | Следующая страница

Схожі реферати:

Навігація