Реферати українською » История техники » Розвиток транспорту в Росії в другій половині XIX століття


Реферат Розвиток транспорту в Росії в другій половині XIX століття

Страница 1 из 5 | Следующая страница

>Реферат.

>Виполнил: Писарєв П. І..

Московський Державний університет

Запровадження

Актуальність.

У цьому світлі дедалі частіших розмов про інновації і шляхом модернізації економіки розумно оцінити досвід минулих років. Однією з основних проблем сьогодні є проблема впровадження у виробництво й виведення прибули з різноманітних науково-технічних винаходів і пошуків. У цьому сенсі історія розвитку транспорту є гарним прикладом вивчення механізмів ефективного приватно-державного співробітництва, коли нове винахід не лежить роками полиці, нова транспортна магістраль не порошиться на папері, а втілюється у життя інженерна думку, підвищуючи товарообіг між регіонами, зменшуючи витрати й створюючи нові змогу зростання і розвитку економіки. Зокрема, інститут концесій, створення окремих міністерств та, випуск державних цінних паперів , підтримували будівництво нових транспортних артерій, допуск іноземного капіталу російську економіку й т.д. Ці кроки" назустріч розвитку транспорту дозволили Росії за півстоліття створити потужну мережу залізниць.

Історіографія.

Під час написання реферату я користувався двома основними джерелами:

П.О.Хромов, Економіка Росії періоду промислового капіталізму. Ця книга допомогла мені вибудувати тимчасову структуру, якими можна розділити етап розвитку транспорту у Росії

Історія залізничного транспорту Росіїт.1. Ця книжка основний базою для описи хронології подій, пов'язану зі будівництвом залізниць як головного виду аналізованого в рефераті транспорту.

Мета і завдання.

Метою роботи Я бачу створення спільної «картини» розвитку транспорту у Росії певний період, що відбито у результати роботи. Мені здається розумним розглянути лише розвиток залізниць, вже з їхньої основі усвідомити основні витки розвитку транспорту. Докладніше про вибір об'єкта вивчення я пишу в більшості. Основне завдання Я бачу вибудовування чіткої логічного й історичною структури еволюціонування транспорту. Отже, необхідно розглянути різноманітні управлінські рішення з державного боку у сфері транспорту, роль і вплив приватного капіталу в розвитку транспорту, і , безпосередньо, розвиток транспорту, яке полягало, головним чином будівництві нових залізниць. Безумовно, досить цікавими є приватні питання, такі як тарифікація перевезень, вибір розміру колії й багато іншого, проте подібні приватні питання я - не бачу сенсу розглядати.

Вступ.

З курсу вітчизняної історії відомо, що друга половина ХІХ століття характеризується розвитком капіталізму і парових машин. Хоч як банально це навіть звучить, але це два чинника дозволяють різко звузити область розгляду транспорту до виключно залізниць. Як побачимо надалі, на вирішальній ролі у розвитку залізниць зігралипромишленники-предприниматели і держави. Оскільки розвиток нашого виду транспорту було значно серйознішим проти будь-яким, розумно розглянути лише його. Далі необхідно визначитися з ключовими поняттями. Хто ж транспорт? Транспорт (від латів.transporto — переношу, переміщаю, перекладаю)- загалом сенсі переміщення покупців, безліч вантажів; одну з найважливіших областей громадського матеріальногопроизводства.[1] Залізничний транспорт- вид транспорту, здійснює перевезення вантажів і пасажирів по рейковим шляхах в вагонах з допомогою локомотивної чимоторвагоннойтяги.[2]

Коротко історію розвитку транспорту до початку2-ой підлогу. в XIX ст.

Як відомо, Російська Імперія була величезним державою, тому проблема перевезення покупців, безліч вантажів була неї стратегічно й економічно важливою.

У першій третини XIX бездоріжжі було справжнім бичем російської економіки. Ґрунтові дороги були майже єдиними шляхами і глядачі знаходилися у стані.Гужевие перевезення займали величезну кількість селянства, було й «стан»ямщиков. Слід зазначити, що у грунтовою дорогах було легше добиратися влітку, коли було відкрито санний шлях. Водні перевезення також мало задовольняли потребам економіки. По-перше, перевезення здійснювалися бурлаками, тобто. вимагав великих людських витрат. По-друге, головною бідою російських водних комунікацій була невеличка тривалість навігації. Та й пропускну здатність багатьох водних систем була недостатньою. Вочевидь, вагомої ролі в затримки розвитку залізниць могли грати судновласники, проте безпосередньо інформації , що б цього, я - не знайшов. Але час йшло , й у 1834 року у Нижньому Тагілі була споруджена перша чавунна залізниця батьком і синомЧерепановими. Її протяжність становила 854 метри, на чолі складу стояв паровоз , копію якого подивитися в Політехнічному музеї. Однак цю дорогу немає звичаю вважати першої залізницею у Росії, оскільки вона припинила своє існування. По-справжньому першої булаЦарско-сельская залізниця. Вона була відкрита в 1837 року, неї було 5 млн. рублів, її будувала приватна компанія, що була звільнено з податків, а локомотиви у ньому використовувалися зарубіжні. Цей путівець була за проекту австрійського інженераГерстнера, що у звіті про виконане будівництвіписал:"Почитаю боргом сказати, що російський народ.. ретельно намагався допомогти у виконанні.. що не зустрічав опору, які майже переважають у всіх землях виявлялося при подібнихнововведениях»[3].

У1847-1851гг. вводилася в експлуатацію залізницяПетербург-Москва. Цій події передували численні обговорення й пропозиції будівництва різних інших залізниць. Власне, на вирішальній ролі у питанні будівництва зігравП.П. Мельников, майбутній міністр шляхів, після повернення з поїздок за дорученням царя до Європи і Америку, і який написав роботу «>Численние дані щодо залізниць та застосування до дороги між Петербургом і Москва». У 1842 року було підписано указ про спорудженні дорогиС.-Петербург-Москва. Зрозуміло, під час проектування й споруди залізниці доводилося вирішувати силу-силенну технічних питань, таких наприклад, як наведення мостів, визначення граничних кутів нахилу тощо. До речі, цікаво зазначити, що тоді само було споруджено перший розвідний залізничний міст (Волховський,арх. Граве). Але був серед питань забезпечення проїзду та головний: чиї локомотиви буде використано? Вирішили виробляти паровози у Петербурзі, за контрактом із підприємцями США.

У1851г. розпочато будівництво дорогиПетербург-Варшава, проте вони затяглося на 10 років через Кримської війни.

Аналізуючи цей етап , як на мене, стоїть підвести певний підсумок задля її подальшого вивчення.

Головним вважаю розуміння вищих державних чинів необхідності розвитку і зміцненню транспортної системиРоссии.(«Россия, внаслідок просторості її території і що віддаленість місць виробництва найважливіших продуктів від місць їх споживання і організація вивезення, майже більш потребувала поліпшених шляхах, ніж інші європейськістрани»[4], «з Америки іОст-Индии було легше доставити сало до Європи, ніж ізОренбургскихстепей»[5]) Звідси логічно випливають і запрошення роботу іноземних фахівців, і закордонні відрядження інженерів шляхів, та наявність зацікавленості російських підприємців у побудові та сприянні новим залізницях. Ще більше усвідомлення потрібності будівництво залізниць повинно б виникнути після друку, у «Російському віснику» наступній нотатки одного французького держ. діяча: «З допомогою залізниці.. уряд міг би майже миттєво кидають у Крим російську армію кілька сотень тисяч жителів, і такі армія не допустила б узяти Севастополь.. Поздоровимо себе, що Росія має у розпорядженні цієї страшної зброї». З цієї причини можна говорити про залученні іноземного капіталу економіку, як фінансового, і матеріального, були ж привезені нові технологіії. Отже, у Росії перед реформою 1861 року було понад 1, 5 тис. кілометрів залізничних колій. Величезне економічне значення мала на будівництво дороги Москва- Петербург, яка поєднала Москву з найважливішим центром господарської та політичного життя країни.

>1850-60-е роки. Створення Головного Товариства РЗ , прихід Іноземного капіталу.

Ключовим ланкою цього етапу розвитку транспорту було створення Головного Товариства РЗ (>1857г.) Він був створено на будівництво кількох нових залізниць та закінчення будівлі шляхи виходу з Петербурга до Варшави, розпочатого в1851г. Особливість цього у тому, що його було повністю державним, а існувало за принципомконцессии[6]. Це означає, що вирішальнурорль у будівництві залізниць держава дозволило віддати приватному капіталу.

Далі потрібно докладніше розглянути пристрій Головного Товариства. Історія його створення така: відразу після війни (>1856г.) уряд проводить переговори, і укладає концесії з іноземцями про будівництво дорігМосква-Курск,Москва-Н.Новгород,Курск-Либава і завершення будівництва шляхуПетербург-Варшава. Загальна довжина обумовлених гаданих доріг становила4000км.[7] Для споруди цієї мережі створюється Головне Суспільство РосійськийЖелезних Дорогий, яке очолюють банкірШтиглиц, банкіри Берінг, банкіриПерейр, банкір Мендельсон та інші. На1857г. видається указ з приводу створення першої мережі залізниць. Загальна вартість робіт становить275млн.рублей, а засновники «на рахунок істрах»[8] влаштовують протягом десяти років утримують 80 років обумовлену вище мережу доріг, після що хоче безоплатно переходить державі. Гарантії уряду за цьому становлять 5% від суми. На початку 1860-х рр. було побудовано перші ділянки залізниць, мали своєю рукою Москву. Однак у 1860 р. Суспільство пред'явило уряду вимога підвищити вартість робіт у через відкликання труднощами будівництва й поступитися Миколаївську залізницю; інакше воно відмовлялося відбОльшей частини робіт. А ще заяву відповідалиП.П. Мельникова, який полягав у цьому, що й Суспільство позбудеться права будувати більшість доріг, це буде благом є. Зрозуміло, вимога Товариства було відхилено, а іноземці , здебільшого, усунуті від керівництва. На1863г. Суспільство заборгувало уряду 92 млн. крб.

Треба сказати, у середині 50-х рр. уряд дозволило будувати другорядні залізниці, так наприклад уряд погодилося зведення дорогиМосква-Саратов, але в відповідного акціонерного товариства була гарантована дохідність 4, 5%, що робив їх на місце інвестицій; у результаті було побудовано дорога лише до Рязані.

Після цього невдалого досвіду приватно-державного співробітництва уряд був готовий призупинити будівництво нових доріг на невизначений термін.

Новий план будівництва залізниць.

У 1862 р.П.П. Мельников призначилиглавноуправляющим шляхами повідомлення й публічними будинками, але в рік він випустив план з будівництва нової мережі, яка включала у собі п'ять напрямів:

Південне, з Москви у Крим до Севастополя -1535км

Східне, від Орла до Саратова – 725 км

Західне, від Орла доДинабурга і зажадав від Риги доЛибави -1074км

>Юго-западное, від Одеси саме через Київ до з'єднання з західної лінією –1135км

>Юго-восточное, від Катеринослава доГрушевки –405км.

Метою плану було витягти Росію з транспортного кризи, змусити знову працювати механізм будівлі залізниць. Держава знову уклало договір з англійської компанією, проте, попри цього разу держава залишало у себе право починати роботу самому, якщо компанія не почне працювати належним чином у1864г. Компанії зірвалася мобілізувати капітал вчасно іП.П. Мельников одержала дозвіл Творця розпочати спорудженню Південної лінії з Москви за державний кошт. До 1867 року було відкрито регулярне рух дільниціМосква-Серпухов.

Організація МШС.

У 1865 р. Було створено Міністерство Шляхів Повідомлення, першим міністром шляхів затвердилиП.П.Мельников. Міністерство будувало свою роботу за проведення плану з будівництва сіті й першочерговою поставив завдання будівлі дорогиМосква-Курск за казенний кошт, дорога відкрили1868г. Причому на будівництво дороги в такий спосіб обійшлася дешевше, що вона коштувала в умовах угоди з англійської компанією. Водночас була успішно побудованаРязано-Козловская лінія, концесію яку отримавП.Г. фонДервиз.П.Г. фонДервиз з'явився помітної постаттю у розвитку залізниць, тому своєї діяльності слід присвятити окремий абзац.

>Дервиз.

У 1863 р.П.Г. фонДервиз став голова правління суспільстваМосковско-Рязанской залізниці. Користуючись підтримкою уряду та Великого Князя Костянтина Миколайовича йому вперше у залізничної практиці було вирішено випуск облігаційної позики з п'ятьма% урядової гарантією доходу, у результаті СуспільствоМосковско-рязанской залізниці одержало45-миллионний капітал. Далі він домігся затвердження кошторису, за якою вартість версти новозбудовану дороги становила 62т.р., тоді як насправді вона перевищувала 40т.р. заверсту.[9] У 1864 р. було відкрито для проїздуМосковско-Рязанская залізниця. Зрозуміло, цей шлях принеслаДервизу величезну прибуток і через її зручного розташування, вона почала транспортної артерією, яка поєднала чорноземний район Заволжжя і промислову Москву. У 1866г.начинается будівництвоДервизомРязано-Козловской залізноїдорогив співробітництво з англійської фірмою, що потім продала йому земельну частку. Слід зазначити, протягом рокуДервиз відмовився від будівництваЛибаво-Роменской залізниці. Його красномовні слова мусять ввійти у історію: він заявив, що «такою дурень, щоб, раз наживши стан, почав ним ризикувати; що він цілком досить тих мільйонів, які має, й тому він воліє вести життя мецената, яку іведет»[10]. ПротеДервиз все-таки брав участь у будівництваРязано-Козловской залізниці. І знову сприяння хорошого знайомогоДервиза, міністра фінансівМ.Х.Рейтерна допомогло затвердити завищену кошторис і реалізувати облігації на Берлінської біржі (те було зроблено й для будівництва попередньої дороги). Через війну,Дервиз по-перше став одноосібним власником залізниці (вперше у історії), а по-друге отримав величезну прибуток при реалізації концесії.

Результати цього етапу

Цей етап у розвитку залізниць став наймогутнішим поштовхом до початку епохи «залізничної лихоманки». Чітко продуману схему дійправительства[11] допомогла створити у суспільстві розуміння про можливість вигідного будівництва і експлуатації залізниць. Це було зроблено двома шляхами: по-перше, успішна на будівництво казенних залізниць змусила підприємців знову виявити інтерес до залізницях, а по-друге досвід фонДервиза показав, які можна розглядати будівництво і експлуатацію залізниць як збагачення, як, у якому стоїть вкладати гроші. Не даремно згадав вигідність експлуатації залізниць: в1867г.Московско-Рязанская дорога за свої акції виплатила по 12% дивіденда,Московско-Ярославская – по 9%.[12]

Посилення ролі підприємництва та приватного капіталу будівництві й експлуатації залізниць.

У 1867 р. Почався новий етап розвитку залізниць. Вирішальну роль тут зіграв приватний капітал та його багата підтримка державою. Сотні підприємців, натхнені ірастормошенние завдяки діям уряду, зголосилися отримати залізничні концесії. Уряд, своєю чергою, вибирало підходящі. Варто згадати наступний факт: в 1866 р. Уряд видало лише одна дозволу пошук ліній, а 1869 вже 139.[13] Також кажуть за собі такі дані: якщо на 1856-1860 роки було організовано на залізницях вісім акціонерних суспільств, із капіталом 177, 8 млн рублів, досягнення (1861-1865 рр.) – чотири суспільства із капіталом у 22, 6 млн. рублів, то "за друга половина цього десятиліття (1866-1870 рр.) було організовано 35 акціонерних суспільств, із капіталом понад півмільярда рублів – 586, 3 млн. рублів з 669, 2 млн. рублів капіталу всіх акціонернихобществ[14]. Отже, понад 80(!) відсотків усіх капіталів акціонерних товариств було у цей

Страница 1 из 5 | Следующая страница

Схожі реферати:

  • Реферат на тему: Освоєння космосу. Корольов і Гагарін
    Вєтров Г.С. 12 квітня 2010 року виповнюється 49 років після польоту першої людини до космосу. І
  • Реферат на тему: Звіздар з острова Гвен
    Олексій Левін Датський астроном Тихо >БРАГЕ ввійшов у історію науки передусім винятковий майстер
  • Реферат на тему: Белл: виклик прийнятий!
    Ганна Єгорова Історія винаходів сповнена неймовірних випадків і фатальних збігів. 4 лютого 1876
  • Реферат на тему: Камера обскура
    Григорій Ярошенко Три кити фотографії Назвати одного винахідника фотографії неможливо. Відкриття
  • Реферат на тему: Історія біомедичної інженерії
    Андрій >Повний Народження біомеханіка У 1940-х роках шведський ортопед До. >Хирш вперше почав

Навігація