Реферати українською » История техники » Розвиток транспорту в Росії в другій половині XIX століття


Реферат Розвиток транспорту в Росії в другій половині XIX століття

період для будівництва залізниць. Уряд, надаючи акціонерним товариствам будівництво залізниць, гарантувало їм певні проценти доходу, беручи на держава все збитки. Залізниці стали основою виникнення акціонерних товариств та дали сильний поштовх концентраціїкапитала.[15] Уряд, будучи зацікавленою розвитку мережі залізниць, і економіки загалом, стало надавати залізничним товариствам небувалу підтримку. У 1867 року виникла думка створення спеціального фонду на кредитування приватного залізничного підприємництва. Міністр фінансів М.Рейтерн запропонував, через брак коштів в держави, продатиПеретбурго-Московскую магістраль Головному Суспільству російських залізниць. Міністр шляхівП.П. Мельников виступив рішуче виступають проти такий акції. Він: «Миколаївська залізниця становить руках уряду слухняне і могутнє знаряддя для корисного впливу розвиток народної торгівлі, і промисловості. Незалежно від блискучих матеріальних вигод, які експлуатація її доставить в близькому майбутньому.. я визнаю продаж Миколаївській дороги мірою дуже небажаної, за яких би там не було умовах ціни, і порядкууплати»[16]. 28 травня 1868 року в засіданні комітету міністрів розглядалося питання щодо продажу дороги. Серед конкурентів Головного суспільства було Товариство московських капіталістів, протягом якого проголосувала більшість членів комітету і голова. Проте, після ухвалення цього питання на повторне слухання, вибрали Головне Суспільство. Той самий Головне суспільство, який до1862г. Мало здати в експлуатацію 4000 верст нових ліній, а здало 755. Отже, в 1868 р. Миколаївська магістраль стала власністю Головного суспільства. Давайте докладніше розглянемо умови передачі. Магістраль поступалися Головному суспільству на 84 року, тобто 1952 р. Протягом цієї терміну воно зобов'язувалося сплачувати щорічно відсотки, й погашати 7, 2 млн. крб. за облігаціями, випущеними під доходи Миколаївській дороги загальну суму 132 млн. крб. З іншої частини доходу потрібно було виділяти скарбниці три чверті протягом 10 років пройшли й половини у наступні роки. На отримані від продажу гроші, і навіть засоби від кредитів у 1868 р. було створено Залізничний фонд. за рахунок нових і нових позик він безупинно поповнювався. Тільки 1871—1875 рр. у такий спосіб скарбниця отримала 350 млн. крб. Загальна сума цих витрат фонду до 1885 р. становила 1, 1 млрд.руб.[17] Держава видавало під облігації великі суми, що у на них можна було побудувати цілу залізницю. Отже, у часто засновникам компаній було піде у будівництво власні гроші. Далі слід розібратися ще от у якій тонкощі. Для допомоги у реалізації цінних паперів там акції та облігації були номіновані в металевої валюті. Усі цінних паперів, незалежно від поширення, гарантувалися урядом. У цьому власникам акцій гарантувався твердий дивіденд ні з моменту введення лінії в експлуатацію, а від часу організації установчого суспільства.

З цієї на той час держава стало посилено розвитку металургійної і машинобудівної промисловості, аби забезпечити залізниці необхідної технікою і теплопостачальним обладнанням вітчизняних, в 1869 року навіть було встановлено мита на ввезені іноземні машини (крім сільськогосподарських,бумагопрядильних, друкарських). Надалі митне заступництво у сфері машинобудуваннярасширилось.[18]

Спільно урядові заходи викликали широкий приплив іноземного капіталу, без залучення якого за можливе організувати залізничне побудову значних розмірах.

Урядова опіка приватних залізничних товариств, замінивши політику придушення та обмеження підприємницької ініціативи, підштовхувала професіоналів, що у стислі терміни рейковий транспорт перетворився на найбільш розвивається галузь.

З 1868 по 1872 р. відкрилося для руху близько 9, 6 тис. км залізничних ліній, тоді і з моменту першої у РосіїЦарскосельской дороги до 1868 р. впровадили експлуатацію 5116 км. Отже, досягнення було побудовано майже майже удвічі більше залізничних ліній, як попередніх 30 років.

Величезний підйом залізничного будівництва забезпечив здачу в експлуатацію найбільших залізничних магістралей у країни. Це лінії:Москва—Орел—Курск—Лозовая—Ростов-на-Дону—Владикавказ;Лозовая—Севастополь; Москва - Смоленськ Брест;Москва—Воронеж—ГрушевскиеКопи;Курск—Киев—Казатин—Жмеринка—Балта-Бир-зула,соединившаяся з раніше побудованої острівної лінієюОдесса—Раздельная—Балта;Москва—Сергиево, продовжена до Ярославля;Москва—Рязань і пізніше —Сизрань;Орел—Витебск—Рига; Бахмач—Минск—Либава та інших. Ці магістралі з'єднали центральний економічний район Росії із найважливішими торговими портами на Балтійському і Чорному морях і судноплавними ріками, забезпечили транспортні зв'язок між найбільшими містами у країни. У 1868—1872 рр. щорічний приріст залізничної мережі у середньому становило 1900 км.

У період підйому почалося будівництво залізниць на Закавказзі. У 1872 р. вступив у лад острівна залізницяПоти—Тифлис, яка поєднала столицю Грузії з портом у Чорному море.

На початку бурхливого розвитку залізничного підприємництва 1869 р. міністр шляхів П. П. Мельников, котрий зробив у розвиток вітчизняного рейкового транспорту, пішов у відставку. Будучи переконаним прибічником спорудження та експлуатації залізниць державні структури і кошти скарбниці, він мав сильного супротивника у міністра фінансів М. X.Рейтерна, який всіляко заохочував приватне залізничне будівництво. «У цьому плані, — писав М. А.Кислинский, —Рейтерн становив пряму протилежність Мельникову, чому і весь історія управління відомством шляхів є власне історія завзятій боротьби Мельникова з поглядамиРейтерна, які, проте, зрештою все-таки взялиперевес».[19] Мельников домігся лише здобуття права концесії здавалися підприємцям не так на цілі мережі залізниць, але в окремі лінії.

Зіткнення із принципових питань зробили її становище як міністра дуже хитким. У пресі він обвинувачувався у надмірному завзятості при відстоюванні виправдання своїх поглядів. Відомий публіцист П. У. Долгоруков, висловлюючи свою думку про неї, писав: «Без протегування і без підтримки, він шляхетно зобов'язаний своєї кар'єрою себе, своєму освіті, своїх зусиль, своєї енергії... Міністр, щоб діяти самостійно, потребує обов'язково жити у підтримці двору. А цієї підтримки в генерала Мельникованет».[20]

Брати Струве .[21]

Слід зазначити, що Струве був, як іДервиз, є яскравими представниками своєї епохи, виділяються особистостями. Тому необхідно включити в роботу короткий нарис про їхню діяльність.

Аманд Струве, зросійщений німець, виходець із збіднілої дворянської родини. Його предки у середині XVIII в. перейшли на службу Росії, були дипломатами.

Він закінчив військове інженерне училищі та військову академію у Петербурзі, удосконалював знання по закордонах. Потім пішов у запас, 3 роки працював інженером на що будувалася тодіМосковско-Нижегородской залізниці. У 1860 року і його запрошує працювати СуспільствоМосковско-Саратовской залізниці.

За подібну ціну він побудував тимчасовий залізничний міст (245, 4 м) через Москву-ріку в Коломні. 20 липня 1862 року став до ладу коломенський ділянку дороги (124 км). Між Москвою і Коломною почалося регулярне рух поїздів. Залізнична магістраль наштовхнулася на потужну водну перепону – річку Оку. Потрібно зводити міст через неї, щоб прокласти шлях доРязань. І цього разу Аманд Струве запропонував свої послуги. Тут у селаБоброво він організує мостові майстерні з виготовлення металоконструкцій (1863). Він прозорливо розширює до великого заводу. Це були перші підприємство такого роду у Росії. Доти все металеві мости будувалися з привізних іноземнихполуфабикатов-заготовок.

У1865г. як співзасновника на цей завод запрошується вже відомий фахівець ізфортификациям Густав Струве, що й стає його незмінним управляючим з 1865 по1882г. Аманд Струве виступав тут більше як талановитий проектувальник і будівничий. Причому міст через Оку, як унікальну архітектурну споруду, розглянуто в Департаменті залізниць відомства шляхів генерал-майором С.В.Кербедзом і полковником Д.І. Журавським. Це були перші вітчизняне спорудження такого типу – міст під спільну їзду: у верхній рівні- для залізниці, в нижньому- настил з дощок для гужового транспорту. (1867 р.). Після мостами через Москву-ріку й Оку споруджуються з конструкцій «Заводу інженерів братів Струве» мости від Коломни доі відСерпухова до Курська з Києвом. Крім мостів, завод у другій половині 1860-х років почав випускати поворотні кола для паровозних депо, водокачки, водорозбірні колонки. Було так само налагоджене виготовлення товарних вагонів, платформ І що найголовніше- паровозів, по улучному вираженню Струве, «колісниць прогресу». У цей час уряд почав провадити політику заохочення національного виробництва: кожний паровоз видавалася грошова премія.

Щоб запозичити передову технологію західно-європейських машинобудівників, брати Струве запрошують в Німеччині найкращих фахівців на чолі з К.Ф.Боем (раніше – управляючийпаровозостроительним заводомБорзига у Берліні). Його довгі роки стаєтезническим директоромКоломенского заводу. У тому 1869 р. завод випустив перший паровоз, який робочі доставили буквально на руках, волоком з майстерень заводу протягом кількох сотень метрів на станційні шляхуГолутвина.

З січня1872г. підприємством було придбано нового статусу і почав діяти як Акціонерне суспільствоКоловенского машинобудівного заводу. Його статут (зі статутним капіталом2млн.800тис. рублів) затвердив Олександра Другого.Впуск локомотивів наростав: до1880г. 518 паровозів заводу працювали на 18 дорогах країни. У період економічної кризи у Росії середині 1980-х років минулого століття Коломенське АТ власне був єдиним машинобудівним підприємством, які залишилися «на плаву» і які своїх «>обортов».Прихдилосьв цей час випускати локомобілі, річкові і морські суду (зокрема- танкери для перевезення гасу Каспійським моря і Волзі), ткацькі і сільськогосподарські машини.

А.Є. Струве в 1889 р. підготував проект будівлі у Києві рейкових доріг, згідно з договором з міською Думою, і створив АТ Київської міської залізниці. Проте кінна і парова потяг в умовах міста виявилась невигідною, і Струве зупинив свій вибір на електродвигуні. У1892г. ділянку від Царської площі до Олександрівській був електрифікована. То був перший російський трамвай, підготовлений виключно вітчизняними фахівцями. Трамвайні вагони вибудували у АТ цього ж заводу. Тому Коломенське підприємство за розторопність керівників, багатопрофільність виробництва та прагнення освоювати дедалі нові види продукції завжди був в особливому становищі уряд. Завод мав вигідні замовлення як потім від держави, і від приватних замовників, масу пільг і він позбавлений конкурентів. Так було в травні1874г. завод дістав листа від скарбниці завдання на виготовлення 3000 товарних вагонів і платформ і 150 паровозів.

Брати Струве не гребували і дуже користувалися усіма прийомами набирав силу капіталізму. Свого часу із залучення інвестицій вони широко рекламували і відзначали виготовлення ювілейнихпаровозов.[22] Так, на святах, присвячених випуску 100-го паровоза, названого «Коломна», був присутній увесь цвіт приватного фінансового і залізничного світу. Результати не забарилися: грошові субсидії, наступні для цього, дозволили прикупити ще три заводу. Солідний замовлення надійшло від уряду виготовлення пасажирських і товарних паровозів терміном на років. Треба сказати, основні комплектуючі частини для локомотивів купувалися по закордонах, але в заводі їх успішно збирали (до 1 локомотива щодня). У1872г. вперше у Росії було зібрані найпотужніші товарні паровози системиФерли у кількості 17 штук дляСурамского ділянки Закавказької залізниці (вони прослужили до1925г.)

Нарешті, в1873г. інженери, техніки, майстрів випустили перший товарний поїзд своєму заводі власним кресленням, зі своїх деталей та вузлів, а 1874- перший пасажирський локомотив. У1878г. Коломенський завод виготовив товарний паровоз з колісної формулою 1-3-0, який розвивав швидкість 35 кілометри на годину. Такі локомотиви з'явилися торік у Європі лише крізь 15 років.

За період 1870-1900 АТКоломенского заводу побудувало 4619 паровозів з 24347, виготовлених десятьма подібними підприємствами у Росії.

На завод із самого її виникнення працювали навколишні селяни і майстрів збанкрутілих господарств. У1879г. для підприємства трудилося більш 2, 5 тис. людина; за чисельністю це були четверте промислового виробництва у Росії.

Брати Струве намагалися створити нормальні умови працюючих. Вже рік підстави заводу було відкрито продуктова лавка, пізніше підпорядкована споживчому суспільству. Він був зобов'язане доставляти продукти і промислові товари хорошої якості і з можливо низькими цінами. Поруч із заводом будувалися для самотніх робочих казарми і житлові будинки, лазарет, аптека, лікарня. Під час заведення щодо його потреб заснували технічне училище. У ньому за чотири роки учні осягали арифметику, російську мову, історію, географію, креслення, закон божий, німецьку мову.

Грамотність для підприємства було одним із найвищих у Росії: від 75 до 90% робочих різних спеціальностей були. На підприємстві існував робочий клуб з бібліотекою. Пізніше відкрився театр. У1874г. несподівано для А.Є. Струве його Олександра Другого до участі в проектуванні та будівництві 2-го постійного мосту через Неву у Петербурзі. То справді був Литейний міст. Литейний міст увібрав у собі безліч інноваціймостотроения=). Литейний міст увібрав у собі багато прогресивні ідеї мостобудування. І це лампочкиЯблочкова, широке використання литого заліза і вони, й багато іншого.

Значення цього етапу

Перший період підйому будівництва залізниць показав, приватні підприємці піклувалися й не так про вдосконаленні експлуатації побудованих ліній, як про досягненні найбільших баришів. Тим більше що отримання дивідендів по урядовим гарантіям істотно обтяжував до державного бюджету. З іншого боку, робота приватних доріг викликала занепокоєння ділових кіл. Неузгодженість дій сусідніх доріг, відсутність єдиних і правил технічної експлуатації призводили до збоїв рухається поїздів. У зв'язку з цим у 1876 р. було створеномеждуведомственная комісія під керівництвом графа Еге. Т. Баранова на дослідження залізничного справи в самісінький Росії.

Ця комісія встановила, що кілька приватних залізниць побудований не враховуючи їх економічного значення. Початкова «>провозоспособность» багатьох ліній виявилася слабкої, оскільки вони будувалисяоднопутними, з пропускною здатністю трохи більше 6—8 пар поїздів у добу. Технічне обслуговування рухомого складу було незадовільним. Майже у всіх депо опалення паровозів залишалося дров'яним. Усі ці недогляди спонукали відомство шляхів повернутися до практики будівництва нових ліній з допомогою скарбниці, вона почала викуповувати приватні дороги. Одночасно вживалися заходи для поліпшення експлуатації існуючої рейкової мережі.

Сталися перетворення й у структурі Міністерства шляхів. У 1882 р. було засновано Управління казенних залізниць, яке очолило будівництво нових ліній, а Департамент залізниць став відати питаннями експлуатації. У 1892

Схожі реферати:

  • Реферат на тему: Освоєння космосу. Корольов і Гагарін
    Вєтров Г.С. 12 квітня 2010 року виповнюється 49 років після польоту першої людини до космосу. І
  • Реферат на тему: Звіздар з острова Гвен
    Олексій Левін Датський астроном Тихо >БРАГЕ ввійшов у історію науки передусім винятковий майстер
  • Реферат на тему: Белл: виклик прийнятий!
    Ганна Єгорова Історія винаходів сповнена неймовірних випадків і фатальних збігів. 4 лютого 1876
  • Реферат на тему: Камера обскура
    Григорій Ярошенко Три кити фотографії Назвати одного винахідника фотографії неможливо. Відкриття
  • Реферат на тему: Історія біомедичної інженерії
    Андрій >Повний Народження біомеханіка У 1940-х роках шведський ортопед До. >Хирш вперше почав

Навігація