Реферати українською » История » Історія морського судноплавства


Реферат Історія морського судноплавства

Міністерство морскоготранспорта РФ.

                  Морський коледж.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                       Контрольна робота.

            По Історії морського судноплавства.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                    

  Выполнил:

Студент заочного ф-та.

СВС.Шифр-32.

Краснов.Д.А.

Перевірив:

Индыло.В.И.

Санкт-Петербург.

2002.

Мореплавание і суднобудування Давньої Греції.

Однією з найвидатніших цивілізацій древнього світу була Антична Греція, історія якої морської флот також зіграв значної ролі. Греки вже у ІХ в. е. навчилися у финикийцев будувати чудові на той час суду й рано почали колонізацію оточуючих територій. У VIII-VI ст. е. область їх проникнення охоплювала західні берега Середземного моря, весь Понт Эквинский (Чорне море) і Егейський берег Малої Азії.

Жодна дерев'яне античне судно чи частину їх збереглися, і це дозволяє уточнити уявлення про основні типи галер, яке склалося з урахуванням письмових та інших історичних матеріалів. Водолази і аквалангісти продовжують обстеження морського дна на місцях древніх морських боїв, у яких загинуло сотні кораблів Про їх форми і внутрішньому будову можна судити з непрямим ознаками- приміром з точним зарисовкам розташування глиняних судин і металевих предметів, збережених там, де лежав корабель. І все-таки за відсутності дерев'яних деталей корпусу замало без допомоги копіткого аналізу та уяви.

Тоді мореплавці не вміли управляти одиночним вітрилом і лавірувати проти вітру. Так, шлях з Олександрії на Сицилію, завдяки переважанню попутного південно-східного вітру, тривав близько тижня, тоді як зворотний шлях , на веслах тривав в троє довше. Судно утримувалася на курсі з допомогою рульового весла, що, порівняно з пізнішим кермом мало по крайнього заходу два переваги: дозволяло повертати нерухоме судно і легко виробляти заміну ушкодженого чи розладнаного рульового весла. Торгові судна були широкі і мали велике трюмное простір розміщувати вантажів.

У цьому столітті набули поширення і трієри- бойові кораблі із трьома ярусами веслярів. Таке пристрій галер- внесок давньогрецьких майстрів в конструювання морських судів. Давньогрецькі суднобудівники вміли ми ще довгенько великі судна, сягали 100м. у довжину та более10 метрів за ширину, з кількома таранами мали понад чотириста веслярів.

Многоярусные суду єті були оснащені довгими , тож і важкими веслами, які врівноважувалися із боку веслярів свинцевим вантажем.

Греки вдосконалили також такелаж й те оснащення судів. Ще відомий компас. У відкритому ж морі орентировались з зірками, користуючись астрономічними даними. У цьому , очевидно, їх добре запозичували у єгиптян і вавилонян, відомих своїми астрономічними спостереженнями. Проте Греки першими запровадили терміни «Широта» і «Долгота» для вказівки становища різних пунктів землі. Ці поняття своєю появою, зобов'язані ,ймовірно, формі самого Середземного моря. Примітно також вдосконалення портів і особливо початок будівництва маяків.

У Олександрійської гавані , наприклад, було побудовано вежа 140м. висоти, на вершині якій уночі горів вогонь- палили смолисте дерево.

Хоча греки були здатними, добре підготовленими мореплавцями, морські подорожі на той час справою небезпечним.

Не кожне судно досягало пункту призначення до її результаті те кораблетрощі, то піратського нападу.

Галери античної Греції борознили майже всі Середземне й Чорне моря, є про їхнє проникненні через Гібралтар північ. Тут досягли Британії , а можливо, і Скандинавії.

Подорож Марко Поло.

 

У період феодалізму великій ролі у політичному та його економічної життя держав грала церква. Поширення християнства сприяло з того що церква посіла провідні позиції управління середньовічним світом. Завоевания монголів, претендували на світове панування, сильно схвилювало церковників, і останні зробила низку спроб звернути монгольського хана в християнство. Інтересам церкви були й купці часто котрі відвідували країни Азії.

Так було в 1271 року венеціанські купці Поло вирушили у країни Сходу.

Їхній шлях розпочалося Акрі (Палестина) і проходив центральній частині Малої Азії, через Персію, Іранським нагір'ям, Памір і далі вздовж хребта Куэнь-Луня. Кінцевий пункт був Пекін. Подорож став відомий завдяки одного з купців – Марко Поло. З 1275 по 1290 Марко Поло жив у Китаї, перебуваючи на службі в монгольського Хана. Йому з'явилася можливість побувати у багатьох районах цієї держави, вивчити і зібрати багатющі інформацію про Східній Азії. Зворотний шлях купці зробили морем на кількох кораблях. Флотили благополучно пройшов Южно-Китайскому моря і досягла Суматры.. Пятимесячную стоянку на острові Марко Поло використовував вивчення Великих Зондских островів. Дальней шиї плавання проходило по Індійському океану до Цейлону і звичайним шляхом вздовж західного узбережжя півострова Індостан, через Перську затоку. У 1294 року мандрівники прибутку на Басру і наступного року повернулися на Венецію. Богатейшие враження про мандри Азією Марко Поло викладав у докладному праці, що дало європейцям найповніше уявлення про країни Сходу, особливо про Китаї- його багатства, величезному флоті, про рівень техніки й Міністерство культури. Помилковим був спектакль Марко Поло про південній частині Індійського океану, де , з його припущенням було дуже багато островів.

У XIV в. працю Марко Поло використовувався упорядкування морських карт.

Подорож цю чудову мореплавця стало хіба що однією з перших частин прологу великих морських плавань і географічних відкриттів.

Судноплавство під «зручними» прапорами.

Одного із днів початку вересня 1987 року у конференц залі лондонського готелю «Глостер» відкрився перший міжнародна конференція, завданням якої входило забезпечити судновласників всієї доступною інформацією щодо умов реєстрації торгових суден у державах, припускають іноземні судноплавні компанії під своє національне прапор. На конференції головував Філіп Дж Лори, презитент ФАКС, серед доповідачів значилдись багато видних представників міжнародного судноплавства та банківського бізнесу. Хай підкреслюючи новизну ситуації котра склалася після Женевської дипломатичної конференції якою завершився ініціативи країн проти «зручних» прапорів, організатори конференції у Лондоні додали своєму засідання злегка грайливий відтінок. У англійському оригіналі назва конференції «Який регістр? Який прапор?» мовою звучить як готовність створювати на замовлення судновласників такі умови реєстрації судів , що потенційно можуть їм знадобитися для фінансового добробуту судноплавних підприємств. Принаймні думка, що уряду відгукувалися на побажання менеджерів судноплавних компаній у частини умов реєстрації судів, проходила червоною ниткою багатьох доповідей.

А до осені 1987 р. строкаті й невідь що виразні повідомлення інформаційних агенств , про зародження нових форм відкритої реєстрації судів, що наводнили морську пресу завершальному етапі Женевської конференції по «зручним» прапором здобули цілком конкретні обриси. Тому перед судновласниками, зібранням у готелі «Глостер» й справді були розгорнуто альтернативні умови реєстрації судів під іноземними прапорами у трьох різних транспортно політичних категоріях.

До першої категорії ставляться незалежні відкриті регістри. Сюди входять у першу чергу традиційно «зручні» прапори ( Багамські острова, Гондурас, Кіпр, Ліберія, Панама, Сингапур).Характерной рисою цієї групи держав , практикуючих відкриту реєстрацію судів, є що у основних конвенціях з охорони людського життя і розбазарювання майна на море. Усі вони, крім Панами, приєдналися до конвенції 1978г. « Про стандартах підготовки, дипломировании моряків і несення вахти.»

Позначилося тиск суспільної думки після гучних аварій танкерів під ліберійським і багамскими прапорами. Зате майже одна держава «зручного» прапора не учавствует в конвенції МОП 1976 р. №147 «Про мінімальних нормах на торгових суднах». Не повторюючи загальну оцінку положень Конвенції №147 , тут слід все-таки зазначити ст.2 (е), що встановлює, кожен учасник Конвенції зобов'язаний: «забезпечити, щоб моряки, найняті на суду, зареєстровані з його території, було б належної кваліфікації чи професіональною підготовкою до виконання обов'язків, котрим вони були найняті…»

80-ті роки, особливо друга половина, посідає у розвиток феномена «зручних» прапорів незвичне, багато в чому виняткове місце. Вперше у практиці відкритої реєстрації судів зміна національного прапора кувейтських танкерів на прапор США було здійснено в 1987 р. не заради комерческих вигод, бо як акція із наперед заданими військово-політичними результатами. Реакція міжнародних ділових кіл і громадських інститутів цей крок адміністрації Рейгана проявилася неоднозначно. Комітет справедливою практики МФТР відразу заніс прапор Сполучених штатів Америки до категорії зручних прапорів.

 Морські профспілки проти «зручних» прапорів.

У доповіді секретаріат МФТР сформулював вже цілісну програму подальшої кампанії проти судновласників, котрі користуватися зручностями «зручних» прапорів.

1.Под егідою спеціальної секції мореплавців МФТР буде надалі проводитися організаторська робота проти «підставних» прапорів серед екіпажів на судах Панами та інших судах.

2. Будуть полягає колдоговоры з судновласниками, приголосними застосовувати норми заробітної плати інші трудові стандарти, сформульовані МФТР.

3.Будут складатися списки судів, умови роботи з які відповідають соціально трудовим стандартам МФТР. Проти судів, включених в «чорні» списки МФТР, при кожній нагоді мають здійснюватися заходи бойкоту в портах.

Схожі реферати:

Навігація