Реферати українською » Языковедение » Реферат про прочитане на німецькій мові літератури


Реферат Реферат про прочитане на німецькій мові літератури

Страница 1 из 2 | Следующая страница

>МіністерствоОсвіти України

>УкраїнськийДержавнийМорськийТехнічнийУніверситет

Кафедрасучаснихмов

>Реферат

ізпрочитаноюнімецькою мовоюлітератури заспеціальностью 050805 “>Судновіенергетичні установки”

потемі “>Підвищенняефективностіпроцесузгорання шляхомоптимізації роботидвигуна напаливі широкогофракційного складу”

>Науковийкерівник

>ТимошевськийБ.Г.

>Аспірант:

НейманО.А.

>Викладач:

>ЄгановаЛ.Л.


>Миколаїв 2002 р.


Зміст

>DiewissenschaftlicheArbeit 3

DerkleineMaK-SchwerImotor M 332 З. 5

Малий двигунMaKМ332 З на важкому паливі. 13

>DasWrterbuch 23

Література 27

 

 

 

 


>DiewissenschaftlicheArbeit

 >Seit 2001studiereich inderAspirantur,nachdemichdieAufnahmeprfungimSpezialfach inder (>FremdspracheundPhilosophie)abgelegthabe.

DerWissenschaftlicheRathatdasDissertationsthema: ”>DieErhhungderEffektivittdesVerbrennprozessesdurchdieOptimisationdesMotorbetriebsmitTreibstoffvonderbreitenFraktionzusammensetzung”besttigt.

>IchbesucheLehrgnge ineinerFremdspracheundPhilosophie,undsammeleauchdaswissenschaflicheMaterial.

>MeinwissenschaftlicherBetreueristderLeiterdesLehrstuhlsfrSchiffverbrennungsmotoreProfessorTimoschewskijB.G..

DerZweckmeinerwissenschaftlichenArbeitbestehtimausfhrlichenStudiumdesProzeesderVerbrennungimDiselmotorund inderBestimmungderoptimalenParameterfrdenBrennstoffmitderbreitenFraktionzusammensetzung.DieseAufgabelsenvieleKonstruktionsbrosimweltumfassendenMaschinenbau. Manbrauchteinen MotormitgutenleistungsfhigenundkonomischenKennziffernaufKostenvonOptimierungnichtderBauteiledesMotores,sondernseinerProzee.DasStudiumdesProzeesderVerbrennung indenDiselmotorenfrTreibstoffvonderbreitenFraktionzusammensetzungermglicht,dieoptimaleZusammensetzungderMischungzubestimmen.

>DieseArbeitistaufdieBestimmungdesmathematischenModellsdesProzeesderVerbrennungunddieMethodikderRechnungfrdenBrennstoffderbreitenFraktionzusammensetzunggerichtet.NachdemErhaltenderMethodikprft mansieaufdemspeziellentwickelten Stand.Erstellteinen MotormitderzuihmangeschlossenenApparaturfrdieAbnahmederAnzeigekennziffernvonderEckederWendungdesKurbelwalles,solcherwiederDruckunddieTemperaturdar.FrmeineVersuchmchteichdenDiselmotor6ЧН 12/14unddieDiagnostikaparatur “>Sapphir”ausnutzen.DieElektronenrechenmaschinewirddieErgebnissefixierenundbearbeiten.DasZusammenfallenderexperimentalenKennziffernmitdenKennziffern,diebeiderRechnungnachderMethodikbekommensind,werdendieBesttigung .

>InmeinerwissenschaftlichenArbeitbemheichmich ,dieMglichkeitenfrdieForschungaufdiesemGebietambreitestenzubenutzen.EswirddieLiteraturderzahlreichenMethodikenberdasThemaderOptimierungderProzeederArbeitdesMotoresdurchstudiert,esgehtdieSuchenachderneuenArtikelnundderPublikationenimIternet,eswerdenverschiedenemathematischeModellestudiert.

>DieGanzewissenschaftlicheLiteratur,aufdieichmich indereigenenArbeitsttze,gehrtimGrundederfundamentalenLiteratur .UndnureinkleinerTeilbeschreibtdieneuenErarbeitungenaufdemGebietdesDiselmotorenbaus.

>DankdesStudiumsderFremdspracheimProgrammderVorbereitungderAspiranten ,kann man ineinerReihevondenauslndischenPublikationendiefehlende Informationfinden.BesondershelfendieKenntnissederSprachenbeiderArbeit indem Internet.

DerdeutscheMotorenbauistgegenwrtigeinanerkannterweltumfassenderFhrer .DiefhrendendeutschenHerstellerderDiselmotorenverbrauchenMillionen DMfrdieForschungderMotoren.DeshalbistdieLiteraturderdeutschenwissenschaftlichenVerlageamheutigenTagjenerGrundaufdemzahlreichenwissenschaftlichenArbeitenvielerGelehrtengebautwerden.

 >Ichhoffe ,dadieKenntnisse,dieichbeidemStudiumderdeutschenSpracheerwerbenhat, inderSuchenachdenQuellenfrmeineArbeitwesentlichhelfenwerden.SowiefrdenmglichenAustauschvonderErfahrungmitdenauslndischenKollegenmitHilfederKorrespondenz.


DerkleineMaK-SchwerImotor M 332 З.

>DieKruppMaK-Bauserie M 332blicktaufeinelngereEntwicklungsgeschichtezurck.SieentstandMitteder70erJahreals LanghubversionderKruppMaK-Bauserie M 282undbernahmgleichzeitigdenErfahrungs standderdamalsauslaufendenBauserie M 351.

>DieBauserie M 332konntesich in alldenJahren indemwichtigenDrehzahlbereich 720-900U/mingutkonsolidierenundluft ingroenStckgutzahlensowohlimSchiffshauptantriebalsauchimstationrenbzw.bordgebundenenGeneratorantrieb.

>EntsprechendderZielsetzungdesKruppMaK-C-Motorenkonzepteswurdedie M332-Bauseriekomplettberarbeitetundaufeinenneuentechnischen Standgebracht.

>DasErgebnissind 6-und8-Zylinder-SchwerlmotorenimLeistungsbereich 1000-1600kW,die injederBeziehungaufgeringstenFinanzmittelverbrauchoptimiertsind.

1.Konzept

>KruppMakhatdurcheineschwerlgerech teBrennraumgestaltung — inVerbindungmiteineroptimalangepatenEinspritzung —einBrenngesetzerreicht,dasdersogenanntenGleichdruckverbrennungdesidealen Dieselprozessessehrnahekommt.DieweitgehendeAnnherungandenGleichdruckprozebedeutetfrdenDieselmotordenbestenther-modynamischenWirkungsgradbeigleichzeitigniedrigsterBauteilbelastungdurchZnddruck.DurcheineVielzahlvonKreisprozerechnungenwaresmglich,dieVerbrennungsparameteraufdiesesZielauszurichten. DerErfolgwurde inderPraxisnachgewiesen.

>TrotzdeshohenthermodynamischenWirkungsgradeskonntederZnddruckdesMotors inabgesichertenGrenzengehaltenwerden.AuchdieErregungfrdiverseSchwingungenundVibrationenkonnteverringertwerden.

DerVerbrennungsablaufistaufgrunddergeringenDruckanstiegsgeschwindigkeitvonca. 3bar/GradKurbelwinkelweichergeworden.

>NachteilediesesweichenVerbrennungsverfahrenshabensich inderPraxisnichtergeben.ImGegenteil,dergeringeKraftstoffverbrauch inVerbindungmitdersehrsauberenVerbrennungwirdbelohntdurchrauchfreienAuspuffundgeringeSchmierlverschmutzung.

2.Grundlage

DerPionierdiesesEntwicklungskonzeptesistder M 453 З,der 1987 indenMarkteingefhrtwurdeundseitdem inSchiffahrtundstationremBetriebarbeitet.Insgesamtkonntenvondiesem Motorbereitsber 100Maschinenverkauftwerden.Zeitlichgestaffeltwurdeder M 552 ЗnachdengleichenGesetzmigkeitenumkonstruiertunderwiessichschonimfrhenVersuchsstadium inseinenReaktionenimVerbrennungsablauf,denDruckanstiegsgeschwindigkeitenund inderAbgasqualittdem M 453 Зalssehrhnlich.ImZugederWeiterentwicklungwurdendeshalballeErkenntnisseaufden M 332 Зbertragen.

3.Verbrennung

Dader M 332C-MotorbereinenZylinderkopfmitzweitangentialeinblasendenEinlakanlenverfgt,konnteeindefinierterLuftdrallohneschdlicheinnereTurbulenzenwhrendderEinspritzungundVerbrennungabgestimmtwerden.

Dader M332-Motormit 240Kolbendurchmesserderkleinsteundsomitkostengnstigste Motor inderFamiliederKruppMaK-Mo-torenist,wurdenandiesem MotordiemeistenGrundsatzuntersuchungenfrdieWeiterentwicklungderBrennraumgestaltung,derEinspritzung,derSchwerlverbrennungsowiederAufladungvorgenommen.

>DieRealisierungskonzeptederGleichdruckverbrennungsollenhiernichtverffentlichtwerden;sieknnenbeierfolgterAbstimmungdes MotorsundOptimierungderMotorenparameterpraktischkaumverndertwerden.SiemssensomitvomBetreiberauchnichtgepflegtwerden,denndieGrenzbereicheimBetriebsverhaltenwurdensorgfltiganalysiert.EigenszudiesemZweckwurdenVersuchseinrichtungenmitmechanischsowieelektronischverstellbarenEinspritzausrstungen,mitelektronischgesteuertenDruckspeichereinspritzungen,mitextremverstellbarenAbgasrohrgeometrien,mitvariablenTurbineneintritten,mitAbblase-undUmblaseventilen,mitteilweiseisoliertenKolbenundteilweiseextremgekhltenBrennraumteilenentwickeltund indenVersuchsmotorengefahren.

>ZustzlichwurdenMereihenmitverschiedenenBrennrumen,ZylinderkpfenmitvariablemDrallundnatrlicheinegroeAnzahlDsenvariantengefahren,umdasjeweiligeOptimumabzutastenundumeinbreitmglichesOptimumimZusammenwirkenderEinzelkomponentefrdieendgltigeSerienausfhrungzuerarbeiten.

Dader Motor M 332gleichzeitigbereinenlangenKolbenhubverfgt,wurdengrundstzlicheParameterstudien inAbhngigkeitvonBrennraumhheundVerdichtungsverhltnisgefahren.

>DasOptimumausBrennraumformundVerdichtungsverhltniszuertasten,stellteinekostenintensive,aberthermodynamischlohnendeArbeitdar.Dabeiwurdebesondersdaraufgeachtet,dajedwedesberspritzendesKraftstoffesberdenKolbenrandauchbeiEinspritzendevermiedenwird.DieVersuchehattenwiederbesttigt,dafreinensauberenKolbenlaufimFeuersteg-undRingbereicheinevollstndigeAbschirmungsichergestelltseinmu.

4.Kolben

DerKolbenwurde inseinemBrennraum-undKolbenringbereichmodifiziert,bestehtabernachwievorauseinemStahloberteilundeinemAluminiumunterteil. DerKolbenkopfwirdintensivstarkgekhlt;eigenszudiesemZweckwurdendielwegeim Motor —beginnendmitderVerteilerleitungberdieGrundlageranschlsse,Nutenwege inLagerschalen,Bohrungenundbertritten bishinzumKolbenbolzen —mittelsgrererQuerschnitteintensiventdrosselt.DieWirkungdieserGesamtmanahmeuertsich inderangehngtenSchmierlpumpe,derenMengebeigleichemDruckum 30 %erhhtwerdenkonnte.

DerKolbenerhltgehrteteRingnuten.ObwohlnachlangenLaufzeitendieRingnutendurchNachverchromenwiederaufOriginalmaaufgearbeitetwerdenknnen (>KruppMaKhatbesteErfahrungenmitdiesemVerfahren),gestattendiereichlichdimensioniertenRingsteghhenauchdieMglichkeit,bermaringezuverwenden.

>DesweiterensinddieAbmessungenvonKolbenringenundRingstegenaufstabilesDruckverhaltenimRingpaketfrdenNeu-unddenVerschleizustandabgestimmtworden.Esistbekannt,dahiereinederwesentlichstenUrsachenfrdenSchmierlverbrauchliegt,unddaDruckverlaufsmessungenhinterdeneinzelnenRingenunverzichtbarfrdiefachgerechteAbstimmungsind.

5.Zylinderkopf

DerBrennraumbereichdesZylinderkopfeswurdenachC-ErkenntnissenmodifiziertundimkonstruktivenundmodelltechnischenAufbauberarbeitet.DasLastenheftsaheineUmstellungaufSphroguGGG 60 — inVerbindungmiteinergiegerechtenUmgestaltungvor.BeidieserGelegenheitwurdendieKhlwasserumgsseimBereichderVentilsitzringe,aberauchimBereichderVentilfhrungsbuchsen,frgeringsteWarmverformungumgestaltet,umeinebestmglicheAnpassungderVentilsitzebeiWarm-undKaltverformungimBetriebzuerhalten.DieVentilewurdenausderdirektenBeheizungdurchdieKraftstoffkeulennachoben indenBereichdesDeckelbodensverlegt;einVerfahren,dasauchbeim M 453 Зund M 552 ЗTemperaturabsenkungenvon40°CamVentilbewirkte.DieDichtringesindauseinemeindringfesten,aberbedingtverschleibereitemMaterialgefertigt,welcheseinengutenAnpassungsverschleizumVentilundbestenWrmedurchganggarantiert.FreineguteFormbestndigkeitderVentilesorgen „>untenliegende"KruppMaK-Drehvorrichtungen,derenLageunterdenVentilfederneinenvibrationsarmen,strungsfreienLaufsicherstellen.

>DasC-KonzeptbeinhaltetgenerelleinetiefgreifendeberarbeitungderWartungsfreundlichkeit.DazugehrenSteckverbindungenundgutzugngliche,leichtlsbareVerschlsse.DieZugnglichkeitzudenvierSchraubenderAbgasrohrflanschewrdedeshalbdurchUmkonstruktionderAbgasrohrverkleidungverbessert.ImbrigensindalleSchrauben,einschlielichPleuelundZy-linderkopfschrauben,aufeinfachste Weisemechanischmontierbar;zeitaufwendigeHydraulikmontagenknnendankdes8-Schrau-ben-Zylinderkopfesvermiedenwerden.AlleRohrleitungen,diedieMontagedesZylinderkopfesstren,sind inverfgbareFreirumeverlegtworden.

6.Kastengestell

>DasMaterialimGestellbereichdes Motors M 332 ЗistvonGrauguaufSphroguumgestelltworden.DieseManahmeerhhtdieBetriebsfestigkeitdesBauteilsaufdasdreifachegegenberGrauguundreduziertdieSprdbrchigkeitdesGraugussesumdenFaktor 10.DurchdenEinsatzvonSphroguimBereichhochbelasteterBauteilewirddieLebensdauerdes Motorswesentlichverlngert.Diesfhrt u. a.auchzubesserenWiederverkaufswertenbeiSecondhandSchiffen.DasKastengestellistfreinestabile,radia leFhrungderLaufbuchseimoberenBundbereichbeigleichzeitigerintensiverKhlungdieserPartieneukonstruiertworden.

7.Kurbelwelle

>DieKurbelwelleistgesenkgeschmiedetauseinemhochwertigenVergtungsstahl.DieAbmessungenwurden —entsprechenddenneuenRichtlinienderKlassifikationsgesellschaften —berarbeitet.ZumSchutzvorhohenLagerbelastungenwurdedervolleGegengewichtsbesatzvergrert,Manahmen,dieeinehoheUnempfindlichkeitgegen Lagerschdengarantieren.DieVerbesserungdesMassenausgleichesreduziertzustzlichdieKrafteinleitungenimBereichdesFundamentes.

8.Pleuelstange

>DasPleuelwirdbernommen;eshatsich inderVergangenheit 100%bewhrt,isteinfachundleichtzuhandhaben.ZurVerbesserungdesHaftsitzesderLagerschalenundKolbenbolzenbuchsehatKruppMaKeinespezielleOberflchenstrukturentwickelt.

9.Lagerschalen

>BeidenLagerschalenistZinngalvanikheu te StandderTechnik.DietckischenBegleiterscheinungenderKorrosion inBleigalvaniklagernsinddamitalsProblemkreisverschwunden.DesweiterenhatdieVerwendungvonzustzlichenundschwererenGegengewichtendieReibarbeiten inGrundlagerndeutlichabgesenktunddieBetriebssicherheitderKurbelwellenlagerung ineinen StandmitgutentechnischenReservenversetzt.BesondereFreudebereiten indiesemZusammenhangdieBetriebserfahrungenmitdenRillenlagern,dieoffensichtlicheinezustzlicheTragfhigkeitderSchmierfilmedadurchgewinnen,daihreLabyrinthdichtwirkungdieSchmierlverdrngungausdem Lagerbehindern.DieErgebnissesindhervorragend.

10.Laufbuchse

>WiebereitsbeimKastengestellerwhnt,wirddieLaufbuchseimoberenBundbereichimKastengestellgefhrtundintensivmitKhlwassergekhlt.DieFhrungderBuchseimSphrogu-KastengestellistvielunproblematischeralsimGraugu.ZumeinensinddieVerformungenimSphroguumdenFaktor 1,6geringer,weilderE-ModulvonGGG 50sovielhherist,zumanderenisteinhochfestesSphrogugestellmitseinerhohenBelastbarkeiteinebessereSttzefrdieLaufbuchse.DieLaufbuchseistnitriergehrtet.KruppMaKhatdiesesVerfahrenseitJahrzehnten inderAnwendungundes inRichtungaufgrereEindringtiefenweiterentwickelt.

>DiehomogeneHrtungderLaufbuchseimBereichdesKolbenringlaufesohnejedwedeWelligkeiten inderFolgevonTeilhrtungensichertdenlverbrauchlangfristig.

11.Einspritzung

>DiezurErzielungderGleichdruckverbrennungerforderlichenEinspritzgesetzewerdenvertraulichbehandelt.BezglichdererforderlichenMaximalkrfteundmomenteistwichtigzusagen,dadergesamteAntriebfrVentileundKraftstoffpumpeeinschlielichNockenundRollenbelastung bishinzudenZahnrdernabgesichertwurde.

>DieZahnrderdieserMotorenbaureihesindseitAnfangder70erJahreeinsatzgehrtetundgeschliffen,undeshatseitderZeitnichteineneinzigenZahnradschadengegeben.

>HeutegehrtzudemC-KonzeptderKruppMaK-Motorenimmereingehrteter >Zahn­>radantrieb.

12.Abgasleitung

>DieMotorenderBaureihe M 332 ЗwerdenmitderStoaufladungaufgeladen.VollstndigkeitshalberwurdeauchhiereineStau-Abgasleitungerprobt,die —wiebekannt —rechtguteWertebeiVollasterzielt.AberwegendernahezugleichhohenDrcke inLadeluftleitungundAbgasleitungreagiertderSplluftanteilsehrsensibelundunzulssigstarkauferhhteWiderstndeimLuft-AbgassystemoderaufgeringeWirkungsgradverlustebeiTeillast.SelbstgeringeVerschmutzungenderLuftundAbgaswegeLadeluftkhler,Turbinen-undVerdichterbereichsowiederEinbaueinesTurbinenfanggittersfhrenzueinemstarkenSpllufteinbruchunddamitzuerhhterthermischerBelastung.

>AusdenUntersuchungenimKruppMaK-ForschungsbereichmitvariablenAbgasrohrsystemenundvariablenTurbinenflchenistein4-Strahl-Ejektorentwickeltworden.Dieser4-Strahl-EjektorfhrtdieAbgasimpulseeiner 8 M 332 inidealer Weisesozusammen,dakeineStrwellenzudenjeweilssplendenNachbarzylindernzurcklaufen.InseinerOptimalabstimmungerzeugtder4-Strahl-EjektorsogarfrdiesplendenZylindereinenzustzlichenUnterdruck,derbisherunerreichbarhoheundgleichmigeSplgeflleandenZylindernbewirkt.

>DieserVorteilwirktsichvorallemamFestpropellerbetriebpositivaus,weildashoheDruckgefllezwischenLadeluftundAbgas-leitungberdurchschnittlichgroeSplluftdurchstzeherbeifhrt. DerAbstandzurPumpgrenzedesVerdichtersbleibtdeshalbauchimgedrcktenPropellerbetriebsichererhalten.

>BeiderKonstruktionderAbgasleitungistdieAnordnungsogewhlt,dakeinerleiVerspannungenandenAbgasflanschenentstehen.DieKompensatorensindgutzugnglichunddieAbgasrohresindsogestaltet,dasiesowohlfrdenkupplungsseitigenalsauchfrdenkupplungsgegenseitigenTurboladeran-baupassen.

>DieAbgasrohrverkleidungistvollkommenneukonstruiertundmitihrenBefestigungspunktennurmitGestellteilenverbunden.ImBereichdesZylinderkopfessindnurwenigeHandgriffentig,umeinzelnebergangsblechezudenZylindernzudemontieren.AufguteZugnglichkeitzudenSchraubenamZylinderkopfistbesondersgeachtetworden.DieSchraubensind inbezugaufFlankenspielundWerkstofffrHochtemperaturbetriebundHeimontagebesondersangepat.WirdderZylinderkopfdemontiert,sosorgengeeigneteAbsttzungenfreinesicherePositionierungderAbgasleitungundderAnschluflanschezumZylinderkopf.

13.Aufladung

>EinewichtigeVoraussetzungfrdenschiffsgerechtenSchwerlbetriebisteinTurbolader,derschwerlfhigist.IndiesemZusammenhanghabenessogenannteRadialladerschwer,weilderAufbauihrerTurbineeinenAbgasstromvonauennachinnen,alsogegendieFliehkraftdesrotierendenTurbinenlaufrades,erfordern.FolgtdasAbgasauchnochwilligdieserRichtung,sowerdendochallefestenVerbrennungsrckstnde indemMomentnachauenzurckgeschleudert,wennsie indenSchaufelbereichderTurbinegelangen.DiesezurckgeschleudertenTeile (>siewerdendurchdenAbgasstromjaimmerwiederdemLaufradzugefhrt)erzeugenauenamDsenringeinenabrasivenVerschlei,derdieStandzeitenbegrenzt.TurboladerherstellerundMotorenbauerlsendiesesProblem,jedermitseinenMitteln:DieTurboladerherstellerentwickelnverschleifesteDsenringe.DieerstenLangzeiterprobungenmitverschleifestenDsenringenber 4800StundenzeigengeringenVerschlei.DieKruppMaKleisteteihrenBeitragdurchdieVerminderungdesAnteilsfesterVerbrennungsrckstndeimAbgasdurchdieC-Motoren-Gleichdruckverbrennung (>Non-Smoker).

>DieAnpassungderTurboladerspezifika-tionerfolgtewiebeidenanderenC-MotorenfreinoptimalesZusammenspieldesWirkungsgradesimgebruchlichenBetriebslastbereichmitgleichzeitigstarker „>Bffelcharakteristik"imschwergngigenPropellerbetrieb.DiegroenSplluftdurchstzehabenentscheidenddazubeigetragen,daeinewei teffnungdesBetriebskennfeldeserreichtwurde.SelbstPropellerkurvenvon 130 %laufennocheinwandfreianderPumpgrenzevorbei.

>Zusammenfassung

Der Motor M 332 Зsetztalsrobuste,kleineSchwerlmaschinemitstarkerDrehmomen-tencharakteristikdieReihederEntwicklungendesKruppMaK-C-Motorenprogrammesfort.ErfatdieErgebnisseausForschungundEntwicklungderEinspritzung,VerbrennungundAufladungebensozusammenwiedieErkenntnisseausderPraxisderSchwerlverbrennung,derBetriebssicherheitundWartungsfreundlichkeitsowiederVerbrauchswerteundStandzeiten.

Dader MotorbereinenrechtlangenKolbenhubverfgt,konntendieParameterVerdichtungsverhltnis,geschlossenerBrennraumundEinspritzgesetz ineinembreitenOptimumgehaltenwerden.DasDrehmomentverhaltenist —dankdermodifiziertenAufladung —nochbesseralsimherkmmlichenStobetrieb.

DergeringeAnteilfesterVerbrennungsrckstndeimAbgaskommtdiversenBauteilen,wieKolbenfeuersteg,KolbenringenundVentilen,derSauberkeitdesSchmierlesundderSchmierlfilter,demTurboladerunddemAbgaskesselsowiedenMenschendurcheinegeringeUmweltbelastungzugute.

>BesondererWertwurdeaufBetriebssicherheitundwartungsfreundlichekundengerech teAusfhrunggelegt.DazugehrenjedestandzeiterhhendeManahme,dietechnischabgesichertist,sowieeinewerkzeuggerechteKonstruktion.

>MitdenerreichtengutenVerbrauchswertenaufgrunddergutenVerbrennung,derenbreitesOptimumauch inVerschleigrenzbereichenerhaltenbleibt,wurdedieWirtschaftlichkeitdieses Motorswesentlichgesteigert.

>DamitstehendemLeistungsbereichvon 1000 bis 1600kWimDrehzahlbereichvon 720 bis 900U/minhervorragende 6-und8-Zylin-der-Schwerlmotorenfrdie90erJahrezurVerfgung.

Малий двигунMaKМ332 З на важкому паливі.

Будівельна серіяКруп МАКМ332 має довгу еволюційну історію. Вона виникала у середині 70-х як варіант підйомуКруп МАК будівельної серіїМ282 і використовувала досвід, тодівипускающейся будівельної серіїМ351.

Будівельна серіяМ332 змогла добре консолідувати себе, тоді, в важливому діапазоні частоти обертання 720-900 об./хв., і використана у великому обсязі, як і головному привід судна, і у стаціонарному відповідно пов'язаний приводним механізмом генератора.

Відповідно постановки метиКрупМАК-C будівельна серіяМ332 перероблялася вщент і наводилася на новий технічний стан.

 Результатом є шести 8-місячногоцилиндровие двигуни на важкому паливі у робочому діапазоні 1000-1600kW, які оптимізовані у кожному відношенні найбільш незначне споживання фінансових коштів.

1. План

>Круп МАК з допомогою правильної форми камери згоряння для важкого палива - разом із оптимально налаштованим упорскуваннямдостигнул закон горіння, який за постійному тиску ідеального процесу дизеля майже збігається. Далеко яка йде наближення у процес постійного тиску отже для дизельного двигуна найкраща термодинамічний коефіцієнт корисної дії при одночасно найнижчою навантаженні елемента конструкції максимальним тиском циклу. З допомогою безліч районних прорахунків процесу це можливо вирівнювати параметри згоряння цієї мети. Успіх підтвердився на практиці.

Всупереч високомутермодинамическому коефіцієнта корисної дії можна тримати максимальне тиск циклу двигуна в застрахованих межах. Також порушення щодо різноманітних коливань і вібрацій може зменшуватися.

>Протекание процесу горіння почало м'яким з урахуванням незначною швидкості підвищення тиску близько 3 бар/ кут повороту колінчатого валу.

Недоліки цього м'якого процесу згоряння не позначилися на практиці. Навпаки, незначний витрати разом із бездимним згорянням винагороджується бездимним випуском і незначним забрудненням мастил.

2. Основа

Піонер цього плану розвитку є особливимМ453 З, який запроваджувався у 1987 у ринок і зі того часу в судноплавстві і стаціонарному режимі. Усього могло продаватися з цим двигуном близько 100 машин. Випущений пізнішеМ552 З конструювався із таких ж закономірностям і у ранній стадії досвіду, реакції перебігу процесу горіння, швидкості підвищення тиску і якістю вихлопуМ453 З, виявився схожим. У результаті модернізації все пізнання наМ332 З переносилися.

3. Від згоряння

ОскількиМ332С дизель голівка циліндра має кришку циліндра з цими двоматангенциальнимивпускними каналами, можна налаштовувати певне завихрення повітря без шкідливих внутрішніхтурбулентностей під час впорскування і згоряння. ОскількиМ332 є маленьким з 240 діаметром поршня отже самий мало витратний двигун у сімействіКруп МАК, у тому двигуні проводилися найбільші випробування на модернізацію форми камери згоряння, розпилу, згоряння важких фракцій нафти, і навіть наддуву.

Плани реалізації згоряння при постійному тиску нічого не винніопубликовиваться тут; навряд чи можуть змінюватися при наступному узгодженні двигуна й оптимізації параметрів двигуна практично. Вони повинні в такий спосіб турбувати виробника, оскільки прикордонні області характеристик виробництва аналізувалися старанно.

Власне цієї мети розробили напрями випробувань, і з механічним, і з електронним регулюванням устаткування впорскування, з електронним управлінням впорскування високого тиску із граничним регулюванням розмірів колектора, зі змінними входами в турбіну, звпускними і випускними клапанами, з частково ізольованими поршнями і часткові гранично охолодженою камери згоряння, і провели випробування двигуна.

Додатково серії вимірів з різними камерами згоряння, кришок циліндрів зі змінним завихренням та очі великою числом форсунок, щоб знайти відповідний оптимум і щоб універсальний оптимум взаємодії окремого компонента для остаточного виробництва серії.

Оскільки двигунМ332 має довгим синхронним ходом поршня, провели дослідження параметрів висоти камери згоряння ступеня стискування.

Визначення оптимуму форми камери згоряння ступеня стискування, представляє витрати, проте, отримана термодинамічно вигідна робота. У цьому важливо, що будь-який розбризкування палива край поршня, при закінченні впорскування виключаються. Випробування зновупотвердили, що, рухаючись поршня у сфері вогняного торця від кільця повний захист забезпечена.

4.Поршень

>Поршень модифікувався у сфері камери згоряння поршневого кільця, проте полягає як і, у верхній частині із сталі й частині з алюмінію. Голівка поршня охолоджується інтенсивно; спеціально з цією метою в двигуні є підводи олії — розпочате з розподільній магістралі через з'єднання перетворені нарамових підшипниках, канавці у вкладці підшипника, каналах і переходи до поршневого пальця — інтенсивно циркулює у вигляді більш великих поперечних зрізів. Ефект усього цього заходи виявляється у витратах олійного насоса, кількість якого за рівному напорі на 30 % може підвищуватися.

>Поршень отримує загартовані кільцеві пази. Попри те що, що дозволить після довгострокового експлуатації канавки кілець можуть спрацьовуватися через хромування, можна знову повернути початкові розміри, компанія має у цьому, правильно обрані розміри висоти перегородки кільця дають можливість вільно використовуватинатяг.

Надалі розміри підібрані для поршневих кілець і перегородок кільця на стабільного характеру тиску для створення нового і зношеного стану. Відомо, що саме лежить один із найбільш істотних причин витрати олії, І що вимір характеру тиску за окремим кільцем, є необхідні технічно рішення.

5. Кришка циліндрів

Область камери згоряння голівки циліндра чи циліндрів модифікувалася і післяc-познаний і перероблялася вмодельно-техническую конструкцію. Конструкція передбачає нову технологію нависокопрочном чавуніGGG60— разом ізправильно-литейную форму охолоджувальної сорочки у сфері кільця сідла клапанів, соціальній та області направляють втулок клапана, для найменшої теплової деформації, щоб одержувати найкращупригонку сідла клапана при гарячою та холодною обробці у виробництві. Клапани огородили від прямого підігріву з допомогою охолодження нагору до області низу кришки циліндрів; після цього методу, наМ453 З іМ552 температурна усадка клапана при 40 град..Уплотнительние кільця одержані із герметичного, проте, зумовлює зношуваність матеріалу деталі, яка гарантуємо хорошупригонку до клапану і кращийтеплоотвод. Для хорошоютеплостойкости клапана Крупп Мак піклується про поворотному механізмі, що забезпечують становище клапана, безвідмовний хід.

>C-план містить у основному всебічну переробку для зручності технічного обслуговування. Сюди відносятьсяштекерние з'єднання заліза і добре доступні легко рознімні замки. Зручність доступу до чотирьох гвинтам фланців колектора було булутшеннием конструкції, переробили ізолювання димоходу. Втім, все гвинти, включаючи шатун і болти кріплення голівки блоку циліндрів, монтуються у найпростіший спосіб механічно; завдяки 8 болтам в кришці циліндрів можна запобігти вимагає чимало часу гідравлічний спосіб . Усі трубопроводи, які заважають монтажу голівки циліндра чи циліндрів, перенесені в що у розпорядженні вільні місця.

6. Блок циліндрів

Матеріал заготівлі у сфері блоку циліндрів двигунаМ332 З змінився з сірого чавуну на високо-випробувальний чавун. Цей захід підвищує зносостійкість деталі в троє проти сірим чавуном і скорочує крихкість удесятеро проти сірим чавуном. З допомогою використання високоміцного чавуну у сфері напружених елементів збільшуються істотно довговічність двигуна. Це призводить у тому числі також до кращогоперепродажной вартості на застарілі судна. Блок циліндрівпереконструирован для стабільних радіальних направляють втулок області верхнього бурту при одночасно інтенсивному охолодженні цієї маленької частини.

7.Коленчатий вал

>Коленчатий вал єпоковкой, з високоякісної поліпшеною стали. Розміри переробляли відповідно до новими вимогами фірм, класифікацій.Предохранение від високих навантажень на підшипник збільшили противаги, заходи, які гарантують високу надійність підшипника. Поліпшення балансування скорочує додатково втрати потужності області фундаменту.

8.Шатун

>Шатун виймається; це виправдала себе у минулому 100 %, експлуатація проста і доступна. Заради покращання посадок підшипника і чопи поршняКруп МАК розробляв спеціальну структуру поверхні.

9.Вкладиш підшипника

Для підшипників є сьогодні високий рівень технікиоловянистоегальваническое покриття. Завдяки цьому зникли проблеми підступних супутніх явищ корозії. Надалі відпала потреба застосування додаткових і тяжких противаг що працюють у корінних підшипниках і підвищилася експлуатаційна надійність колінчатого валу до стану із гарними технічними резервами. Особливий успіх дає у зв'язку виробничий досвід канавок підшипника, які очевидно отримує додаткову несе здатність олійна плівка,лабиринтовие ущільнення перешкоджають витіснення мастил з підшипника. Висновки чудові.

10.Втулка

 Як згадується у блоці циліндрів, опорна втулка ставлять у верхню область бурту у нього циліндрів і інтенсивно охолоджується рідиною. Установка чопи у нього циліндрів виготовленого із високоміцного чавуну набагато простіше, ніж усерочугунний. З одного боку більш незначні деформації високоміцного чавуну з коефіцієнтом 1,6, оскількиЕ-модуль відGGG50 значно вищий, з іншого високо-випробувальний чавун із високимдопускаемой навантаженням, є найкращим упором для опорною чопи.Опорная втулка є загартованою,Круп МАК удосконалював той процес десятиліття напрямку більш великі глибини проникнення.

>Гомогенная гарт опорною чопи до області руху поршневого кільця від будь-яких пульсації згодом частковихзакаливаний гарантує довготерміновість витрати олії.

11.Вприскивание

До досягнення згоряння при постійному тиску необхідним характеристикам впорскування обробляються конфіденційно. Щодо необхідних максимальних потужностей та моментів важливо сказати, що все приводний механізм для клапанів і паливного насоса, включаючи кулачок і навантаженнякачения до шестерні страхують.

 Шестерні цієї дизельної серії гартувалися і відшліфовувались початку 1970-х років і відтоді було і не одного ушкодження шестерні.

СьогодніС-план Крупп Мак двигуни дотримуються завжди загартовування приводногошестерного механізму.

12. Випускнийгазоотвод

Двигуни конструктивного низкиМ332 З навантажуються імпульсним газотурбіннимнаддувом. Сповна випробовувався також тут натиск випускногогазоотвода, який оптимізують, як відомо за цілковитої навантаженні. Проте завдякиравновисокому тиску ввоздуховоде і випускному трубопроводі дуже реагує напродувочний повітря і неприпустимо сильно на підвищені опору в випускний системі, чи незначні втрати коефіцієнта корисної дії при неповної навантаженні. Навіть незначні забруднення повітря ігазоотвода, радіаторанадувочного повітря, область турбін і компресора, і навіть монтаж грати входу турбіни призводять до сильної втрати тиску наддуву разом із тим до посиленої теплової навантаженні.

З випробувань в дослідженняхКруп МАК зі змінними системамигазоотвода і перемінними поверхнями турбіни розроблений 4-х вивідний ежектор. Цей 4-х емісар ежектор наводить імпульси відпрацьованого газу ідеалі на 8-муМ332 в такий спосіб, що ніякі перешкоди від продувки сусідніх циліндрів не призводять до збою. У своїй оптимальної настроюванні 4-х вивідний ежектор навітьпродуваемих циліндрів виробляє додаткове зниження тиску, що здійснює недосяжно високий і рівномірне розпил в циліндрах. Це перевагу відбивається, передусім, в позитивно фіксованою роботі гвинта, оскільки високий перепад тиску міжнадувочним повітрям і випускний трубопровід викликаєнезаурядно великі пропускні здібностіпродувочного повітря. Інтервал до лініїпомпажа компресора залишається, тому збереження режиму роботи гвинта в нагнітанні гарантовано.

У конструкції випускного трубопроводу вибрано пристрій отже ніякі напруги уфланцахгазоотвода відпрацьованого газу не виникають. Компенсатори добре доступні,газоотвод оформлений отже як із одного боку, і з іншогоприлигают дотурбоагрегату.

Ізоляціягазоотвода геть з новому сконструйована і воно пов'язане місцями кріплення тільки з випускнимпатрубком. У сфері кришки циліндра придатні лише малі зусилля, щоб демонтувати частини початку циліндрам. Хороше зручність доступу до гвинтам в кришці циліндра особливо приділено увагу.Винти підігнано щодо бічного зазору і матеріалу для високого режиму температури і гарячого монтажу. Якщо демонтується кришка циліндрів, то призначені підпірки піклуються про переконане позиціонуванні випускного трубопроводу та сполучних фланців.

13.Наддув

Важливою передумовою для експлуатації важких фракцій нафти судах є роботатурбонагнетателя пристосованого до такого палива. У цьому робота радіальних компресорів утруднена, оскільки конструкція турбіни вимагає зміни напрями потоку, потрібні відцентрові сили обертового турбінного колеса. Якщо витікаючийотработавший газ, дотримуючись цей напрям, присутність всіх твердих залишкових продуктів згоряння в моменті вихлопу призводить до відкладенню на лопатки турбіни. Ці занедбані частки (їх приносить потоком відпрацьованих газів повторно до робочого колесу) відкладають осіб на зовнішньому кільці абразивні опади що призводять до швидкого зносу й простоїв.Изготовителятурбонагнетателя і виробника двигуна вирішують цієї проблеми кожен своїм методом: виробникитурбонагнетателя застосовуютьизносостойкие насадки кілець. Перші тривалі випробування зизносостойкими насадками на кільця понад 4800 годин показують незначний знос.Круп МАК зробив внесок, виконуючи скорочення відсотка твердих залишкових продуктів згоряння вотработавшем газіС-дизелей з їх постійним тиском згоряння.

>Подгонка специфіки турбоагрегата відбувалася за іншихc-двигателях для оптимального співвідношення коефіцієнта корисної дії у робітничій області навантаження з одночасно сильними «>Bffelcharakteristik» при ходових режимах гвинта. Великі пропускні здібностіпродувочного повітря сприяли вірному рішенню, щоб домогтися найбільших кордонів режиму . Навіть криві гвинта мають на 130% далі кордонупомпажа.

>Резюмирование.

ДвигунМ332CКруп МАК продовжує серію надійних, малих машин на важких фракціях нафти з сильними технічними характеристиками івращающим моментом. Він використовує дані з наукової дослідження та розробок впорскування, згоряння наддуву, й

Страница 1 из 2 | Следующая страница

Схожі реферати:

Нові надходження

Замовлення реферату

Реклама

Навігація