Автомобільний транспорт є найбільш масовим виглядом транспорту, особливо ефективним та зручним під час перевезення вантажів і пасажирів на відносно невеликі відстані. Економіки і ефективна робота автомобільного транспорту забезпечується раціональним використанням багатомільйонного парку рухомого складу – вантажних і легкових авто у, автобусів, причепів і напівпричепів.
Автомобільна промисловість поставляє його до господарство досконалий рухомий склад, конструкція якого має високий надійність. Проте внаслідок ускладнення конструкції рухомого складу необхідно застосування складніших технічних засобів обслуговування автомобілів, насамперед діагностичних, і навіть вдосконаленні технологій і організації робіт. Інтенсивне зростання автомобільного парку вимагає підвищення і продуктивність праці з обслуговування і ремонті рухомого складу, а ускладнення конструкції – на підвищення кваліфікаціїремонтно-обслуживающего персоналу. Трудові і витрати з технічного зміст рухомого складу становлять значну частину загальних витрат за автомобільний транспорт. Наявні до нашого часу простій рухомого складу через технічно несправного стану викликають значні втрати у народному господарстві, та його зниження є одним із найважливіших завдань працівників галузі. Ці витрати й втрати може бути значно зменшено шляхом широкої механізації й у автоматизації виробничих процесів, і навіть вдосконаленні організації та управління виробництвом.
Автомобільний транспорт має низку істотних переваг, забезпечили йому останнім часом інтенсивна розбудова. Головними перевагами автомобільного транспорту є: великі маневреність, провізна здатність, швидкість доставки вантажів і пасажирів, менша собівартість перевезень проти водним і залізничним транспортом, швидкість набрання нею чинності та інших.
Завдяки великий маневреності автомобільний транспорт перевозить вантажі безпосередньо складу відправника до складу одержувача без перевалок з однієї виду транспорту в інший. Високої маневреністю, і навіть великими швидкостями руху на удосконалених дорогах забезпечується швидша доставка вантажів і пасажирів. Собівартість перевезень автомобільним транспортом перебуває у великий залежність від експлуатаційних і технічних чинників, розміру вантажообігу, потужності АТП, вантажопідйомності, технічного якості рухомого складу, рівні використання автомобільного парку, рівні використання вантажопідйомності і пробігу автомобілів, відстані перевезень вантажів та інших. Підвищення вантажопідйомності рухомого складу сприяє зниження собівартості перевезень вантажів, особливо у невеликі відстані.
Автомобільний транспорт обслуговує будівництво найбільших промислових, громадянських і інших споруд.
Завдяки мобільності й можливості доставки будівельних вантажів безпосередньо до місць провадження цих робіт за автотранспортом утвердилася провідна роль транспортних роботах на будівництві.
Поруч із зазначеними перевагами автотранспорт має низку вад. Однією з суттєвих недоліків є низький рівень продуктивність праці працівниківАвтотранспорта, що є наслідком малої вантажопідйомності одиниць рухомого складу автотранспорту проти залізничним і водним. У результаті на автотранспорті велику питому вагу в собівартості перевезень становлять Витрати зарплатню водіїв іремонтообслуживающих працівників з урахуванням нарахувань із соціального страхуванню.
1.Расчетно-технологический розділ
Метою розділу є визначення річного обсягу (>трудоемкости) робіт і кількість виконавців на об'єкті проектування у проекті.
1.1 Вибір вихідних нормативів режиму ТЕ і ремонту й коригування нормативів
Вихідні нормативи ТЕ і ремонту приймаються з кожної марці автомобілів з Положення [I] і заносять у таблицю 1.
>Корректирование нормативів виконується за такими формулам:
L1(2) = LМ1(2)k1 *k3 (1.1)
L>КР = LМ>КР >k1 *k2 *k3 (1.2)
>t >ЕО =tМ >ЕО >k2 *k3 (1.3)
>t ТР =tМТР >k1 *k2 *k3k>4(СР) *k5 (1.4)
>d >ТО,ТР =dМ >ТО,ТР >k’>4(СР) (1.5)
де,k1 – коефіцієнт коригування нормативів залежно від дорожніх умов експлуатації;
>k2 – коефіцієнт коригування нормативів залежно від модифікації рухомого складу;
>k3 – коефіцієнт коригування нормативів залежно від кліматичного району;
>k>4(СР) ,k’>4(СР) – коефіцієнт, враховує пробіг рухомого складу початку експлуатації;
>k4(СВ) = (>k4(1)*A1 +k4(2) *A2 + … +k>4(n) *An )/( A1 + A2 + … + An ) (1.6)
A1, A2, … An – кількість автомобілів, які входять у групу з пробігом початку експлуатації;
>k4(1) ,k4(2) , …k4(n) – величини коефіцієнтів коригування, прийняті з табл. 2.11. становища для відповідної групи автомобілів з пробігом початку експлуатації.
Величинаk’>4(СР) визначається по аналогічної формулі заміняючи величин:
>k4(1) ,k4(2) , …k4(n) наk’4(1) ,k’4(2) , …k’4(n) ;
>k5 – коефіцієнт коригування нормативів трудомісткості ТЕ і ТР залежно кількості технологічно сумісних і спільного кількості автомобілів на АТП.
>ГАЗЕЛЬ
До>4(СР) = 0,8*30+1,0*25+1,3*35+1,4*40/130=1,15
До'>4(СР) =0,7*30+1,0*25+1,3*35+1,4*40/130=1,13
L1 = 4000*0,8*1=3200 км
L2 = 16000*0,8*1=12800 км
>t >ЕО = 0,5*1,0*1,05=0,52 чол. год.
>t 1 = 4,0*1,0*1,05=4,2 чол. год.
>t 2 = 15*1,0*1,05=15,8 чол. год.
>t ТР = 4,0*1,2*1,0*1,0*1,15*1,05=5,8 чол. год.
>d >ТО,ТР = 0,5*1,13=0,6дн/1000 км
>ВОЛГА
До>4(СР) = 30*0,7+40*1,0/70=0,9
До'>4(СР) =0,9
L1 = 4000*0,8*1,0=3200 км
L2 = 16000*0,8*1,0=13800 км
>t >ЕО = 0,5*1*1,15=0,58 чол. год.
>t 1 = 3*1*1,15=3,5 чол. год.
>t 2 = 12*1*1,15=14чел.ч.
>t ТР = 3,2*1,2*1,0*1,0*0,9*1,15=4чел.ч.
>d >ТО,ТР = 0,4*0,9=0,36дн/1000 км
1.2 Коефіцієнт технічної готовності Коефіцієнт використання автомобілів
>Т=1 / (1+ L>CC(dТЕ і ТР/1000 +d>КР/ LСВ>КР)) (1.7)
де LСВ>КР- середньозважена величина пробігу автомобіля доКР
LСВ>КР= L>КР(>1-0,2хА'/А) (1.8)
деА'–количество автомобілів даної марки (моделі), минулихКР
>А-общее кількість автомобілів даної марки
Визначення коефіцієнта використання парку
>І = Д>Р.Г.*Т* ДоІ (1.9)
де Д>Р.Г.- кількість робочих днів на рік для автомобілів, приймається із вихідних даних проектування
ДоІ-0,93-0,97 [>методуказание]
>ГАЗЕЛЬ
>Т =1 / (1+ L>CC(dТЕ і ТР/1000 +d>КР/ LСВ>КР))
>Т =1/(1+335(0,3/1000+20/193440)=0,88
LСВ>КР=L>КР(>1-0,2хА'/А)
LСВ>КР== 208000(1-0,2*50/130)=193440 км
>І = Д>Р.Г.*Т* ДоІ
>І = 365/365*0,88*0,97=0,85
>ВОЛГА
>Т =1 / (1+ L>CC(dТЕ і ТР/1000 +d>КР/ LСВ>КР))
>Т =1/(1+150(0,36/1000+18/216000))=0,9
LСВ>КР=L>КР(>1-0,2хА'/А)
LСВ>КР=>240000(1-0,2х36/70)=216000 км
>І = Д>Р.Г.*Т* ДоІ
>І = 365/365*0,9*0,95=0,85
1.3 Річний пробіг автомобілів
∑ LР=>365*А* L>CC*І (1.10)
де, А – кількість автомобілів даної марки
L>CC – середньодобовий пробіг одного автомобіля
>ГАЗЕЛЬ
∑ LР=>365*А* L>CC*І
∑ LР=365*130*335*0,85=13511387 км (у проекті)
∑ LР=365*130*335*0,8= 12716600 км (до проекту)
>ВОЛГА
∑ LР=365*70*150*0,85=3258625 км (у проекті)
∑ LР=365*70*150*0,8=3066000 км (до проекту)
Загальний річний пробіг
∑ LР =13511387+3257125=16768512 км (у проекті)
∑ LР=12716600+3066000=15782600 км (до проекту)
1.4 Річна і змінна програма по ТЕ автомобілів
КількістьЕО
N>ЕО = ∑ LР / L>CC (1.11)
де L>CC – середньодобовий пробіг автомобіля, км.
>ГАЗЕЛЬ
N>ЕО = ∑ LР / L>CC
N>ЕО=13511387/335=40335обсл.
N>УМР = (>0,75-0,80)*N>ЕО (1.12)
N>УМР = 0,8*40332=32266обсл.
Кількість ТЕ
N>ТО-2 = ∑ LР / L>ТО-2 (1.13)
N>ТО-2 = 13511387/12800=1055обсл.
N>ТО-1= ∑ LР / L>ТО-1 – N>ТО-2 (1.14)
N>ТО-1= 13511387/3200-1055=3167обсл.
NЗІ =2*А (1.15)
NЗІ = 2*130=260обсл.
>ВОЛГА
N>ЕО = 3257625/150=21718обсл.
N>УМР = 0,8*21718=17374обсл.
N>ТО-2 = 3257625/12800=254обсл.
N>ТО-1= 3256725/3200-254=764обсл.
NЗІ = 2*70=140обсл.
Кількістьдиагностирований:
>ГАЗЕЛЬ
N>Д-1=1,1* N>ТО-1+ N>ТО-2 (1.16)
N>Д-1=1,1*3167+1055=4540обсл.
N>Д-2=1,2* N>ТО-2 (1.17)
N>Д-2=1,2*1055=1266обсл.
>ВОЛГА
N>Д-1=1,1*764+254=1094обсл.
N>Д-2=1,2*254=305обсл.
>Сменная програма:
>ГАЗЕЛЬ
NРМ= NР / Д>Р.Г. * ЗРМ (1.18)
де Д>Р.Г. –кількість робочих днів на рік відповідного підрозділи
ЗРМ - кількість змін у добу відповідного підрозділи
ЗРМ = 1
NРМ>УМР= 32266/365*1=88обсл.
NРМ>ТО-1=3167/305*1=10обсл.
NРМ>ТО-2= 1055/305*1=3обсл.
NРМ>Д-1 =4540/305*1=15обсл.
NРМ>Д-2=1266/305=4обсл.
>ВОЛГА
NРМ>УМР=17374/365*1=48обсл.
NРМ>ТО-1= 764/305*1=2обсл.
NРМ>ТО-2= 254/305*1=1обсл.
NРМ>Д-1 = 1094/305*1=3обсл.
NРМ>Д-2= 305/305*1=1обсл.
1.5 Загальна річнатрудоемкость ТЕ і ТР рухомого складу
ДоМ - коефіцієнт механізації – показує зниженнятрудоемкости рахунок механізації робітЕО
ДоМ =>1-М/100
ДоМ =1-35/100=0,65
М = 35
>М-доля робітЕО, виконуваних механізованим способом, табл. 2.2 [10]
>ГАЗЕЛЬ
Т>ЕО=t>ЕО*ДоМ*N>УМР =0,52*0,65*32266=10906 чол. год
Т>ТО-1 =t>ТО-1*N>ТО-1 = 4,2*3167=13301 чол. год
Т>ТО-2 =t>ТО-2 *N>ТО-2 = 15,8*1055=16669 чол. год
ТЗІ =0,2*t>ТО-2*>2*А=0,2*15,8*2*130=8246 чол. год
З = 0,2
0,2 – часткаtЗІ відt>ТО-2 для помірної кліматичної зони.
ТТЕ = Т>ЕО+ Т>ТО-1 + Т>ТО-2 + ТЗІ =10906+13301+16669+8216=49092 чол. год.
ТТР = ∑ LР /1000 >tТР =13511387/1000*5,8=78366чел.ч
ТТЕ і ТР = ТТЕ + ТТР = 49092+78366=127458чел.ч.
ТУСП = 0,3* ТТЕ і ТР = 0,3*127458=38237чел.ч
>ВОЛГА
Т>ЕО=0,7*0,58*1837=7460чел.ч
Т>ТО-1 =t>ТО-1*N>ТО-1 = 3,5*764=2674 чол. год.
Т>ТО-2 =t>ТО-2 >хN>ТО-2 =14*254=3556чел.ч
ТЗІ =0.2*t>ТО-2*>2А= 0,2*14*2*70=392чел.ч
ТТЕ = Т>ЕО+ Т>ТО-1 + Т>ТО-2 + ТЗІ =7460+2674+3556+392=14082чел.ч
ТТР = ∑ LР /1000 *>tТР = 3257625/1000*4=13030чел.ч
ТТЕ і ТР = ТТЕ + ТТР=14082+13030=27112чел.ч
ТУСП = 0,3* ТТЕ і ТР =0,3*27112=8134чел.ч
Загальні річні трудомісткості ТЕ і ТР автомобілів ЗІЛ і КамАЗ
Т>общТР = 13030 + 78366 = 91396 чол. год.
Т>общТЕ і ТР = 127758+27112=154570 чол. год.
Т>общУСП = 38237+8134=46371 чол. год.
1.6 Річнатрудоемкость робіт у зоні ТР
Річна трудомісткість по зонам ТР визначається:
Т>учТР =(ЗТР. * Т>общ.ТР )/100 (1.19)
де, ЗТР – кількість відсотків випадаючих частку робіт із загального обсягу робіт з ТР, що дорівнює 8%
>ГАЗЕЛЬ
ТТР цех = 7*78366/100= 5486 чол. год.
>ВОЛГА
ТТР цех= 6*13030/100=781 чол. год.
Т>ТРуч.общ= ТТР (ГАЗЕЛЬ)+ТР (>ВОЛГА)
Т>ТРуч.общ= 5486+781=6267 чол. год.
Т>ТРуч.общвсп =5685*6,5/100=370 чол. год.
1.7 Визначення кількості основних та допоміжних ремонтних робітників і ІТП на АТП й об'єктові проектування
Загальне технологічно необхідне (>явочное) кількість ремонтних робочих на АТП визначається:
Р>Я.(ТО і ТР) = ТТЕ і ТР / Ф>Р.М. (1.20)
де, Ф>Р.М. – номінальний річний фонд часу робочих, дорівнює 2070 годин
Р>Я.(ТО і ТР) =154570/2070= 75 чол; (1.21)
Загальне штатне (>списочное) кількість ремонтних робочих на АТП визначається:
Р>ШТ.(ТО і ТР) = ТТЕ і ТР / Ф>Р.В. (1.22)
де, Ф>Р.В. – ефективний річний фонд часу робочих, дорівнює 1840 годин.
Р>ШТ.(ТО і ТР) = 154570.1840= 25 чол.
Загальне штатне кількість допоміжних ремонтних робочих на АТП визначається:
Р>ШТ.ВСП = Т>общУСП / Ф>Р.В. (1.23)
Р>ШТ.ВСП = 46371/1840 =25 чол.
Штатний кількість виконавців щодо об'єкта проектування визначається:
РТР = Т>учТР / Ф.>Р.В (1.24)
РТР = 6267/1840 = 3 чол.
Штатний кількість допоміжних ремонтних робочих щодо об'єкта проектування визначається:
Р>ШТ УСП = Т>учТР *0,3/ Ф.>Р.В (1.25)
РТР = 6267*0,3/1840 = 1 чол.
Загальна кількість персоналу ІТП може бути оцінена у вигляді 20-30% від нормативної кількості персоналу виробничо-технічної служби АТП, тобто
NІТП =(А* МПТС *П%І ТР )/100*100 (1.26)
де, А - кількість автомобілів в АТП;
МПТС - нормативЧисленности персоналу виробничо-технічної служби, %, що дорівнює 4,0;
П%І ТР відсоток чисельності ІТП в виробничо-технічної службі (20-30%)
NІТП =200*4,2*30/100*100=2 чол.
Таблиця 1.
Марка, модельподв. складу | Вихідні нормативи | >Коеф. коригування | >Скорректированние нормативи | |||||||
Позначення |
Велі- чину |
>k1 |
>k2 |
>k3 |
>k>4(СР) >k’>4(С |
>k5 |
>k>РЕЗ |
Позначення |
Велі- чину |
|
>ГАЗель-32213 |
LМ1 (км) |
4000 | 0,8 | - | 1 | - | - | - |
L1 (км) |
3200 |
LМ2 (км) |
16000 | 0,8 | - | 1 | - | - | - |
L2 (км) |
12800 | |
>tМ >ЕО (чол. год.) |
0,5 | - | 1 | - | - | 1,05 | - |
>t >ЕО (чол. год.) |
0,52 | |
>tМ 1 (чол. год.) |
4 | - | 1 | - | - | 1,05 | - |
>t 1 (чол. год.) |
4,2 | |
>tМ 2 (чол. год.) |
15 | - | 1 | - | - | 1,05 | - |
>t 2 (чол. год.) |
15,8 | |
>tМ ТР (чол. год.) |
4 | 1,2 | 1 | 1 | 1,15 | 1,05 | - |
>t ТР (чол. год.) |
5,8 | |
LМ>КР (км) |
260 | 0,8 | 1 | 1 | - | - | - |
L>КР (км) |
208000 | |
>dМ >ТО,ТР (>дн/1000км) |
0,5 | - | - | - | 1,13 | - | - |
>d >ТО,ТР (>дн/1000км) |
0,6 | |
>dМ >КР (>дн) |
20 | - | - | - | - | - | - |
>d >КР (>дн) |
20 | |
ВОЛ- ГА |
LМ1 (км) |
4000 | 0,8 | - | 1 | - | - | - |
L1 (км) |
3200 |
LМ2 (км) |
16000 | 0,8 | - | 1 | - | - | - |
L2 (км) |
12800 | |
>tМ >ЕО (чол. год.) |
0,5 | - | 1 | - | - | 1,15 | - |
>t >ЕО (чол. год.) |
0,58 | |
>tМ 1 (чол. год.) |
3 | - | 1 | - | - | 1,15 | - |
>t 1 (чол. год.) |
3,5 | |
>tМ 2 (чол. год.) |
12 | - | 1 | - | - | 1,15 | - |
>t 2 (чол. год.) |
14 | |
>tМ ТР (чол. год.) |
3,2 | 1,2 | 1 | 1 | 0,9 | 1,15 | - |
>t ТР (чол. год.) |
4 | |
LМ>КР (км) |
300000 | 0,8 | 1 | 1 | - | - | - |
L>КР (км) |
240000 | |
>dМ >ТО,ТР (>дн/1000км) |
0,4 | - | - | - | 0,9 | - | - |
>d >ТО,ТР (>дн/1000км) |
0,36 | |
>dМ >КР (>дн) |
18 | - | - | - | - | - | - |
>d >КР (>дн) |
18 |
>2.Организационний розділ
2.1 Вибір методу організації виробництва ТР на АТП
Виробництво ТЕ й підвищити вимоги до будівлям: на АТП організованоагрегатно-участковим методом. Сутність цього у тому, що це роботи з ТЕ і ТР розподіляють між виробничими ділянками, повністю відповідальними з якості і вивести результати своєї роботи.
Організація ТЕ і ТР здійснюється системою централізованого управління.
Група оперативного управління
Група обробки іанализации інформації
Комплексні ділянки
>ТОД ТР РУ
Бригади (робочі) проміжного складу, ділянок комплектації, інструментального, мийного,
транспортного
Малюнок 1. Структурна схема системи централізованого управлінняПроизводством ТЕ і ТР на АТП.
Начальник комплексу ТР |
||
Майстер ділянки ТР | ЦУП | |
Моторний ділянку |
Малюнок 2. Схема управління моторним ділянкою.
2.2 Вибір режиму роботи підрозділи ТР
-Кількість робочих нею рокуагрегатного ділянки 305 ->Сменность моторного дільниці і інших підрозділів
технічної служби 1
-Час початку й кінця змін: тривалість зміни8ч
у робочих днів, у тиждень 5
-Початок зміни8ч
-Перерва на обід 12 ->13ч
-Закінчення зміни 17 год
Моторний ділянку
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Малюнок 3. Графік роботи моторного дільниці і інших підрозділів.
2.3 Вибір методу організації технологічних процесів на об'єкті проектування.
Технологічний процес організований на універсальному тупиковому посаді.
Сутність методу універсальних постів у тому, що це роботи передбачені для цього виду ТР, виконуються, і обсязі однією посаді групою виконавців, що зрабочих-уневерсалов.
>Мойка агрегату |