Реферати українською » Экономика » Організація праці на АТП


Реферат Організація праці на АТП

Страница 1 из 4 | Следующая страница

ЗАПРОВАДЖЕННЯ

Автомобільний транспорт є найбільш масовим виглядом транспорту, особливо ефективним та зручним під час перевезення вантажів і пасажирів на відносно невеликі відстані. Економіки і ефективна робота автомобільного транспорту забезпечується раціональним використанням багатомільйонного парку рухомого складу – вантажних і легкових авто у, автобусів, причепів і напівпричепів.

Автомобільна промисловість поставляє його до господарство досконалий рухомий склад, конструкція якого має високий надійність. Проте внаслідок ускладнення конструкції рухомого складу необхідно застосування складніших технічних засобів обслуговування автомобілів, насамперед діагностичних, і навіть вдосконаленні технологій і організації робіт. Інтенсивне зростання автомобільного парку вимагає підвищення і продуктивність праці з обслуговування і ремонті рухомого складу, а ускладнення конструкції – на підвищення кваліфікаціїремонтно-обслуживающего персоналу. Трудові і витрати з технічного зміст рухомого складу становлять значну частину загальних витрат за автомобільний транспорт. Наявні до нашого часу простій рухомого складу через технічно несправного стану викликають значні втрати у народному господарстві, та його зниження є одним із найважливіших завдань працівників галузі. Ці витрати й втрати може бути значно зменшено шляхом широкої механізації й у автоматизації виробничих процесів, і навіть вдосконаленні організації та управління виробництвом.

Автомобільний транспорт має низку істотних переваг, забезпечили йому останнім часом інтенсивна розбудова. Головними перевагами автомобільного транспорту є: великі маневреність, провізна здатність, швидкість доставки вантажів і пасажирів, менша собівартість перевезень проти водним і залізничним транспортом, швидкість набрання нею чинності та інших.

Завдяки великий маневреності автомобільний транспорт перевозить вантажі безпосередньо складу відправника до складу одержувача без перевалок з однієї виду транспорту в інший. Високої маневреністю, і навіть великими швидкостями руху на удосконалених дорогах забезпечується швидша доставка вантажів і пасажирів. Собівартість перевезень автомобільним транспортом перебуває у великий залежність від експлуатаційних і технічних чинників, розміру вантажообігу, потужності АТП, вантажопідйомності, технічного якості рухомого складу, рівні використання автомобільного парку, рівні використання вантажопідйомності і пробігу автомобілів, відстані перевезень вантажів та інших. Підвищення вантажопідйомності рухомого складу сприяє зниження собівартості перевезень вантажів, особливо у невеликі відстані.

Автомобільний транспорт обслуговує будівництво найбільших промислових, громадянських і інших споруд.

Завдяки мобільності й можливості доставки будівельних вантажів безпосередньо до місць провадження цих робіт за автотранспортом утвердилася провідна роль транспортних роботах на будівництві.

Поруч із зазначеними перевагами автотранспорт має низку вад. Однією з суттєвих недоліків є низький рівень продуктивність праці працівниківАвтотранспорта, що є наслідком малої вантажопідйомності одиниць рухомого складу автотранспорту проти залізничним і водним. У результаті на автотранспорті велику питому вагу в собівартості перевезень становлять Витрати зарплатню водіїв іремонтообслуживающих працівників з урахуванням нарахувань із соціального страхуванню.


1.Расчетно-технологический розділ

 

Метою розділу є визначення річного обсягу (>трудоемкости) робіт і кількість виконавців на об'єкті проектування у проекті.

 

1.1 Вибір вихідних нормативів режиму ТЕ і ремонту й коригування нормативів

 

Вихідні нормативи ТЕ і ремонту приймаються з кожної марці автомобілів з Положення [I] і заносять у таблицю 1.

>Корректирование нормативів виконується за такими формулам:

L1(2) = LМ1(2)k1 *k3 (1.1)

L>КР = LМ>КР >k1 *k2 *k3 (1.2)

>t >ЕО =tМ >ЕО >k2 *k3 (1.3)

>t ТР =tМТР >k1 *k2 *k3k>4(СР) *k5 (1.4)

>d >ТО,ТР =dМ >ТО,ТР >k’>4(СР) (1.5)

де,k1 – коефіцієнт коригування нормативів залежно від дорожніх умов експлуатації;

>k2 – коефіцієнт коригування нормативів залежно від модифікації рухомого складу;

>k3 – коефіцієнт коригування нормативів залежно від кліматичного району;

>k>4(СР) ,k’>4(СР) – коефіцієнт, враховує пробіг рухомого складу початку експлуатації;

>k4(СВ) = (>k4(1)*A1 +k4(2) *A2 + … +k>4(n) *An )/( A1 + A2 + … + An ) (1.6)


A1, A2, … An – кількість автомобілів, які входять у групу з пробігом початку експлуатації;

>k4(1) ,k4(2) , …k4(n) – величини коефіцієнтів коригування, прийняті з табл. 2.11. становища для відповідної групи автомобілів з пробігом початку експлуатації.

Величинаk’>4(СР) визначається по аналогічної формулі заміняючи величин:

>k4(1) ,k4(2) , …k4(n) наk’4(1) ,k’4(2) , …k’4(n) ;

>k5 – коефіцієнт коригування нормативів трудомісткості ТЕ і ТР залежно кількості технологічно сумісних і спільного кількості автомобілів на АТП.

>ГАЗЕЛЬ

 

До>4(СР) = 0,8*30+1,0*25+1,3*35+1,4*40/130=1,15

До'>4(СР) =0,7*30+1,0*25+1,3*35+1,4*40/130=1,13

L1 = 4000*0,8*1=3200 км

L2 = 16000*0,8*1=12800 км

>t >ЕО = 0,5*1,0*1,05=0,52 чол. год.

>t 1 = 4,0*1,0*1,05=4,2 чол. год.

>t 2 = 15*1,0*1,05=15,8 чол. год.

>t ТР = 4,0*1,2*1,0*1,0*1,15*1,05=5,8 чол. год.

>d >ТО,ТР = 0,5*1,13=0,6дн/1000 км

>ВОЛГА

До>4(СР) = 30*0,7+40*1,0/70=0,9

До'>4(СР) =0,9

L1 = 4000*0,8*1,0=3200 км

L2 = 16000*0,8*1,0=13800 км

>t >ЕО = 0,5*1*1,15=0,58 чол. год.

>t 1 = 3*1*1,15=3,5 чол. год.

>t 2 = 12*1*1,15=14чел.ч.

>t ТР = 3,2*1,2*1,0*1,0*0,9*1,15=4чел.ч.

>d >ТО,ТР = 0,4*0,9=0,36дн/1000 км

1.2 Коефіцієнт технічної готовності Коефіцієнт використання автомобілів

 

>Т=1 / (1+ L>CC(dТЕ і ТР/1000 +d>КР/ LСВ>КР)) (1.7)

де LСВ>КР- середньозважена величина пробігу автомобіля доКР

LСВ>КР= L>КР(>1-0,2хА'/А) (1.8)

деА'–количество автомобілів даної марки (моделі), минулихКР

>А-общее кількість автомобілів даної марки

Визначення коефіцієнта використання парку

>І = Д>Р.Г.*Т* ДоІ (1.9)

де Д>Р.Г.- кількість робочих днів на рік для автомобілів, приймається із вихідних даних проектування

ДоІ-0,93-0,97 [>методуказание]


>ГАЗЕЛЬ

 

>Т =1 / (1+ L>CC(dТЕ і ТР/1000 +d>КР/ LСВ>КР))

>Т =1/(1+335(0,3/1000+20/193440)=0,88

LСВ>КР=L>КР(>1-0,2хА'/А)

LСВ>КР== 208000(1-0,2*50/130)=193440 км

>І = Д>Р.Г.*Т* ДоІ

>І = 365/365*0,88*0,97=0,85

 

>ВОЛГА

>Т =1 / (1+ L>CC(dТЕ і ТР/1000 +d>КР/ LСВ>КР))

>Т =1/(1+150(0,36/1000+18/216000))=0,9

LСВ>КР=L>КР(>1-0,2хА'/А)

LСВ>КР=>240000(1-0,2х36/70)=216000 км

>І = Д>Р.Г.*Т* ДоІ

>І = 365/365*0,9*0,95=0,85

1.3 Річний пробіг автомобілів

 

LР=>365*А* L>CC*І (1.10)

де, А – кількість автомобілів даної марки

L>CC – середньодобовий пробіг одного автомобіля

>ГАЗЕЛЬ

 

LР=>365*А* L>CC*І

LР=365*130*335*0,85=13511387 км (у проекті)

LР=365*130*335*0,8= 12716600 км (до проекту)


>ВОЛГА

 

LР=365*70*150*0,85=3258625 км (у проекті)

LР=365*70*150*0,8=3066000 км (до проекту)

Загальний річний пробіг

LР =13511387+3257125=16768512 км (у проекті)

LР=12716600+3066000=15782600 км (до проекту)

1.4 Річна і змінна програма по ТЕ автомобілів

 

КількістьЕО

N>ЕО = LР / L>CC (1.11)

де L>CC – середньодобовий пробіг автомобіля, км.

 

>ГАЗЕЛЬ

N>ЕО = LР / L>CC

N>ЕО=13511387/335=40335обсл.

КількістьУМР

N>УМР = (>0,75-0,80)*N>ЕО                                                         (1.12)

N>УМР = 0,8*40332=32266обсл.

Кількість ТЕ

N>ТО-2 = LР / L>ТО-2                                                                  (1.13)

N>ТО-2 = 13511387/12800=1055обсл.

N>ТО-1= LР / L>ТО-1 – N>ТО-2                                             (1.14)

N>ТО-1= 13511387/3200-1055=3167обсл.

NЗІ =2*А (1.15)

NЗІ = 2*130=260обсл.

>ВОЛГА

N>ЕО = 3257625/150=21718обсл.

N>УМР = 0,8*21718=17374обсл.

N>ТО-2 = 3257625/12800=254обсл.

N>ТО-1= 3256725/3200-254=764обсл.

NЗІ = 2*70=140обсл.

Кількістьдиагностирований:

>ГАЗЕЛЬ

N>Д-1=1,1* N>ТО-1+ N>ТО-2 (1.16)

N>Д-1=1,1*3167+1055=4540обсл.

N>Д-2=1,2* N>ТО-2 (1.17)

N>Д-2=1,2*1055=1266обсл.

>ВОЛГА

N>Д-1=1,1*764+254=1094обсл.

N>Д-2=1,2*254=305обсл.

>Сменная програма:

>ГАЗЕЛЬ

NРМ= NР / Д>Р.Г. * ЗРМ                                                                      (1.18)


де Д>Р.Г. –кількість робочих днів на рік відповідного підрозділи

ЗРМ - кількість змін у добу відповідного підрозділи

ЗРМ = 1

 

NРМ>УМР= 32266/365*1=88обсл.

NРМ>ТО-1=3167/305*1=10обсл.

NРМ>ТО-2= 1055/305*1=3обсл.

NРМ>Д-1 =4540/305*1=15обсл.

NРМ>Д-2=1266/305=4обсл.

>ВОЛГА

NРМ>УМР=17374/365*1=48обсл.

NРМ>ТО-1= 764/305*1=2обсл.

NРМ>ТО-2= 254/305*1=1обсл.

NРМ>Д-1 = 1094/305*1=3обсл.

NРМ>Д-2= 305/305*1=1обсл.

1.5 Загальна річнатрудоемкость ТЕ і ТР рухомого складу

ДоМ - коефіцієнт механізації – показує зниженнятрудоемкости рахунок механізації робітЕО

ДоМ =>1-М/100

ДоМ =1-35/100=0,65

М = 35


>М-доля робітЕО, виконуваних механізованим способом, табл. 2.2 [10]

>ГАЗЕЛЬ

Т>ЕО=t>ЕО*ДоМ*N>УМР =0,52*0,65*32266=10906 чол. год

Т>ТО-1 =t>ТО-1*N>ТО-1 = 4,2*3167=13301 чол. год

Т>ТО-2 =t>ТО-2 *N>ТО-2 = 15,8*1055=16669 чол. год

ТЗІ =0,2*t>ТО-2*>2*А=0,2*15,8*2*130=8246 чол. год

З = 0,2

0,2 – часткаtЗІ відt>ТО-2 для помірної кліматичної зони.

ТТЕ = Т>ЕО+ Т>ТО-1 + Т>ТО-2 + ТЗІ =10906+13301+16669+8216=49092 чол. год.

ТТР = LР /1000 >tТР =13511387/1000*5,8=78366чел.ч

ТТЕ і ТР = ТТЕ + ТТР = 49092+78366=127458чел.ч.

ТУСП = 0,3* ТТЕ і ТР = 0,3*127458=38237чел.ч

>ВОЛГА

Т>ЕО=0,7*0,58*1837=7460чел.ч

Т>ТО-1 =t>ТО-1*N>ТО-1 = 3,5*764=2674 чол. год.

Т>ТО-2 =t>ТО-2 >хN>ТО-2 =14*254=3556чел.ч

ТЗІ =0.2*t>ТО-2*>2А= 0,2*14*2*70=392чел.ч

ТТЕ = Т>ЕО+ Т>ТО-1 + Т>ТО-2 + ТЗІ =7460+2674+3556+392=14082чел.ч

ТТР = LР /1000 *>tТР = 3257625/1000*4=13030чел.ч

ТТЕ і ТР = ТТЕ + ТТР=14082+13030=27112чел.ч

ТУСП = 0,3* ТТЕ і ТР =0,3*27112=8134чел.ч

Загальні річні трудомісткості ТЕ і ТР автомобілів ЗІЛ і КамАЗ

Т>общТР = 13030 + 78366 = 91396 чол. год.

Т>общТЕ і ТР = 127758+27112=154570 чол. год.

Т>общУСП = 38237+8134=46371 чол. год.


1.6 Річнатрудоемкость робіт у зоні ТР

Річна трудомісткість по зонам ТР визначається:

Т>учТР =(ЗТР. * Т>общ.ТР )/100 (1.19)

де, ЗТР – кількість відсотків випадаючих частку робіт із загального обсягу робіт з ТР, що дорівнює 8%

>ГАЗЕЛЬ

ТТР цех = 7*78366/100= 5486 чол. год.

>ВОЛГА

ТТР цех= 6*13030/100=781 чол. год.

Т>ТРуч.общ= ТТР (ГАЗЕЛЬ)+ТР (>ВОЛГА)

Т>ТРуч.общ= 5486+781=6267 чол. год.

Т>ТРуч.общвсп =5685*6,5/100=370 чол. год.

1.7 Визначення кількості основних та допоміжних ремонтних робітників і ІТП на АТП й об'єктові проектування

Загальне технологічно необхідне (>явочное) кількість ремонтних робочих на АТП визначається:

Р>Я.(ТО і ТР) = ТТЕ і ТР / Ф>Р.М. (1.20)

де, Ф>Р.М. – номінальний річний фонд часу робочих, дорівнює 2070 годин


Р>Я.(ТО і ТР) =154570/2070= 75 чол; (1.21)

Загальне штатне (>списочное) кількість ремонтних робочих на АТП визначається:

Р>ШТ.(ТО і ТР) = ТТЕ і ТР / Ф>Р.В. (1.22)

де, Ф>Р.В. – ефективний річний фонд часу робочих, дорівнює 1840 годин.

Р>ШТ.(ТО і ТР) = 154570.1840= 25 чол.

Загальне штатне кількість допоміжних ремонтних робочих на АТП визначається:

Р>ШТ.ВСП = Т>общУСП / Ф>Р.В. (1.23)

Р>ШТ.ВСП = 46371/1840 =25 чол.

Штатний кількість виконавців щодо об'єкта проектування визначається:

РТР = Т>учТР / Ф.>Р.В (1.24)

РТР = 6267/1840 = 3 чол.

Штатний кількість допоміжних ремонтних робочих щодо об'єкта проектування визначається:

Р>ШТ УСП = Т>учТР *0,3/ Ф.>Р.В (1.25)

РТР = 6267*0,3/1840 = 1 чол.


Загальна кількість персоналу ІТП може бути оцінена у вигляді 20-30% від нормативної кількості персоналу виробничо-технічної служби АТП, тобто

NІТП =(А* МПТС *П%І ТР )/100*100 (1.26)

де, А - кількість автомобілів в АТП;

МПТС - нормативЧисленности персоналу виробничо-технічної служби, %, що дорівнює 4,0;

П%І ТР відсоток чисельності ІТП в виробничо-технічної службі (20-30%)

NІТП =200*4,2*30/100*100=2 чол.

Таблиця 1.

Вихідні і скориговані нормативи ТЕ і ремонту
Марка, модельподв. складу Вихідні нормативи >Коеф. коригування >Скорректированние нормативи
Позначення

Велі-

чину

>k1

>k2

>k3

>k>4(СР)

>k’>4(С

>k5

>k>РЕЗ

Позначення

Велі-

чину

>ГАЗель-32213

LМ1 (км)

4000 0,8 - 1 - - -

L1 (км)

3200

LМ2 (км)

16000 0,8 - 1 - - -

L2 (км)

12800

>tМ >ЕО

(чол. год.)

0,5 - 1 - - 1,05  -

>t >ЕО

(чол. год.)

0,52

>tМ 1

 (чол. год.)

4 - 1 - - 1,05 -

>t 1

 (чол. год.)

4,2

>tМ 2

(чол. год.)

15 - 1 - - 1,05 -

>t 2

(чол. год.)

15,8

>tМ ТР

(чол. год.)

4 1,2 1 1 1,15 1,05 -

>t ТР

 (чол. год.)

5,8

LМ>КР

(км)

260 0,8 1 1 - - -

L>КР (км)

208000

>dМ >ТО,ТР (>дн/1000км)

0,5 - - - 1,13 - -

>d >ТО,ТР (>дн/1000км)

0,6

>dМ >КР

 (>дн)

20 - - - - - -

>d >КР

(>дн)

20

ВОЛ-

ГА

LМ1 (км)

4000 0,8 - 1 - - -

L1 (км)

3200

LМ2 (км)

16000 0,8 - 1 - - -

L2 (км)

12800

>tМ >ЕО

(чол. год.)

0,5 - 1 - - 1,15 -

>t >ЕО

(чол. год.)

0,58

>tМ 1

 (чол. год.)

3 - 1 - - 1,15 -

>t 1

 (чол. год.)

3,5

>tМ 2

(чол. год.)

12 - 1 - - 1,15 -

>t 2

(чол. год.)

14

>tМ ТР

(чол. год.)

3,2 1,2 1 1 0,9 1,15 -

>t ТР

 (чол. год.)

4

LМ>КР

(км)

300000 0,8 1 1 - - -

L>КР (км)

240000

>dМ >ТО,ТР (>дн/1000км)

0,4 - - - 0,9 - -

>d >ТО,ТР (>дн/1000км)

0,36

>dМ >КР

 (>дн)

18 - - - - - -

>d >КР

(>дн)

18

>2.Организационний розділ

2.1 Вибір методу організації виробництва ТР на АТП

Виробництво ТЕ й підвищити вимоги до будівлям: на АТП організованоагрегатно-участковим методом. Сутність цього у тому, що це роботи з ТЕ і ТР розподіляють між виробничими ділянками, повністю відповідальними з якості і вивести результати своєї роботи.

Організація ТЕ і ТР здійснюється системою централізованого управління.

Начальник АТП

 

 

Головний інженер

 

 

Начальники комплексних ділянок Начальник управління виробництвом Начальники відділів

Відділ управління виробництвом

Група оперативного управління

Група обробки іанализации інформації

Комплексні ділянки

>ТОД ТР РУ

>Нач. комплексного ділянки Комплексний ділянку підготовки виробництва

Бригади (робочі) проміжного складу, ділянок комплектації, інструментального, мийного,

транспортного

Малюнок 1. Структурна схема системи централізованого управлінняПроизводством ТЕ і ТР на АТП.


Начальник комплексу ТР

Майстер ділянки ТР

ЦУП

Моторний ділянку

Малюнок 2. Схема управління моторним ділянкою.

2.2 Вибір режиму роботи підрозділи ТР

-Кількість робочих нею рокуагрегатного ділянки 305 ->Сменность моторного дільниці і інших підрозділів

технічної служби 1

-Час початку й кінця змін: тривалість зміни8ч

у робочих днів, у тиждень 5

-Початок зміни8ч

-Перерва на обід 12 ->13ч

-Закінчення зміни 17 год

Моторний ділянку


                                  2   4   6   8   10   12   14   16   18   20   22   24

Малюнок 3. Графік роботи моторного дільниці і інших підрозділів.

2.3 Вибір методу організації технологічних процесів на об'єкті проектування.

Технологічний процес організований на універсальному тупиковому посаді.

Сутність методу універсальних постів у тому, що це роботи передбачені для цього виду ТР, виконуються, і обсязі однією посаді групою виконавців, що зрабочих-уневерсалов.

Страница 1 из 4 | Следующая страница

Схожі реферати:

Нові надходження

Замовлення реферату

Реклама

Навігація

>Мойка агрегату