Реферати українською » Экономика » Визначення витрат на виготовлення і технічний ремонт вторинного валу


Реферат Визначення витрат на виготовлення і технічний ремонт вторинного валу

Страница 1 из 2 | Следующая страница

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ РЕСПУБЛІКИ КАЗАХСТАН

>АЛМАТИНСКИЙ ІНДУСТРІАЛЬНИЙКОЛЛЕДЖ

>КУРСОВАЯ РОБОТА

По дисципліни: "Економіка виробництва"

За фахом: 3002002 "Технічне обслуговування, помешкання і експлуатація автомобільного транспорту"

На тему: "Визначення витрат за виготовлення і ТР вторинного валу"

>Виполнил:Терехин З.

>уч. грн.КТОРА 4-2

Перевірила:КурамановаЖ.К.

Алмати 2011


Зміст

1.Теоретически-организационная частина

1.1 Організація технічного обслуговування і ремонту рухомого складу

1.2 Структура і функцій управління АТП, СТО і ремонтні служби

2. Розрахункова частина

2.1 Визначення собівартості і виготовлення вторинного валу

2.1.1 Розрахунок вартості основного матеріалу

2.1.2 Розрахунок зарплати основних виробничих робочих.

2.1.3 Планова калькуляція і виготовлення вторинного валу

2.2 Визначення собівартості і ремонт вторинного валу

2.2.1 Розрахунок вартості основного матеріалу.

2.2.2 Розрахунок зарплати основних виробничих робочих.

2.2.3 Планова калькуляція і виготовлення вторинного валу

2.3 Розрахунок економічну ефективність ремонту вторинного валу проти її виготовленням

2.4Технико-економические показники

2.5 Визначення структури витрат за виготовлення і ремонт вторинного валу

2.6 Побудова порівняльноїстолбиковой діаграми витрат за виготовлення і ремонт вторинного валу

Список літератури

1.Теоретически-организационная частина 1.1 Організація технічного обслуговування і ремонту рухомого складу

>Рациональная організація виробництва має передбачати як малий простий автомобілів, а й максимально можливу зайнятість робітників у протягом зміни. На кожному посаді має бути така кількість робочих, у якому у них необхідний фронт праці та належна завантаження упродовж зміни. Значну увагу слід приділяти скорочення допоміжного часу.

При раціональної організації виробничих процесів скорочуються простої автомобілів у час, коли піддаються технічним впливам. Ці простої може бути знижено завдяки спадковості у роботі ремонтних робочих, коли поточний ремонт може виконуватися протягом кількох наступних друг за іншому змін; створенню необхідного запасу оборотних агрегатів і запасними частинами; роботи складів (проміжного і основного) протягом усіх змін; широкому застосуванняагрегатно-узлового методу ремонту; хорошою організації поточного ремонту були з автомобілів агрегатів протягом короткого часу (у разі, коли з характеру дефектів зміна агрегатів наремонтируемом автомобілі не передбачається).

Вибирати найраціональніший метод виконанняТО-2 і ТР необхідно з урахуванням конкретних умов кожному АТП (наявності виробничих площ, рівня технічної підготовки виробництва, кваліфікації наявного персоналові та ін.). Відповідно до обраним методів виконання технічного обслуговування і поточних ремонтів розробляються технологічний процес АТП і структура технічної служби.

Залежно та умовами експлуатації, розташування оснащення АТП, складу паку й інших чинників визначаються об'єм і склад робіт з технічного обслуговування (ТЕ) і поточному ремонту (ТР), які виконуватися централізовано. Щоденна технічне обслуговування може й дрібний поточний ремонт проводитимуться на АТП, ні тим більше складні види профілактичних робіт (>ТО-2, діагностування), складні і найчастіше повторювані роботи з поточному ремонту, і навіть доставка обмінного фонду відремонтованих автомобілів, агрегатів та вузлів на АТП і ремонтного фонду на авторемонтні підприємства проводиться на централізованих підприємствах. Перше технічне обслуговування рекомендується виконувати на в централізованому підприємстві -БЦТО у разі невеликого відстані від експлуатаційного підприємства (до30км).

Організація централізованого технічного обслуговування автомобілів дозволяє здійснювати спеціалізацію постів, повніше розподіл праці обслуговуючих робочих; відкриває можливість виключити участь водіїв обслуговуванні, підвищити контроль і якість обслуговування.

Централізація технічного обслуговування і поточного ремонту може здійснюватися у наступних формах.

Перша форма передбачає централізоване виконання технічнихобслуживаний і поточних ремонтів на головному підприємствіавтокомбината чи об'єднання за наявності в нього розвиненою виробничо-технічної бази й невеликим відстанню між головним підприємством, і філіями.

При другий формі функції централізації технічного обслуговування і ремонту розподіляється між головним підприємством, і його філіями. Цього варіанта може застосовуватися при слабкої виробничо-технічної базі головне підприємство.

ремонт виготовлення собівартість витрата

При четвертої формі створюється госпрозрахункова база чи станція технічного обслуговування для кількох АТП комплексного типу чи об'єднань.

П'ята форма передбачає створення місті, тресті чи управлінні двох типів об'єднань - виробничо-експлуатаційного і виробничо-технічного. Перше має головного підприємства і філії, й займається лише експлуатацією рухомого складу. Такий варіант централізації технічного обслуговування і поточного ремонту нашій країні не впроваджувався (виняток становлять лише виробничі об'єднання капітальний ремонт автомобілів і агрегатів).

Госпрозрахункові бази централізованого технічного обслуговування автомобілів надають допомогу рухливому складу автотранспортних підприємств на лінії, організують технічне обслуговування рухомого складу, ремонт агрегатів, вузлів і приладів автомобілів, відновлюють і виготовляють деталі, ремонтують подушки і спинки сидінь, виготовляють тенти, утеплювальні капоти, і навіть виробляють експлуатаційне обслуговування АТП по завезення і вивезенню ремонтного фонду.

Технічна підготовка рухомого складу, до перевезенням здійснюється технічної службою АТП. Витрати виконання технічного обслуговування і ремонту автомобілів становлять різноманітні типам автотранспортних підприємств 16 - 18 % суми витрат з змісту автомобільного парку. На комплексних АТП можуть виконуватися всі види технічного обслуговування рухомого складу, поточні ремонти й за необхідності капітальні ремонти агрегатів. У кожному конкретному випадку можуть виконуватися певні види технічного обслуговування і поточний ремонт виходячи наявної виробничо-технічної бази, ні з урахуванням економічної доцільності.

Економічним показником доцільності виконання технічного обслуговування і поточного ремонту своєму чи іншому АТП рветься вартість виконання цих робіт, яка припадає на 1 км пробігу автомобіля й включає у собі видатки виконання технічного обслуговування і поточного ремонту, та витрати,связан-с транспортуванням автомобіля (причепа, агрегату, вузла) зі свого підприємства інше і навпаки.

Відповідно до Положенням про технічне обслуговування і ремонті рухомого складу автомобільного транспорту основою організації цих робіт покладенопланово-предупредительная система технічного обслуговування і найпрогресивніша система ремонтуагрегатним методом.

>Агрегатний метод, на відміну індивідуального, сприяє скорочення простоїв автомобілів в ремонтах, підвищує технічну готовність і продуктивність автомобільного парку, дозволяємежремонтние пробіги внаслідок поліпшення якості їх ремонту на спеціалізованих підприємствах.

При >планово-предупредительной системі (>ППР) технічного обслуговування і ремонту рухомого складу на АТП виконуються щоденне обслуговування, перше і друге технічні обслуговування і поточні ремонти (ТР) рухомого складу. Щоденні обслуговування,ТО-1,ТО-2 можуть відбуватися на тупикових посадах чи потокових лініях.Тупиковие посади за обсягом виконуваних робіт бувають універсальними чи спеціалізованими. Обслуговування автомобілів на універсальних посадах характеризується низькому рівні механізації робіт, низькою продуктивністю праці, недостатнім використанням виробничих площ, і устаткування.

>Поточная лінія складається з спеціалізованих посад і робочих місць, розміщених у технологічної послідовності, для одночасного і безперервного всього процесу технічного обслуговування.Поточний метод за певних умов дозволяє механізувати, котрий іноді автоматизувати процеси технічного обслуговування, інтенсивніше використовувати технологічні устаткування, виробничі площі, поліпшення умов й тимчасово підвищити продуктивності праці робочих, скоротити простої автомобілів через технічних несправностей.

Перше технічне обслуговування (>ТО-1) характеризується суворо регламентованим обсягом виконуваних робіт й суворим виконанням добової чи змінній програми із дотриманням графіка обслуговування, тому за його виконанні на потоці забезпечуються безперебійність і ритмічність роботи лінії обслуговування.

На лініїТО-1 внаслідок попередніх розрахунків встановлюється чіткий розбивка робіт технологічного процесу з операціям, посадам і виконавцям. Ця розбивка передбачає кожному за робочого різний характером, але однаковий по трудомісткості обсяг робіт. З трудомісткості робіт кожному посаді прийнятого кількості робочих визначають такт лінії обслуговування, т, е. час між черговими пересуваннями автомобілів з посади посаду. Найчіткіше то можна організуватипоточное виробництвоТО-1 з обслуговування автомобілів однієї марки, хоча виключається можливість обслуговування на потоці автомобілів різних марок, але одного типу (вантажних, легкових, автобусів). З номенклатури виконуваних робіт на лінії обслуговування має не менше трьох спеціалізованих постів:контрольно-крепежних, регулювальних і мастильних робіт.

Розрахунки, і навіть досвід роботи автотранспортних підприємств показують, що ця потокова лінія може бути досить завантажена і під часТО-1 автомобіля раз на тиждень (присреднесуточном пробігу автомобіля близько км) у парку зі списковим кількістю приблизно 200 автомобілів або за обслуговуванні автомобілів раз на два тижні (середньодобовий пробіг автомобіля близько 150 км) у парку до 400 автомобілів. На АТП із меншим кількістю автомобілів доцільно виконуватиТО-1 на тупикових універсальних посадах.

Друге технічне обслуговування (>ТО-2) більшості автотранспортних підприємств складає тупикових посадах. Це зумовлюється складністю організаціїТО-2 на потоці. Виконання, цього виду обслуговування поєднується з велику кількість ремонтних впливів, обсяг яких складає 50-70 % трудомісткості самого технічного обслуговування. У цьому в кожному обслуговування автомобіля об'єм і номенклатура ремонтних робіт різні.

Переваги поточного методу спонукали що на деяких автотранспортних підприємствах організуватиТО-2 на потоці. У цьому і досягнуто певні позитивні результати: знизилася трудомісткістьдемонтажних і монтажних робіт, підвищилася продуктивність роботи слюсарів, якістьТО-2 і ремонту автомобілів, різко скоротилися простої автомобілів вТО-2, підвищився коефіцієнт технічної готовності автомобільного парку.

Проте, застосування поточного методу і під часТО-2 обмежена, тому що цей вид обслуговування поєднується з великим обсягом робіт з поточним ремонтам, у яких розбирають і збирають вузли й повністю замінює агрегати. Ці праці неможливо витримувати поставлене такт роботи лінії через відхилень фактичної трудомісткості від розрахункової, і потокова лінія працює неритмічно.Поточний метод виконанняТО-2 економічно раціональний лише з велику промисловість, позаяк у цьому випадку окупаються видатки будівництво й устаткування потокової лінії.

Прагнення працівників автомобільного транспорту використовувати переваги виконання робіт з технічного обслуговування автомобілів на спеціалізованих посадах і водночас позбутися примусової взаємозалежності між постами лінії обслуговування дозволило і впровадити на АТПагрегатно-участковий метод технічного обслуговування і ремонту автомобілів. Сутність методу у тому, що все обсяг робіт зТО-2 ісовмещаемим поточним ремонтам розбивається на частини, до складу якого у собі певний комплекс операцій із одній або кільком агрегатам, проводиться спеціалізованими ділянками (цехами) на посадах технічного обслуговування і ремонту автомобілів. У цьому частина постів спеціалізована на працях з обслуговування та ремонту певних агрегатів і закріплена за виробничими ділянками (цехами).Производственним ділянкою керує майстер чи бригадир, який розподіляє робочих своєї групи з видам обслуговування і ремонту. Результати роботи виробничого ділянки (цеху) оцінюються за обсягом поточних ремонтів відповідних агрегатів на 1000 км пробігу автомобілів й часово простоїв автомобілів через технічних несправностей. Впровадження методу дозволяє збільшити ефективність роботи автомобільного парку результаті зниження простоїв автомобілів в технічне обслуговування і ремонту і витрат за них.

Удосконалення методів технічних впливів дозволило створити систему технічнихобслуживаний і поточних ремонтів автомобілів. У Саратовському політехнічному інституті розроблено й успішно впроваджений що на деяких АТПагрегатно-зональний метод. Відмінною рисою цього і те, що попри всі види технічного обслуговування автомобілів розробляється єдиний графік. У цьомуТО-2 виконується частинами і запитають обов'язково поєднується щодня зТО-1. Передбачається протягом необхідного часу до виконання поточних ремонтів під час виконанняТО-2 по агрегатам автомобіля.

Застосуванняагрегатно-участкового іагрегатно-зонального методів технічного обслуговування і ремонту автомобілів дає великі економічні переваги на великих АТП. Застосування цих методів на дрібні підприємства (із кількістю автомобілів менш 100) важко через неможливість суворого розподілу робочих по зонам, яка дозволяє здійснити їх спеціалізацію.

Застосовувані в автомобільному транспорті різні методи технічного обслуговування і поточного ремонту рухомого складу, хоч і мають якісь технологічні, організаційні й економічні переваги, не вирішують радикально питань управління всієї діяльністю технічної служби підприємства. Наявні виробничі ресурси підприємств використовуються недостатньо ефективно. Це викликало в розробки нової виборчої системи управління та молодіжні організації технічної служби за умов укрупнення АТП. Результатом роботи, стала система централізованого управління технічним обслуговуванням і ремонтом рухомого складу. Цю систему виходить з таких засадничих принципах: зосередження функцій управління технічним обслуговуванням і ремонтом щодо одного центрі, що має потрібні кошти зв'язку й технічні змогу планування, обліку й контролю над діяльністю виробничих підрозділів; технологічна спеціалізація виробничих підрозділів технічного обслуговування і ремонту за видами технічних впливів (>ТО-1ТО-2, поточний ремонт автомобілів, ремонт агрегатів та інших.); виділення самостійного виробничого підрозділ з підготовці технічного обслуговування і ремонту автомобілів у структурі технічної служби; створити широку системи обліку, і аналізу діяльності технічної служби АТП.

Досвід упровадження централізованого управління технічнимобиванием і ремонтом на АТП показав, що рекомендована розвинена структура технічної служби й принцип спеціалізації виробничих підрозділів прийнятний великих АТП і об'єднань. На підприємствах зі списковим числом автомобілів менш 300 - 400 створення нових виробничих підрозділів утруднено.

На всіх АТП загального користування поточний і капітальний ремонти рухомого складу виконуються за потребою. На пасажирських і спеціалізованих автотранспортних підприємствах передбачається проведення запобіжного поточного ремонту автобусів,автомобилей-такси, автомобілів "швидкої медичної допомогу й пожежних, автомобілів, перевозять небезпечні вантажі, та інших, яких пред'являються підвищені вимоги безпеку руху і безвідмовності роботи.

Поточний ремонт (ТР) рухомого складу виконується на автотранспортних підприємствах, базах централізованого технічного обслуговування і поточного ремонту (>БЦТО) чи станціях технічного обслуговування, а перегляд - на спеціалізованих ремонтних підприємствах.

Капітального ремонту (>КР) автомобілів, агрегатів та вузлів виконується на спеціалізованих ремонтних підприємствах, заводах майстерень. Він передбачає відновлення працездатності автомобілів і агрегатів задля забезпечення їх пробігу до наступного капітального ремонту чи його списання, але з менш як при 80% їх пробігу від норм пробігу нових автомобілів і агрегатів.

Сезонного технічне обслуговування (ЗІ) проводиться двічі на рік, призначено на підготовку рухомого складу, до експлуатацію у холодне і тепле сезон. Окремо ЗІ проводиться для рухомого складу, працював у зоні холодного клімату. Для інших умов воно поєднується зТО-2 (чиТО-1) за відповідного збільшенні трудомісткості.

 

1.2 Структура і функцій управління АТП, СТО і ремонтні служби

Побудова правильної організаційної структури управління головне завдання будь-якого автотранспортного підприємства (АТП). Вона розробляється з урахуванням місцевих умов. На мал.1 показано організаційну структуру самонаведення підприємства з списковим кількістю автомобілів 200 - 300 од.

>ЕО іТО-1 проводиться на спеціально обладнаних лініях - в зонах технічного обслуговування. У зоні ремонту розташовуєтьсяразборочно-сборочний цех, у якому ремонтуються агрегати, вузли чи окремі деталі.


Мал.1. Структурна схема організації управління АТП

Перехід наагрегатно-участковий

Страница 1 из 2 | Следующая страница

Схожі реферати:

Навігація