Реферати українською » Коммуникации и связь » Застосування на суднових станціях автоматичних ідентифікаційних систем


Реферат Застосування на суднових станціях автоматичних ідентифікаційних систем

Страница 1 из 11 | Следующая страница

Зміст

Запровадження

1. Призначення, принцип дії і медичну сфери використанняАИС

1.1 Призначення й захопити основні функції

1.2 Принцип дії

1.3 Сфери та напрями використання

1.4 Інформаційно - технічні особливостіАИС

1.5 Канал зв'язкуАИС

1.6Судовая апаратура

1.7 Береговий сегмент

1.8АИС і Глава 5 КонвенціїSOLAS

2. Відображення інформаціїАИС. Порівняння інформації на екрані РЛС і моніторіАИС

3.AIS тоді як іншими інформаційними коштів визначення курсів і швидкостей цілей (передавальних динамічну інформацію) та його зміни

3.1 ОбмеженняАИС

3.2 ПеревагиАИС

3.3 Економічні і організаційні гідностіAIS тоді як іншими інформаційними засобами, використовуваними задля унеможливлення зіткнень суден

3.4 НедолікиАИС

3.5 ОбмеженняAIS як інформаційного кошти на запобігання зіткнень суден

4. Відображення інформаціїАИС в електронній карті

5. Практична робота з станціямиАИС

5.1 Склад станціїAИС-100 фірми «>SeaTex»

5.2 Технічне обслуговування станціїАИС

5.3 Обов'язки штурмана з використання станціїАИС

6. Охорона праці при експлуатаціїТСС

6.1 Огляд і ремонт апаратури

6.2 Електромагнітні поля

6.3Статическое електрику

7. Економічне обгрунтування впровадженняАИС

Список літератури


Запровадження

автоматична ідентифікаційна система інформація

Судна при підході до великим морським торговим портам безупинно йдуть друг за ще й назустріч одна одній. У акваторіях портів задля забезпечення безпеки плавання визначено шляху роздільного руху, є такі фарватери прямування, місця якірних стоянок, трас підводних кабелів.

Судна найчастіше йдуть каналами, ширина яких порівнянна з розмірами судів. Будь-який невиправданий маневр судна можуть призвести до необоротних наслідків у, великим екологічних катастроф. Тому, за підходах до портів й у акваторіях портів створюються системи, у яких контроль руху суден проводиться за допомогою берегових радіотехнічних коштів.

Кілька років тому, у середині 1990-х років, термін АвтоматичнаИдентификационная Система (>АИС) був відомий тільки вузькому колу спеціалістів сфері безпеки мореплавання і навігаційної техніки. У стислі терміниАИС пройшла цей шлях від технічного пропозиції до обов'язкового, відповідно до КонвенціїSOLAS, виду навігаційного устаткування, що підлягає установці більшості типів суден з 1 липня 2002 р.

Початок тисячоліття збіглося зі створенням нової судновий міжнародноїнавигационно-связной системи ідентифікації і відображення навігаційної обстановки - автоматичної інформаційної (ідентифікаційної) системи (>АИС). СистемаАИС працює уОВЧ діапазоні частот при ближньої зв'язку й використовує канали системиИНМАРСАТ-С при далекого зв'язку.

Особливість системи при ближньої зв'язку залежить від застосуваннімногостанционного доступу з тимчасовим поділом каналів; системиGNSS для синхронізації кадрів випромінюваних сигналів; нового методу модуляції сигналів з мінімальним фазовим зрушенням; високошвидкісної передачі;високоинформативного відображення навігаційної обстановки на дисплеї.

Десятки тисяч морських,рибопромислових і річкових судів у період 2002-2008 рр. будуть оснащені судновими станціямиАИС, розглядається можливість розміщення апаратуриАИС на кораблях ВМФ і Прикордонній Служби.

Мобільні станціїАИС надалі встановлюватися попри всі види коштів навігаційного забезпечення (>СНО), на повітряні суду пошуку це йспасания.

>Береговими станціямиАИС оснащуватимуть узбережжя морських районів А1ГМССБ, системиАИС входитимуть у складі коштів системам управління рухом судів (>СУДС). Найбільші фірми-виробники судновий радіоелектронної апаратури з урахуванням міжнародного стандарту МЕК 61993-2 створять найближчими роками різні модифікації апаратуриАИС, конкуруючі друг з одним.

Судові станціїАИС будуть конвенційним устаткуванням, яка не обов'язково для установки усім суднах із вантажопідйомністю понад 300 регістрових тонн. Слід очікувати, що у спрощені модифікації мобільних станційАИС буде встановлено і судах меншого тоннажу: прогулянкових судах, яхтах, катерах та інших.

Отже стався новий стрибок у розвитку зв'язку, навігації і пристроїв відображення, який призведе до потреби зміни:

- мінімального складу суднового радіообладнання переважають у всіх морських районахГМССБ;

- складу устаткування берегових станцій морських районів А1ГМССБ і торговельних центрів управлінняСУДС і моніторингу.

Щодо нескладна з погляду, невеличка за габаритами і недорога у виробництві суднова апаратураАИС, за оцінкою спеціалістів, може зробити значний внесок у безпеку мореплавання, можна порівняти з приходом на морському флоті радіолокаційних станцій (>PJ1C) чи супутникового навігації.

У 1988-89 рр. Комітет ізVTS Міжнародної асоціаціїмаячних служб (>IALA), включаючи експертів зIAPH,IAIN,IFSMA іIMP А, зробив дослідження "можливість застосуваннятранспондеров для розпізнавання та супроводження судів при підході, вході і плаванні у районі обслуговуванняVTS". Стаття, у якій коротко описувалися перші результати дослідження, було представленоIALA на тридцять шосту сесіюПодкомитета за безпеку судноплавства (>NAV 36) Міжнародної морської організації (IMO) у вересні 1990 р. Документ під назвою "Вимоги до системи впізнання, опитування, супроводження і про автоматичного оповіщення до роботи у взаємодії зVTS" стала основою технічних умов наAIS.

Після консультацій із іншими державами-членами IMO, зокрема з Німеччиною, Нідерландами, Норвегією і Сполученими Штатами, які, наскільки було відомо, розробляли тодіVHFтранспондери,IALA представила на сесіюNAV 37 1991 р. документ з суворішими технічними вимогами. Проект технічних вимог називався ">Радиотранспондери з метоюVTS й можливості впізнання судна з берега", але крім застосування до завданьVTS зізнавалися нових вимог - можливість передачі між певними категоріями належно своїх обладнаних судів і участі іншими судами".

Отже, хоча спочатку концепціятранспондера стосувалася обміну даними судна з берегом вирішення завдань організації руху суден, наприклад, у допомогу службам управління рухом судів (>VTS), цю концепцію розширили на початковому етапі знають і включала додаткове вимога передачі між судами з метою запобігти зіткнення судів.

Після довгих (і найчастіше напружених) дискусій на форумах IMO іIALA протягом кількох років поступово виникли дві системи з урахуваннямVHF радіозв'язку :Транспондер з урахуванням протоколів цифрового виборчого виклику (>DSC), використовуєVHF канал 70, і ">Вещательная" універсальнаAIS, яка використовує методи самоорганізованого множинного доступу з тимчасовим ущільненням (>STDMA).

Варіант зDSC

Системи, виконані відповідно доРекомендациямITU-RМ.825, використовують методи цифрового виборчого виклику, застосовуються головним чином ролітранспондеров передачі даних із судів до берега поVHF каналам. Цітранспондери забезпечують упізнання, супроводження й контроль суден з берега.

З цією метою судно тестується (запитує) по меншою мірою, як його вперше входить у район, обслуговуваний центромVTS. Проте задля ініціації такого процесу опитування зазвичай потрібно радіолокаційне виявлення мети, і найчастіше необхідне втручання оператора. У системахAISVHF канал забезпечує пропускну спроможність до 500 повідомлень за годину. Спільне використання каналу 70 зGMDSS також обмежує частоту відновлення повідомлень вAIS, оскільки канал може бути використаний понад 15% його теоретичної максимальної пропускну здатність. Швидкість передачі - всього 1200 біт в секунду, хоча є успішні розробки із єдиною метою її підвищення до 9600 біт в секунду. Як часткового перегляду РекомендаційITU-RМ.825 було прийнято додаткові процедури судновий зв'язку, використовують різновид протоколівDSC, але працівники відмінних каналу 70VHF каналах.Транспондери, виконані відповідно до цього стандарту, теж забезпечують упізнання і супроводження судна судном, але у обмеженоюмере.DSCтранспондери не досягли остаточної підтримки прийнятих IMO технічних умов; протеDSC технологія виявилася привабливим кількох держав.VHF (>DSC) канал 70 вже визначено якVHF компонента Глобальної морської системи зв'язку при біду й забезпечення безпеки (>GMDDS) і став обов'язковим елементом для судів, які роблять міжнародні рейси в лютому 1999 р. До того більшість держав Європи, Північна США і Японія вибрали морські райониА1/А2 відповідно до заходів із розгортанняGMDDS. Це означає, що всі судна, які оперують у тому територіальні води, і берегові станції, обслуговуючі ці суду, мали бути зацікавленими обладнаніVHFDSC апаратурою на підтримкуGMDSS.Поетомутранспондер, у якому використовується така техніка, вже встановлений суднове устаткування, стали привабливим вибором, тим вибором, який можна реалізувати дешево та порівняно швидко. Кілька систем, використовуютьVHF (>DSC)транспондери, було створене Великій Британії та в Сполучених Штатах. Вони переважно обслуговують центриVTS чи встановлено на портових допоміжних судах чи судах, працівників постійних пасажирських поромних лініях. Контроль Інформаційній службою протоки Па-де-Кале (>CNIS) регулярних поромних ліній, котрі перетинаютьДуврский протоку, іVTS в портуВалдиз (прим. Аляска) - два прикладу системAIS з урахуваннямDSC.Кроме того,DSC служить для адміністрацій гнучким засобом автоматичного виборуVHF частотних каналів, у яких працюєAIS, у регіонах, де виділені дляAIS канали недоступні. Через це деяких країнах були зацікавлених у тому, щоб розроблювані організацією IEC стандарти для проведення випробувань "мовних"AIS допускали зворотний сумісність зDSC. ">Вещательние" чирадиомаячние системи.

">Вещательние"транспондери, спочатку названі4S - ">судно-судно" і ">судно-берег" (термін, запроваджений шведськими розробниками), утворили основу те, що почали називати "універсальної судновий автоматичної ідентифікаційної системою (>AIS)". Цю систему замінила варіант, ізDSC і було прийнята IMO іITU-R як стандартAIS.

Інакше кажучи,AIS - віщальнийтранспондер, працював уVHF діапазоні морської рухомий служби. Він здатний посилати інформацію про судно (ідентифікатор, координати, курс, швидкість тощо.) інші суду й до берега. Він справляється з великою кількістю повідомлень, обновлюваних з великою частотою, і вдається до технічні засоби самоорганізованого множинного доступу з тимчасовим ущільненням (>STDMA), забезпечуючинадежную роботу судна з судном при високих швидкостях обміну. У зв'язку з ці асоціаціяIALA розробила початковий проект "універсального" стандарту для IMO, утворивши спеціальну групу із помітних представників в промисловості й державні органи. Проектуточненной формі розглянуто сесіяNAV 43 (липень 1997 р.) і офіційно прийнято конференцієюMSC 69 11 травня 1998 р. під назвою "Додаток 3 до резолюції IMOMSC.74 (69) - Рекомендації за технічними умовами на універсальну суднову автоматичну ідентифікаційну систему (>AIS)". Стан технічних стандартів, і стандартів для проведення випробувань, випущених міжнародними організаціямиITU-R і IEC, описується нижче.

Як коротко говорилося, універсальнаAIS за визначенням IMO іITU-R - це суднова віщальнатранспондерная система, яка уVHF діапазоні морської зв'язку. Вона може відправляти інформацію про судно (ідентифікатор, координати, курс, швидкість, довжина, осаду, клас судна) і інформацію вантаж інші суду й берег. Вона може обробляти понад 2000 повідомлень на хвилину і оновлювати повідомлення кожні дві секунди.AIS використовує технічні засоби самоорганізованого множинного доступу з тимчасовим ущільненням (>STDMA), забезпечуючи стійку інадежную роботу судна з судном за високої швидкості обміну повідомленнями. Система забезпечує зворотний сумісність зDSC системами, що дозволяє береговимGMDSS дешево створювати канали на робочої частотіAIS і впізнавати і супроводжувати суду, обладнаніАГБ. Кожна системаAIS складається з одногоVHF передавача, двохVHFTDMAприемников, одногоVHFDSCприемника і стандартним електронної лінії зв'язки Польщі з судновим індикатором і системами отримання. Координати і такі синхронізації зазвичай надходять від вмонтованого чи зовнішньогоприемника глобальною супутниковою системи навігації (>GNSS) (наприклад, від GPS), зокрема відMFприемника диференціальноїGNSS (>DGNSS), використовуваного для точного визначення координат в прибережних і враження внутрішніх водах. Інформації про напрямі руху зазвичай передається усіма судами, обладнанимиAIS, тоді як інша інформація - курс і швидкість щодо дна моря, швидкість повороту, кут крену, кільова й бортова хитавиця, порт призначення ірасчетное час прибуття - можуть знадобитися тільки від деяких судів. Передача даних із технологіїSTDMA

>ТранспондерAIS зазвичай працює у автономному й безупинному режимі незалежно від цього, працює чи обладнане їм судно у відкритому морі, в прибережних водах чи у внутрішніх районах. ОскількиVHF донесення переважно передаються на порівняно невеликі відстані, вимагають значної швидкості передачі й оскільки вони повинні зазнати взаємним перешкод, то використовується дві частоти в смузі морської рухомий служби. Використовуваний спосіб модуляції -FM/GMSK (частотнамодуляция/гауссова маніпуляція з мінімальним частотним зрушенням) за йогонадежности, ефективне використання смуги частот і широко він в мобільного цифрового зв'язку.

Так25-кГцVHFсимплексний канал дозволяє передавати приблизно 2000 повідомлень на хвилину при швидкості передачі 9600 біт в секунду,12,5-кГцVHFсимплексний канал дозволяє передавати приблизно 1000 повідомлень на хвилину при швидкості передачі 4800 біт в секунду.

Передача повідомлень ввозяться окремі тимчасові вікна (>слоти), якісинхронизируются за даними системиGNSS з точністю буде не гірший 10 мкс. Кожна станція визначає своє власне схему передачі (>слот), з передісторії інформаційного обміну на каналі зв'язку й знання майбутніх дій із боку інших станцій. СтанціїAIS безупинносинхронизируются друг з одним про те, щоб уникнути перекриття передач вікон. СтанціяAJS вибирає вікно (>слот) в певному інтервалі випадково, іслоту призначається тайм-аут випадкової величини довжиною від 0 до 8 кадрів. Коли станція змінює своє вікно, вона попередньо сповіщає про нове осередку ітаймауте з цією осередки. Отже суду завжди прийматимуть нові станції, зокрема станції, які несподівано з'являються у зонірадиоприема поблизу інших судів.

Технічні умови IMO і повідомлення IMO дляITU-R визначають тип обмінюваних даних, але з визначають необхідну інтенсивність передачі повідомлень. Комітет ізVTS асоціаціїIALA вивчав цієї проблеми, і було б цікаво розглянути це питання з погляду потреб службVTS і систем суднових повідомлень у майбутньому. Розгляд грунтувалося на сучасних методах радіолокаційної проводки, тимчасових інтервалах між послідовними зарубками місцеположення у системіDGNSS і, нарешті, (як найгіршого сценарію) максимальної інтенсивності руху на Сингапурі таДуврском протоці. Режим роботи сучасних радіолокаторів. У радіолокаторів швидкість відновлення даних визначається частотою обертання антени, складової від 20 до 60 обертів на хвилину. Це дає час відновлення інформації (у разі дальності іпеленга мети) від 1 до 3 секунд. Послідовні засічки місцеположення у системіDGNSS. У районахзатрудненного плавання з метою надійної супроводу, попередження сутичок і проведення судів позиція судів слід з точністю не нижче 15 метрів. Навігація з допомогоюDGNSS забезпечує точність визначення координат приблизно 5 метрів. Застосування алгоритмів прогнозування параметрів руху вносить додаткову помилку порядку трохи більше 10 метрів.

Для судів, не змінюють свій курс, швидкість відновлення даних, необхідна задля досягнення цього рівня точності визначення координат, визначається швидкістю ходу судна і дає такі інтервали між передачами повідомлень Максимум трафіку - Сінгапур іДуврский протоку. Ці розрахунки засновані на результатах анкетування Адміністрації порту Сінгапур і Береговий охорони Дуврської протоки, котра відповідала питанням, скільки судів вони очікують у радіусі 20 морських миль (з урахуванням даних 1990 р.). Відповідь з Сінгапуру стало те, що у будь-яку момент є приблизно 300 судів, пришвартованих під стінкою чи якорі і 60-70 торгових суден в процесі лікування.VHFтранспондер,

Страница 1 из 11 | Следующая страница

Схожі реферати:

Навігація