Реферати українською » Коммуникации и связь » Система "Діалог" і система "Сетунь"


Реферат Система "Діалог" і система "Сетунь"

Страница 1 из 2 | Следующая страница

СИСТЕМА «ДІАЛОГ» І СИСТЕМА «>СЕТУНЬ»


1. Система «>Сетунь»

>Поездному диспетчеру має справу з різнорідною інформацією: даними про стан пристроївСЦБ, які надходять як реального часу, і повідомленнямиАСОУП, які надходять, зазвичай, з тимчасової затримкою і часто мають низьку достовірність читеряющими своєї актуальності. До впровадженняАРМовДНЦ це призводило з того що більшу частину робочого дняДНЦ переймався прийомом, протоколюванням даних, і обміном різноманітної інформацією щодо ході перевізного процесу.

Система «>Сетунь» є системою диспетчерської централізації нової генерації. Вона варта застосування на залізничних вузлах і ділянках залізниць при одне- чимногопутном русі поїздів з автономної чи електричної тягою, адаптована всім діючих систем контролю та управління рухом рухомого складу.

Система «>Сетунь» функціонально включає у собі сучасну систему телемеханіки здуплексним іполудуплексним високошвидкісним обміном інформацією між центральним посадою (ЦП) і лінійними пунктами (ЛЗ). Система розрахована використання будь-яких пристроїв автоматики на станції і перегонах. Довжина керованого і контрольованого поїзним диспетчером ділянки залізниці може коливатися від 200 до 1000 км залежно від інтенсивності руху поїздів, а кількість керованих і контрольованих системою об'єктів мало обмежена.

АРМДНЦ у складі диспетчерської централізації нової генерації на мікропроцесорної основі «>Сетунь» — це складова і невід'ємний елемент Єдиного диспетчерського Центру управління перевізним процесом (>ЕДЦУ). Така системаДЦ активно впроваджується у час на 11 дорогах Росії та СНД. Приміром, на Красноярської залізниці протягом останніх двох років система «>Сетунь» було запроваджено експлуатацію на трьох ділянках:Кошурниково —Саянская,Аскиз —Абакан іАбакан —Кошурниково загальною протяжністю440км.

Об'єктом автоматизації є диспетчерська система оперативно керувати потяговий роботою у межах диспетчерського кола (ділянки, вузла) чи великою станції. Диспетчерська систему управління — це диспетчерський персонал кола у Московському відділенні дороги, якому підпорядковується оперативний персонал лінійних підприємств, управляючий потяговий роботою у тих ділянках чи вузлі; робочі місця оперативного персоналу у Московському відділенні (>ЕДЦУ) і лінійних підрозділах; технічні засоби зв'язку й управління, і навіть персонал, який би їхню продуктивність; робоча, інформаційно-довідкова і нормативна документація оперативно-диспетчерського персоналу.

АРМДНЦ «>Сетунь» забезпечує автоматизацію діяльності поїзного диспетчера і виконує такі основні функції:

ведення моделі диспетчерського ділянки з визначенням потяговий ситуації та стану об'єктів управління і місцевого контролю;

відстеження в автоматичному режимі фізичних номерів і індексів поїздів, їх швидкості, технологічних операцій із ними ін.;

автоматичного управління рухом поїздів за відсутності відхилень від заданого графіка;

прогноз можливих відхилень від заданого графіка й багато видача рекомендації диспетчеру для запобігання цього відхилення;

ведення графіка виконаного руху (ГІД) з його аналізом відображенням на екрані, і навіть диспетчерського і системного журналів з занесенням в архів;

управління швидкістю руху поїздів у залежність від потяговий ситуації та стану колійних об'єктів;

передача відповідальних команд телекерування на лінійні пункти;

вибір режиму роботи (автоматичний, напівавтоматичний, ручний);

обмін оперативною і довідкової інформацією з пристроями системи «>Сетунь» сусідніх диспетчерських ділянок, ні зинформационно-управляющими системами верхнього рівняЕДЦУ (>АСОУП,АСУСС,ДИСКОР та інших.).

Основними принципами побудови АРМДНЦ «>Сетунь» є:

інтелектуальна фільтрація вступників повідомлень з традиційних способів підвищення достовірності прийнятих повідомлень;

активнаобъектная графіка для відображення поїзного становища;

застосування математичних методів прогнозування з урахуванням поточної оперативної інформації, довідкових нормативних даних, і діючих обмежень;

використання сучасних інструментальних інтелектуальних систем реального часу, які забезпечують легку розширюваність інастраиваемость програмного забезпеченняДНЦ про всяк диспетчерський ділянку;

забезпечення «холодного» і «гарячого» резервування;

використання традиційних методів контролю вхідний і вихідний інформації.

У базовий комплектАРМаДНЦ «>Сетунь» входять (рис. 6):

робоча станція PC «Табло». Залежно від візуальної завантаженості ділянки може бути кілька таких PC, виділені на перегляду поїзного становища дільниці із відображення основних компонентів (зайнятість перегонів і шляхів, стеження номером поїзда, індикація світлофорів та інших.);

робоча станція «Схема», яка служить для посилки команд телекерування з обраної станції, ведення і відображення графіка виконаного руху, аналізу, через відкликанняАСОУП, виведення нормативно-довідкової інформації;

робоча станція «Новий ГІД».

Робоча станція резервного комплекту може відсутні, якщо система охоплена100-%-ним «гарячим» резервуванням, коли кожний компонент архітектури може функціонально брати він що вийшла з експлуатації робочу станцію. За наявності району управління, що включає до восьмиАРМовДНЦ, допускається мати у «холодному резерві одну PC «Схема» й одне PC «Табло» на район управління. Що стосується виходу з експлуатації одній з PC «Табло» її функція реалізовуватимуть на решти справних PC. Кожна ПЕОМ має джерело безперебійного електроживлення.

На схемою, наведеної на рис. 7, спрощення не показані елементиЕДЦУ, щоб забезпечити взаємодіяДЦ «>Сетунь» з верхнім рівнем. Модуль адаптера зв'язку вказаноMAC, робоча станція «Зв'язок» — РСЗ.

Розглянемо останній варіант реалізації архітектури

>АРМаДНЦ «>Сетунь» з урахуванням програмно-технічного комплексу (>ПТК) «Диспетчер». До складуПТК входить промисловий комп'ютер «>Advantech», що з корпусуIPS-6806WHP; убудованого вентилятора зтерморегулятором;процессорной платиPCA-6178F; процесора INTEL PENTIUM III (до 900 МГц); оперативної пам'яті обсягом 128Мбайт (може бути обсяг до 1Гбайта), підтримка парності; жорсткого диска з обсягом пам'яті 10Гбайт; відеосистемиVGA-Horisont-44xs3Savage4 Pro32Mб,TWIN-control; індустріального монітораFPM-3180TV (розмір екрана 18", максимальне дозвіл1280x1024, зерно 0,28 мм, квадрат; кут огляду 80°).

Процесор вмногозадачном режимі підтримує чотирьох моніторів, що помітно покращує експлуатаційні характеристики комплексу, й підвищило б його надійність.

>Разработанное і активна впроваджуваного на мережі залізниць програмне забезпечення (ПО)АРМаДНЦ «>Сетунь»:

збільшує оперативність на процес перевезень внаслідок скорочення кожного етапу процесу управління, збору, обробітку грунту і передачі про керованих об'єктах, вироблення відповідальних команд і доведення до виконавців регулярних команд управління і відповідальних команд. До відповідальним ставляться команди, і під час яких частково виключаються деякі залежності у пристрояхСЦБ, зокрема: відкриття запрошувального сигналу, допоміжний переклад стрілки, штучне розмикання маршруту, допоміжна зміна напрями руху, і ін.;

підвищує обгрунтованість управлінські рішення наявністю більш достовірної актуальною інформації та, як наслідок, оптимізує видатки досягнення кінцевих цілей управління, підвищує якість потяговий роботи;

істотно скорочує частку рутинних операцій та збільшує роль інтелектуального, творче начало у роботі поїзного диспетчера, підвищує продуктивність і здатні якісно покращує умови праціДНЦ, знімає стомлюваність диспетчера;

створює умови ще якісного планування, бо ефективність математичну модель прогнозування і планування автоматично забезпечує відсутність тимчасових затримок отриманні необхідної інформації про поточному місце розташування потягів і їх характеристиках, повноту використовуваних відомостей, об'єктивність і достовірність вихідних даних;

представляє прогноз в графічної формі, відображає прогнозовані нитки поїздів через монітор у реальному масштабі часу;

дає можливість у автоматичному режимі одержувати інформацію про характеристиках поїздів, що є до кордоні котрий обслуговується диспетчерського кола і з автоматизованих робочих місцьДНЦ сусідніх ділянок, збільшуючи цим глибину прогнозування просування поїздів (до шостої і більш годин). Додаткову можливість підвищення ефективності планування може надати ще й аналіз математичних моделей кожного з суміжних диспетчерських ділянок (у складі відповіднихАРМовДНЦ) з подальшим інтегральним об'єднанням лише на рівні дороги (наприклад, у складіАРМа дорожнього диспетчераДГП);

автоматизує виявлення відхилень під частехно-логического процесу;

підвищує ефективність перевізного процесу продуктивності праці всіх працівників, зайнятих на перевезеннях;

збільшує швидкість надати інформацію, підвищує її достовірність й повноти у межах інформаційного обміну між різними автоматизованими системами, діючими на керованому полігоні;

скорочує час стоянки поїздів на технічних станціях й затримки їх поїздів з прийому (відправленню) через несвоєчасне чи некоректного приготування маршрутів отже, повною мірою використовує дані критерії під час вирішення математичних завдань прогнозування і планування у руслі сучасних тенденцій застосування ресурсозберігаючих технологій;

відображає і контролює інформацію, що надходить через локальну обчислювальну мережу відАРМаДНЦ суміжних кіл,АСОУП,АСУСС,АРМаТНЦ (локомотивного диспетчера),АРМаПЧ,АРМаДНЦО,АРМаШЧ,АРМа ДСК та інших джерелЕДЦУ;

нарощує набір функційАРМаДНЦ (видає поїзному диспетчеру у часі рекомендації, довідкові матеріали, виписки ізТРА станцій, вичерпну технологічну інформацію про поїзді тощо.) до ухвалення їм відповідальних оперативних рішень у разі виникнення аварійних, позаштатних і нестандартних ситуацій, щоб знайти, в такий спосіб, додаткові ресурси підвищення рівня безпеку руху поїздів:

максимально використовує серійно випущені програмно-апаратні кошти на забезпечення високих експлуатаційних характеристик і максимального зниження вартості системи;

мінімізує витрати, пов'язані з моральним старінням базових апаратно-програмних засобів і елементної бази з безумовним забезпеченням наступності;

орієнтує впроваджуються програмно-апаратні вартість наявний експлуатаційний штат;

здійснює перехід більш потужні, швидкодіючі, енергозберігаючі і водночас екологічно безпечніші здоров'ю поїзного диспетчера апаратні кошти (наприклад, на рідкокристалічні монітори).

Програмне забезпеченняАРМаДНЦ «>Сетунь» почали розробляти 1994 р. У ньому було враховано досвід проектування й впровадження системДЦ «Нева»,ЧДЦ,ПЧДЦ і «Промінь».

Програмне забезпечення інтегрально підтримує такі функціональні можливості:

блокування і аварійнаразблокировка кнопок ТУ;

закриття колій та перегонів;

підтвердження команд ТУ;

видача відповідальних команд (із системи передачі відповідальних команд —СПОК);

потрійне дублювання можливості посилки команд ТУ;

посилка команд ТУ від електромеханіка із дозволуДНЦ (з допомогоюмежмашинного інформаційного обміну текстовій інформацією);

повне ведення «чорної скриньки» з наступним переглядом:

відображення на екрані монітора практично будь-який інформації;

показ стану стрілки колірною поданням її номери;

запровадження пароля по електронному ключу;

реагування на запити зАСОУП;

звернення доАСОУП попроизвольному запиту;

ручне і автоматичне планування;

прогнозування (висновок нитки поїзда кілька годин уперед із можливістю корекції за часом);

роботу з наказами;

прийом – здавання зміни;

аналіз ГІД та її ведення по безпаперовій технології.

При віданні ГІД забезпечуються всі відомі функції:

запровадження вільних позначок; відображення «вікон» та його перетримувань шляхах і перегонах;

обмеження швидкості; вказівку причин простою поїздів на дільничної станції і текстовий пояснення з кожному поїзду, що стоїть групі вагонів чи окремому вагона, у якому вказуються номери шляхів (з індикацією їх зайнятості), поїздів, гальмівних черевиків (із зазначенням позиції і кількість);

відображення на ГІД процесу розформування та накопичення грошових вагонів по дорозі дільничної чи сортувальної станції;

надання інформації зприцепкам іотцепкам вагонів;

автоматичний висновок ниток поїздів на перегонах, що прилягають до даному ділянці, прибуваючих і що вирушають з дільничної станції;

інформування по несправностей на перегонах;

автоматичне визначення часу запізнення поїзда при дотриманні його задиспетчерскому ділянці і відбиток запізнення на ГІД;

висновок у час на принтер,плоттер чи плотер автоматизованого графіка виконаного руху поїздів.

 

2. Система «Діалог»

>Строительству ЦП системи «Діалог» передує визначення складу автоматизованих робочих місць працівників різноманітних служб, планування розміщення помешкань Центру управління, проектування прокладка ліній зв'язку, локальної сіті й ланцюгів електроживлення.

Мінімальний склад апаратури ЦП: АРМДНЦ — поїзного диспетчера, АРМШНД — чергового інженера посади. За протоколом передачі відповідальних команд у системі «Діалог» (введення команди здійснюється двома особами) й у координації роботи черговим відділенням потрібно установка АРМДНЦО. Зазвичай, у складі апаратури ЦП також включаються АРМЭЧЦ—енергодиспетчера, АРМШЧД— диспетчера дистанції сигналізації та зв'язку.Предус-матривается можливість обміну зАСОУП.

Склад апаратуриАРМаДНЦ (кількість моніторів) залежить від довжині ділянки управління.

Складність проектуванняДЦ на діючих ділянках залізниць залежить від необхідності ув'язування в станціях з різними системамиЭЦ, найчастіше за відсутності можливості установки додатковогостатива для монтажу апаратури лінійного пункту, управляючих реле іреле-повторителей.

Особливістю проектування сучасних системДЦ, які базуються на мікропроцесорної техніці, є організація паралельного проведення проектних робіт й створення програмного забезпечення (ПО) системи. Вихідним матеріалом до створення ПО служать затверджені таблиці команд телекерування, сигналівтелесигнализации, вивірені схематичні плани станцій та перегонів, комплект принципових схемЭЦ, пов'язаних із апаратурою «Діалог». Під час розробки алгоритмів реалізації команд ТУ і відображення інформації екранами моніторів повинні враховуватися специфічні особливості конкретних системЭЦ, причому роботаДНЦ має залежати від типівЭЦ станцій ділянки.

Апаратура лінійного пункту. У ролі апаратури ЛЗ використовується спеціалізована управляюча безпечнамикро-ЭВМ типуБМ-1602 (надаліБМ), що встановлюється врелейном приміщенні. Вона варта збору інформації про стан об'єктів контролю на ЛЗ, її обробітку грунту і формування сигналів МС, їх кодування і передачі на ЦП, і навіть прийому, декодування команд ТУ та формування сигналів на виходах управляючих модулів, які впливають на устроюЭЦ безпосередньо чи через управляючі реле.

Відповідальні команди реалізуються із дотриманням вимог безпеку руху поїздів, тобто. з виключенням на об'єкти управляючих сигналів у разі відмов технічних засобів та його елементів.

>БМ має модульний принцип побудови. У корпусімикроЭВМ встановлюються два блоку харчування, дубльований процесорний модуль зі схемою запуску і місцевого контролю, інтерфейсні модулі. Залежно кількості команд ТУ і сигналів МС для конкретної станції в корпусіБМ можуть встановлюватися до 15интерфейсних модулів. Місце їхньої установки визначається під час проектування і замислюється над адресної настроюванням. Доинтерфейсним ставляться модулітокових виходів, і навіть модулі входів і виходів управління.

Проектування схем ув'язуванняБМ зістанционними системами автоматики залежить від визначенні кількості типівинтерфейсних модулів, місця їх установки в корпусіБМ та розробки схем укладання зовнішніх ланцюгів до об'єктів контролю та управління. Задля більшої зв'язки України із ЦП використовуються виносні модеми типуAnComSTK-4+v.3.

>БМ може розміщатися на столі,релейномстативе або спеціального полиці.Интерфейсние модуліБМ повинні з'єднуватися з об'єктами контролю та управління через контактні панелістативов сигнальним кабелем чи джгутами.

Функції управління об'єктами виконують модулі М- виходів. Кожен модуль має 32 виходу управління, чотири серед яких є безпечними і призначені для реалізації відповідальних команд. Розроблений і перебуває у провадженні модуль із 16-го безпечними виходами. Усі виходи мають гальванічну розв'язку з зовнішніми ланцюгами.

Сигнали на виходах модуля зберігаються протягом часу, який буде необхідний реалізації команди ТУ. Тривалість цих сигналів поставив упроцессорних модулях програмно, тому, зазвичай, виключається потреба у ланцюгах блокування управляючих реле.

На об'єкт управління (виконавче релеЭЦ) можна впливати через проміжне котра управляє реле і з виходу модуля. Управляючі реле, зазвичай, потрібні у разі потреби одночасного впливу на кількох місцях пристроївЭЦ для реалізації команди ТУ.

Під час проектування схем включення виконавчих релеЭЦ треба враховувати, що управляючий сигнал із виходу модуля може мати позитивну чи негативну полярність залежно від полярності харчування, подаваного на відповідні ланцюгаЭЦ.

Контакти управляючих реле модуля розраховані на навантаження до 1 А.

Страница 1 из 2 | Следующая страница

Схожі реферати:

Навігація