Реферати українською » Маркетинг » Вибір способу перезок і управління запасами


Реферат Вибір способу перезок і управління запасами

Страница 1 из 2 | Следующая страница

Кафедра менеджменту

Контрольна робота

з дисципліни

"Логістика"

 


Зміст

 

1. Мета, порядок роботи, гідності, вади суспільства і сфера застосуванняSs-модели

2. Формула до розрахунку продуктивності автотранспорту. Розрахунок собівартості перевезень

3. Завдання 1

4. Завдання 2

Список літератури


1. Мета, порядок роботи, гідності, вади суспільства і сфера застосуванняSs-модели

Управління запасами є проблему, загальну підприємствам і фірм будь-якого сектора системи господарювання. Головною проблемою, що виникає у будь-якій логістичній системі щодо запасів – їх оптимізація, тобто підтримку оптимальний рівень з кожної номенклатурної позиції. Запаси є сукупність коштів виробництва, які у відповідних господарських структурах як сфери виробництва, і сфери звернення. Запаси – це оборотний капітал, ніж їх менше, тим ефективніші виробництво. Основною метою заготівельної логістики у сфері управління запасами є мобілізація всіх можливих матеріальних ресурсів обслуговування потреб провадження з мінімальними витратами, і навіть оцінка та оптимізація швидкості оборотності запасів матеріальних ресурсів у діючої логістичній системі. Створюючи запас, необхідно враховувати, що розширення асортименту товарів над ринком призводить до зменшення життєвого циклу товару, і навіть впливає поведінка партнерів, покупців і конкурентів.

Є багато причин, якими фірми роблять створення запасів. Основним аргументом і те, що у підприємстві має бути певну кількість матеріальних ресурсів підтримки виробничого процесу. За відсутності необхідного запасу підприємство може зазнати великі збитки.

Є й інші підстави створення запасів. Наприклад, сезонність, тобто. тільки певний сезон можна доставити продукцію споживачеві. Натомість ціни на всі сировину, що використовується виготовлювачами, можуть піддаватися значним сезонним коливань. Коли ціна низька, вигідно створити достатні запаси сировини, яких вистачило на весь сезон високі ціни і який можна було назвав би принаймні потреби залучити до виробництві. Інший доказ, особливо значущий підприємств роздрібної торгівлі, у тому, що міра продажу та прибуток може бути збільшено, якщо є певний запас товарів, який запропонувати споживачеві.

Запаси формуються із різних товарів. У логістиці поняття товар включає у собі фактичний товар (в речовинної формі). Він може виражатися у товарній одиниці, тобто. у конкретній специфічному вигляді продукту.

Товарний асортимент – це група товарів, тісно пов'язаних між собою хоча б ознакою: загальна споживацька група, загальний канал розподілу, подібний діапазон цін.

Товарна номенклатура – сукупність всіх асортиментних товарів хороших і товарних одиниць, запропонованих на продаж.

Наявність запасів дозволяє забезпечити виробництво сировиною, яке поставляється оптимальними за величиною партіями, і навіть виробляти переробку сировини в готової продукції партіями оптимального розміру. Запаси сировини послаблюють залежність постачальника сировини від виробника продукції, запаси готової продукції послаблюють залежність виробника цієї категорії продукції від споживача, а запаси напівфабрикатів, що у процесі виробництва, знижують залежність друг від друга окремих цехів.

Фактично кожне рішення, прийняте при управлінні запасами будь-якої організацією, незалежно від складності системи постачання, однак стосується питань у тому, скільки замовляти і коли замовляти. Аби вирішити цих питань є певні системи управління запасами:

і з фіксованим розміром замовлення (партії);

з фіксованою періодичністю (інтервалом) замовлення;

в) з цими двома фіксованими рівнями запасів без постійної періодичності замовлення;

р) з цими двома фіксованими рівнями запасів і з фіксованою періодичністю замовлення.

У системі з фіксованою інтервалом між замовленнями (з їх постійним рівнем запасів) витрати управління запасами вочевидь не розглядаються і фіксований розмір замовлення відсутня. Через постійні часові відтинки проводиться перевірка справжнього стану запасів, і коли після попередньої перевірки було реалізовано якесь кількість товарів, то подається замовлення. Розмір замовлення дорівнює різниці між максимальним рівнем запасів М, куди відбувається поповнення запасів, і фактичним рівнем, у момент перевіркиJф тобто. g = М >Jф.

Максимальний рівень запасів визначається за такою формулою:

М = У + P.S>d (L + R);

деВ-резервний запас, од.;

P.S>d – середній очікуваний збут;

L – час доставки замовлення,сут.;

R – тривалість проміжку часу між перевірками.

Рівень М, куди відбувається поповнення складу, є мінімальним рівнем запасу, у якому забезпечується певна захист від дефіциту і виконується ухвалений план періодичних перевірок й замовлення. Він буває у тому випадку, як у інтервалі від часу подачі досі отримання відсутня збут. Розмір замовлення залежить від розміру збуту після останньої перевірки.

Існує систему управління запасами з цими двома рівнями, чиSs система. Це система з їх постійним рівнем запасів, на яку встановлено нижню межу розміру замовлення. У такій системі розглядається максимальний рівень запасів М і використовується точка замовлення Р і періодичність замовлення. Крапка замовлення є позначену кордон запасу, під час досягнення яку слід організувати чергове замовлення про поставки необхідних матеріальних ресурсів. Рівень запасу на даний момент організації замовлення має вистачати для безперебійної роботи у період логістичного циклу. У цьому страхової запас має залишитися недоторканним. Порядок роботи можна сформулювати так: тоді як момент періодичної перевірки сума замовленого кількості одиниць товару і фактичний рівень запасу менше точки замовлення, то подається замовлення, Якщо ж сума замовленого кількості одиниць товарів хороших і фактичного рівня запасу більше точки замовлення, то замовлення не подається.

Перевагою даної системи є повне виняток випадків нестачі матеріальних ресурсів задля потреб логістичній системи. Однак цьому потрібні додаткові видатки на організацію постійного контролю над станом рівня запасів.

Система з їх постійним рівнем і системи з цими двома рівнями часто вибираються тоді, коли необхідно швидкого реагування зміну збуту. Вибір цих систем управління залежить від вартісних показників, тобто. від витрат виконання замовлення і витрат зберігання запасів.

При виборі системи управління запасами повинні враховуватися можливості зміни попиту.

2. Формула до розрахунку продуктивності автотранспорту. Розрахунок собівартості перевезень

 

Робота рухомого складу оцінюється системою техніко-експлуатаційних показників, характеризуючих кількість і якість виконаної роботи. Діяльність автомобільного транспорту розрізняють поняття їздки і зовнішньоторговельного обороту.

>Ездка – цілковитий цикл транспортної роботи, що з навантаження вантажу на автомобільtП, руху протягом останнього із вантажемtгрн розвантаженняtр і про подачу транспортний засіб для наступній навантаження (рух без вантажу)t>двж. Отже, час їздки

Tз =tП +tр +tгрн+t>двж

Якщо ж у отриману формулу запровадити середню швидкість під час їздкиVс і загальний пробіг за їздку Lз, рівний сумі пробігів під часtгрн +t>двж, то формула часу їздки набуде вигляду:

деt>П-р – час простою під вантаженням і розвантаженням, год.

Оборот включає одну чи кілька їздець, причому рухомий склад обов'язково має повертатися в вихідну точку.

>Технико-експлуатационние показники використання рухомого складу у транспортній процесі можна розділити на дві групи.

До першої групи слід віднести показники, що характеризують рівень використання рухомого складу вантажного автомобільного транспорту: коефіцієнти технічної готовності, випуску та збільшення використання рухомого складу; коефіцієнти використання вантажопідйомності і пробігу, середнє відстань їздки із вантажем та середнє відстань перевезення; час простою підпогрузкой-разгрузкой, час у наряді; технічну і експлуатаційну швидкості.

Друга ж група характеризує результативні показники роботи рухомого складу: кількість їздець, загальне відстань перевезення і пробіг із вантажем, обсяг перевезень і транспортну роботу.

Наявність уавтотранспортном підприємстві автомобілів, тягачів, причепів, напівпричепів називають списковим парком рухомого складу.

Наведемо розрахунок деяких техніко-експлуатаційних показників роботи автомобільного транспорту.

Коефіцієнт технічної готовності парку автомобілів за робочого дня

де А>rе. – число автомобілів, готові до експлуатації;

Аз –списочное число автомобілів.

Коефіцієнт випуску автомобілів за робочого дняв:

де А>ек – число автомобілів в експлуатації.

Коефіцієнт використання автомобіліві:

Коефіцієнт статистичного використання вантажопідйомностіз:

деQф – кількість фактично перевезеного вантажу, т;

>QB – кількість вантажу, що міг бути перевезено.

Коефіцієнт динамічного використання вантажопідйомностібуд:

де Рф – фактично виконаний вантажообіг,т-км;

Рв – можлива транспортна робота,т-км

Коефіцієнт використання пробігу:


де Lгрн – завантажений пробіг, км;

Lпро – загальний пробіг, км.

Загальний пробіг визначають за такою формулою:

де L’0 – перший нульової пробіг, км;

Lx – холостий пробіг, км;

0 – другий нульової пробіг, км.

Середнє відстань їздки із вантажем L>cr, км:

де nз – число їздець.

Середнє відстань перевезення L>cp, км:

де Р – транспортна робота,т-км;

>Q – обсяг перевезень, т/

Технічна швидкість V>t км/год:

деt>двж – час руху, год.

>Эксплуатационная швидкість V>ек, км/год:


деТн – час у наряді, год.

Кількість їздець nз:

деtз – час однієї їздки, год.

Час однієї їздкиtз, год:

деt>П-p – час простою автомобіля під вантаженням, і розвантаженням, год.

Продуктивність рухомого складу під час у "вбранніQ визначається твором вантажопідйомності автомобіля (т) і коефіцієнта використання вантажопідйомностіq кількості їздецьдс, скоєних автомобілем:

Підвищення продуктивності рухомого складу можна досягнути поліпшенням різних показників роботи автомобілів.

Якщо формулу визначення продуктивності рухомого складу підставити значення кількості їздець та палестинці час однієї їздки, одержимо продуктивність, яка від техніко-експлуатаційних показників роботи рухомого складу;


Кожен показник, входить у формулу, впливає на продуктивність одиниці рухомого складу. Характер і рівень впливу цих показників на продуктивність виражається певної залежністю: (див. рис. 2.1).

 

а) Вплив вантажопідйомності, часу у наряді і коефіцієнта використання вантажопідйомності на продуктивність автомобіля

 

 

б) Вплив технічної швидкості на продуктивність автомобіля

 


в) Вплив часу простою підподгрузкой і розвантаженням на продуктивність автомобіля

 

 

р) Вплив коефіцієнта використання пробігу на продуктивність автомобіля

 

 

буд) Вплив середнього відстані перевезення із вантажем на продуктивність автомобіля

На рис.2.1а показано вплив вантажопідйомності, часу у наряді і коефіцієнта використання вантажопідйомності на продуктивність. На цьому малюнка видно, що вони впливають на продуктивність прямо пропорційно. Наприклад, зі зростанням вантажопідйомності збільшується продуктивність.

Також збільшується продуктивність автомобіля, якщо ростуть показник технічної швидкості і коефіцієнт використання пробігу (рис. 2.1 б і 2002 р).

При зростанні часу простою під вантаженням і розвантаженням продуктивність автомобіля падає (рис. 2.1 в).

Збільшення середнього відстані перевезень на продуктивність автомобіля впливає так: продуктивність в тоннах скорочується (рис.2.1д – лініяQ), атонно-километрах збільшується (рис.2.1д – лінія Р).

Важливими показниками роботи транспорту є собівартість автомобільних перевезень. Це грошовий вираз всіх витрат, що з виробничо-господарської діяльністю автотранспортного підприємства. Наавтотранспортном підприємстві розрізняють повну собівартість і собівартість, що припадає на одиницю транспортної роботи (1 чи 10т-км).

Повна собівартість перевезень SSпідлогу складається з змінних P.Sпідлогу, постійних P.Sсел, навантажувально-розвантажувальних робіт P.S>п-р і дорожніх P.S>дор витрат: P.S P.Sпідлогу = P.Sперекл + P.Sпосаду + P.S>п-р + P.S>дор.

>Переменними називаються витрати, які залежить від пробігу автомобіля. До них належать видатки паливо, мастильні матеріали, технічне обслуговування, ремонт автомобіля, відновлення та ремонт шин, амортизація рухомого складу (у частині, призначеної на перегляд). Цю витрату розраховуються на 1 км пробігу.

До постійним видатках відносять накладні витрати, зарплатню водіїв (умовно), і навіть амортизаційні відрахування (у частині, призначеної на повне відновлення рухомого складу). Цю витрату зазвичай обчислюють на 1 год перебування автомобілів для підприємства (незалежно від цього, де вони перебували – на лінії, ремонту, просте та т.п.).

>Погрузочно-разгрузочние витрати включають усе видатки виконання цих робіт (оплата праці вантажників, експедиторів і механізаторів, обслуговуючих механізми, вартість електроенергії, матеріалів та інших). Їх розраховують на 1 т перевезеного вантажу чи 1 год навантажувально-розвантажувальних робіт.

Дорожніми називають витрати, пов'язані з будівництвом, ремонтом і змістом доріг. Цю витрату зазвичай відносять на1т-км чи 1 км пробігу.

У практиці щодо собівартості перевезень на автотранспортних підприємствах враховуються перемінні та постійні витрати: P.Sпідлогу = P.Sперекл + P.Sпосаду.

У табл. 2.1 приведено схема розрахунку собівартості перевезень,Гр. 4–6 є калькуляцією собівартості автомобільних перевезень. Розмір витрат з підсумковій рядку цих граф визначають розподілом суми витрат за статтям кількості одиниць транспортної продукції. Так собівартість 1т-км P.S>т-км розраховують розподілом повної собівартості P.Sпідлогу на загальна кількість виконаних тонно-кілометрів за аналізований періодSР P.S>т-км = P.Sпідлогу />SР.

Таблиця 2.1

>п/п

Стаття витрат Повна собівартість, тис. крб. Калькуляція собівартості
1т-км 1 км 1 год
1 Заробітну плату водіїв + + - +
Змінні витрати + + + -
2 Паливо + + + -
3 >Смазочние іобтирочние матеріали + + + -
4 Технічне обслуговування може й ремонт рухомого складу + + + -
5 Відновлення і ремонт шин + + + -
6 Амортизація рухомого складу (у частині, призначеної на перегляд) + + + -
Постійні витрати
7 >Накладние витрати + + - +
8 Амортизаційні відрахування (у частині, призначеної на повне відновлення) + + - +
РАЗОМ

 

Примітка. Знаком «+» вказані витрати, які розраховуються за цією статтею, знаком «–» – витрати, які розраховуються за цією статтею.


У транспортному процесі беруть участь постачальницько-збутові організації та цим істотно впливають на собівартість вантажів автомобільним транспортом. Знання працівниками організацій впливу експлуатаційних показників на собівартість 1т-км дозволяє правильно використовувати транспортні засоби при доставці продукції споживачам та цим знизити собівартість перевезень вантажів.

Проведені дослідження в автомобільному транспорті показали, зміна дальності перевезення надає порівняно невеличке впливом геть собівартість при перевезеннях на довгі відстані і, навпаки, дуже великий вплив при перевезеннях на короткі відстані.

Зі збільшенням технічної швидкості і зменшенням часу простою під вантаженням і розвантаженням зростають пробіг і продуктивність автомобіля за незмінної сумі постійних витрат, що дозволяє знизити собівартість перевезень, що припадають на 1т-км. Особливо різко знижує собівартість перевезень підвищення коефіцієнта використання

Страница 1 из 2 | Следующая страница

Схожі реферати:

Навігація