Реферати українською » Москвоведение » Московський транспорт в дометрополитеновскую еру і будівництво першу чергу


Реферат Московський транспорт в дометрополитеновскую еру і будівництво першу чергу

Б.Евгеньев

...І як утриматися від спокуси поворошить минуле, згадати про поступове - що далі, то більш стрімкому - наростання темпів пересування місту? Як немає згадати стали вже легендою візників, кумедні вагончики конки, перші трамваї, перші автобуси, тролейбуси?

Пам'ятається, адже це було ціле подорож, коли з матір'ю відправлялися на візнику в суботній вечір до бабусі- з Арбату в Таганку. Починалося довге, повільне ковзання по сутінковим вулицями з жовтими плямами неяскравих ліхтарів, вулицями, що зараз видалися до подиву тихими, провінційними. Рип полозів, мірний перестук копит. Трех-трех, трех-трех... "Н-но, мила! Н-но, годувальниця!" І стривожений голос матері: "Не жени, не так на пожежа їдемо!.." Извозчиков немає давним-давно. І було в ті старі часи у Москві понад двадцять тисяч легкових і трохи менше ломових. Путеводитель-справочник Москвою 1903 року меланхолійно повідомляв, що "шляхи сполучення Москвою, як і всіх взагалі російських містах, немає великим зручністю внаслідок поганих мостових і дурних екіпажів..."

Про "знаменитих" московських конках Чехов писав "Будильнике", що й швидкість "дорівнює негативною величині, зрідка нулю і з великих святах двом вершкам за годину". Багатостраждальні замухрышки-коняги неквапливо, покірно тягли вузенькими рейках вагончики з империалом нагорі. Проїзд у ньому коштував дешевше - не п'ять, а через три копійки. Від Нескучного саду до Сокольников поїздка тривала більше дві години. Втім, слід віддати належне смішною маленькій конці. На той час це був досить розгалужений транспорт. У попередній Москві понад двадцять маршрутів конки, а загальна протяжність її ріденьких рейок становить близько сотні верст.

 Потім настає царювання трамвая. Тривалий, шумне, неспокійне царювання, що було під час останніх етапах свого розвитку істинним мучительством. Трамвайні лінії сталевої павутинням обплели московські вулиці. З кожним роком павутиння ця ставала дедалі більше густий. У 1904 року довжина трамвайних шляхів дорівнювала чотирнадцяти верстам, а через якийсь чотири роки вона була понад сто верст - трамвай наздогнав і перегнав конку. Мине ще десять - п'ятнадцять років, і трамваї заполонять місто. Адже нині важко уявити, що вони бадьоро бігали вулицею Горького, вулиці Кірова, Арбату, по набережним, Садовому кільцю, що у Червоній площі була трамвайна зупинка. Нескінченні вервечки червоно-жовтих вагонів трамвая, вщерть наповнених людьми, обвішаних гронами менш щасливих пасажирів, оглушливо брязкаючи, скрегочучи гальмами, розсипаючи блакитні іскри, рухалися по московським вулицями. На перехрестях раз у раз утворювалися пробки. І, справді, іноді краще було йти пішки, ніж мучитися в трамваї.

Міський транспорт потрібно було лікувати. І його лікували. На вулицях Москви з'явилися перші автобуси - незграбні, тісні "лейланды". Їх майже немає - в 1931 року лише сто сімдесят вісім. У 1933 року за усе ж трасі, через яку пробіг перший трамвай, пішли тролейбуси з дерев'яним кузовом, вмещавшие з півсотні пасажирів. То справді був подарунок Московському Раді від робочих ЗІЛа і "Динамо" до річниці Жовтня. Расширялся і таксомоторний парк.

Взагалі ж, на початку 1930-х ні трамваї, ні автобуси, ні тролейбуси, ні таксі було неможливо вирішити транспортної проблеми. Місто було перенасичений транспортом, він задихався. І було спішно шукати принципово нове розв'язання проблеми розвантаження міських вулиць. На це рішення напрошувалося звісно ж: прибрати частина транспорту починаючи з вулиць. Куди? Під землю! Ця ідея - "під землю!" - не нова. Варто сказати, що, московський метрополітен за рахунком двадцять четвертий у світі. У Лондоні, приміром, будувати метрополітен розпочали на 1860 року. Так, ми пізніше інших країнах побудували метро. Але, по-перше, ми побудували його незрівнянно найкраще інших. По-друге, велике добре, що ми побудували його самі, а чи не отримали спадщину від дореволюційного минулого. Не може бути сумніву, що спадщину було б найменше плодом піклування про людині. Він був б труднопоправимым результатом своєкорисливих прагнень промислових тузів погріти руки на будівництві, як це й відбувалося у інших країнах.

У 1902 року американські ділки запропонували Московської міської думі видати їм концесію будівництва у Москві метрополітену. Американцям відмовили. У тому ж року якийсь інженер Балінський подав Московську думу доповідь, у якому обгрунтовував свою пропозицію побудувати у Москві метрополітен тим, що у центральній частині міста перебувають древні святині, палаци, урядові й судові установи, дума, біржа, банки, банкірські контори, торгові ряди, кращі магазини, готелю, ресторани, театри, університет, знамениті лазні - словом, "всі заклади, задовольняють громадські, економічні та культурні, потреби частини населення...". Спочатку Балінський пропонував з'єднати тунелем Замоскворечье з Тверській заставою. Грошей він просив багато - півтори сотні мільйонів карбованців. І яку ж виття піднявся навколо його пропозиції! "Не кроти, щоб лізти під землю!" - волав під час проекту одне із гласних думи. "Батьки міста" дійшли висновку: "З низки побутових та знайти економічних особливостей Москви пристрій у ній внеуличных доріг передчасне як і викликаного потребами населення". Рішення міської думи: "Пану Балинскому у його домаганнях відмовити..."

Знадобилися найбільші перетворення на життя в країні, щоб питання метрополітені був блискуче вирішене. Літо 1930 року. XVI з'їзд партії. Він ввійшов у історію як з'їзд, проголосивши розгорнутий наступ соціалізму з усього фронту. Провести реконструкцію всіх галузей народного господарства з урахуванням нової, сучасної техніки. Ліквідувати вікову відсталість країни. Ось такими були установки партії. У історії розмах промислового будівництва, його надихаючі досягнення, ентузіазм мас, пафос творення, що охопив усю країну,- ось обстановка, у якій народжувалося московське метро. Воно - плоть від плоті великих будівництв тих незабутніх років. У червні 1931 року Пленум ЦК ВКП(б) обговорював питання "Про московському міському господарство і про розвиток міського господарства СРСР". Московському комітету партії і Моссовету доручили розробити науково обгрунтований план реконструкції Москви. Про метро в постанові червневого Пленуму було зазначено так: "Негайно розпочати підготовчої роботу з спорудженню метрополітену у Москві, як головного кошти, який дозволить проблему швидких і дешевих людських перевезень про те, щоб у 1932 р. вже розпочати будівництво..."

Ще 1929 року трест московських міських залізниць підготував проект підземних шляхів під Москвою,- доповідь нього й було заслухано на Пленумі. Проект передбачав будівництво насамперед трьох ліній метрополітену. Одна йшла з Сокольников до Охотному ряду через Комсомольську площа, Червоні ворота, Мясницкую і його площа Свердлова. Друга - від Охотного низки до Кримської площі під Мохової, Волхонкой, Остоженкой. І, нарешті, третя - від Манежу до Смоленскому ринку. Передбачалося будівництво і всіх подальших ліній: Горьковської, Таганської, Замоскворецкой, Краснопресненской, і навіть кільцевої лінії. Загалом, дивилися далеко вперед - в наші дні!

Багато хто Московського комітету партії відгукнулися тисячі добровольців. "Метро будує вся країна!" - такою була гасло тих днів. Приїжджали на будівництво гірники із Донбасу і з Уралу, тоннельщики з Закавказзя. Приїжджали колгоспники з ближніх і дальніх сіл й сіл. Участием у будівництві московського метрополітену комсомол вписав яскраву сторінку до історії свого трудового слави. У травні 1933 року з московських фабрик, заводів, із закладів прийшла перша тисяча комсомольцев-добровольцев. У цього року прийшло дві тисячі. У - десять тисяч. Вони на важких, найнебезпечніших і відповідальних ділянках. Недарма будівництво першу чергу метро називали Комсомолстроем. Так починалося велике це будівництво, котре зажадало напруги сил країни. Більше п'ятисот підприємств выподняли замовлення для московського метрополітену. З Архангельська, Чувашии, з Уралу йшов ліс. З Карелії, із Кавказу, України - дорогоцінний мармур. Волга і Північний Кавказ давали цемент. Кривий Ріг - метал. Індустріальні центри країни - серед них Ленінград, Харків - виконували замовлення електрообладнання, складні машини. Кузбасс прокочував рейки. Під Москвою, в Мытищах, будувалися перші вагони. Свого виробництва ескалаторів не було. Одна лондонська фірма запропонувала встановити їх у чотирьох станціях, вимагаючи при цьому мільйони золотому й не гарантуючи, що пустить ескалатори вчасно. Нас це могло влаштувати. До праці взялися конструктори ленінградського заводу "Червоний металіст", які мали досвіду створення рухомих драбин. І ось на початку січня 1935 року Ленінград відвантажив у Москві більше двохсот вагонів з частинами цих складних машин. Радянські конструктори створили найдовші у світі рухомі драбини. Навесні 1934 року у московських газетах з'явилося повідомлення конкурс на кращі проекти архітектурного оформлення станцій метро. У ньому участь визначні зодчі Москви, Ленінграда, Києва. Ми можемо цілком резонно сказати, що роботи архітекторів А. У. Щусєва, Б. М. Фофана, А. М. Душкина, М. Д. Коллі, І. А. Фоміна, Д. М. Чечулина та інших піонерів радянського метростроения отримали прекрасне собі втілення у спорудах московського метро, повних оптимізму, торжества й невеличкі радощі життя. У тісній співдружності з архітекторами працювали видатні митці й скульптори. Ескізи проектів виставлялися у дні в вітринах магазинів вулицею Горького, і біля пірамід завжди юрбилися люди. Макет блакитного вагона метро було виставлено площею Свердлова. Кращий у світі метрополітен було побудовано найкоротший у світі термін - щодо справи, два роки. Вражав і обсяг робіт. З газет було відомо, що землі, вийнятої на будівництві першу чергу, вистачило б, щоб засипати Москву-ріку рівня набережних від Кам'яного мосту до Устьинского, що з станцій першу чергу знадобилося стільки мармуру, як його був витрачено попри всі палаци російських царів... І, нарешті, 15 травня 1935 року, о 7-й годині ранку московський метрополітен відкрили для загального користування, прийняв і спій блискучі вогнями надра перших пасажирів. "Як немає схоже це чудове й витончене тут" спорудження на похмурі підземелля паризького метро, на казармене безпристрасність берлінського унтергрундена, на похмуру сірість лондонського андеграунду, на непривітні коридори нью-йоркського собвея",- писав у ті дні Л. Кассиль в нарисі про метро.

Першого дня своєї роботи московське метро відтранспортувало 350 тисяч жителів. Мимоволі згадуєш і свій радісну приголомшеність, якесь навіть наївне подив, коли вперше і без боязкості вступив я на убегающую з-під ніг сходи, хапаючись за теж який біжить гумовий поручень, і потім виявився під землею казковому світі... Героический працю метробудівців високо оцінено партією, урядом, народом. У травні 1935 року орденами і медалями нагородили велика група будівельників. Тоді і Московська організація комсомолу отримала орден Леніна. Що й казати, будівельники метро якісь особливі люди? Богатирі? Герої? Так - і навіть герої, і богатирі. Але водночас самі, так би мовити, "прості", рядові радянські люди. Вони виховані всім строєм нашому житті. Горячим серцем своїм вони сприйняли великі ідеї, запліднюючі життя. У самому суть них - творців, будівельників - закладено духовним началом, що можна порівняти з цими високими моральними категоріями, як борг, подвиг. У його святкування 800-річчя Москви за зразкову роботу з перевезенням й успішне освоєння техніки метрополітен нагородили орденом Леніна. У 1956 року указом президії Верховної ради СРСР московському метрополітену присвоєно ім'я У. І. Леніна. Ленін... Хіба саме будівництво метро з нашого соціалістичної країні свідчить про торжестві його ідей?.. Ми вас любимо своє метро. Гордимся їм. Ні, що його полегшує нам життя як найбільш передовий вид внутрішньоміського транспорту. Любимо і пишаємося ще й тому, що його створено нашим працею, що він, як та інших великих будовах країни, знайшли собі вираз велич і найвищий гуманізм наших устремлінь у майбутнє.

Схожі реферати:

Навігація