Реферат Канал імені Москви

Страница 1 из 3 | Следующая страница

План

Запровадження _______________________________ 3

Більшість _________________________ 3

1. Необхідність спорудження каналу у Москві __ 3

2. Постанова про будівництво _______________ 4

3. Розробка проекту прориття __________________________ 5

4. Складові частини каналу ______________________ 6

5. Будівельники каналу ___________________________ 7

6. Особливості будівництва, його труднощі _____ 10

7. Волга у Кремля ____________________________ 15

Укладання ____________________________ 16

Використовувана література _______________ 17

Додаток ____________________________ 18

Канал імені Москви — одне з найважливіших споруд століття. Про історію спорудження каналу Москва-Волга написано досить багато. Але що далі до історії йдуть 1930-ті роки, тим расплывчатее і схематичнее йде оповідання про цьому неймовірному будівництві. У путево дителях Москвою важко зустріти нові відомості, та й, схоже, вони листувалися вже з на другий. А хочуть знати про цю будову більше, але це одну з найбільших будівництв на той час. Траса каналу зі шлюзом № 8 відбуває о Москву-ріку поруч із однією з мікрорайонів нашого Північно-Західного округу – Строгино.

Часом не тільки потреби судноплавства послужили причиною спорудження каналу, який з'єднав Волгу і Москву. Була й іншу причину. Разросшаяся до кінця ХІХ століття Москва вимагала дедалі більше води та часто сиділа на голодному водному пайку, особливо у посушливі роки. Каналізації у місті був, бруд на вулицях і дворів входила у річку.

Вже працювали нові Ходынский, Преображенський, Андріївський і Артезианский водопроводи, потім новий Мытищинский. Уся міська мережу давала населенню 3,5 млн. відер води на добу, що дуже мало.

У 1917 року місто отримав воду з Рублевського водогону, вода пішла на Воробьевы гори, центр був більш-менш забезпечений, але давайте тоді ж дала себе знати промисловість, яка споживала дедалі більше води. Річка входило у місто та… зникала в сотнях водозаборів самих лише фабрик і заводів.

На початку 1930-х Москві бракувало питної води. Рублевский водогін було забезпечити росту щие потреби столиці у воді. Річка Москва настільки про міліла, що її було перейти убрід навпаки Кремля там, де цей годину красується Великий Камінний міст. Уся водогінна мережа подавала до міста 15 млн. відер води. А населення зросла до 3-х млн. людина.

І тоді погляд звернувся до далекою від Москви Волзі. Тільки ця повноводна матушка-река могла врятувати зростаючий місто від безводдя. Але Волга текла за кордоном, північніше Клинско-Дмитровской гряди, висота якої досягала майже шістдесяти метрів над рівнем Москви-ріки. Прорыть канал як і глибини здавалося затією божевільної, тим більше відстань — 128 кілометрів по прямий!

Вперше питання про будівництво каналу Москва-Волга поставили на червневому пленумі ЦК ВКП(б) в 1931 року, коли обговорювалося питання реконструкції Москви й міст СРСР. Було прийнято рішення про розробку проекту сполуки Москви-ріки з Волгою: «…ЦК вважає за необхідне докорінно дозволити завдання обводнения Москви-ріки шляхом сполуки її з верхів'ям річки Волги й доручає московським організаціям що з Держпланом і Наркомводом приступити негайно до написання проекту цієї споруди про те, щоб у 1932 року розпочати будівельні роботи з з'єднанню Москви-ріки з Волгой»[1].

Уся водогінна мережа подавала до міста 15 млн. відер води, а населення вже у той час зросла до 3 млн. чоло століття. Тоді Волзі було «наказано» з'явитися до столиці Советс кого Союзу, наповнити водогінні труби мільйонами відер води.

Отже, щосекунди у Москві надходить води без мало логотипом 60 кубічних метрів; близько 60 відсотків головний місто нашої країни отримує із системи каналу, близько сорока відсотків — з Москви-ріки і підземних джерел.

Тісно пов'язане з водопостачанням обводнювання річок Москви й Яузи. Ми говорили про тому, як рік у рік міліла Москва-река. Разом із цим у межах міста Київ і нижче через спуску стічні води вона дуже загрязнялась, показником чого служило надзвичайно низький вміст кисню — 0,5 міліграма на літр води. Щоб краще уявити санітарний стан Москви-ріки на той час, слід зазначити, сучасна норма для водойм у межах населених місць — 4 міліграма на літр.

Ідея каналу не нова. Вона іще за Петра I в 1722 р. Були різні плани й молодіжні проекти, але давайте тоді з'єднати Моск ву-реку з Волгою не вдалося.

Минули століття, а проблема залишилася. Вона придбала більшої актуальності. І ось вчені України та інженери збирали старі карта народження і матеріали геологічних исследо ваний. Заглядывали до минулого землі, завглибшки якої вони планували проникнути. Шукали цей шлях для каналу, кото рый було б найзручнішим й економічно вигідним.

Проектні роботи вели фахівці «Москаналстроя», який організували при Моссовете в 1930 р. Однією з керівників цієї організації у той час було досвідчений ін женер-гидростроитель Іван Семенов - визнаний ный майстер трасування каналів.

Головним інженером Москаналстроя (пізніше реорганізовано ного в Управління) був призначений керівник кафедри гід ротехнических споруд Московського інституту інженерів транспорту професор Олександр Іванович Фидман. У груп пу проектувальників також входили: Георгій Семенович Михальченко — фахівець із земляним греблям, Микола Вла димирович Васильєв — інженер з проектування шлюзів, Олександр Іванович Баумгольц — майстер по гидромеханиз мам і зокрема, по насосам. У ядро проектного управле ния ввійшов професор Володимир Дмитрович Журин — моло дой і енергійний організатор, за плечима якої був досвід спорудження каналу у Середній Азії. Інженер Жук привіз сюди свій технічний досвід минулого і великий талант організатора.

Проектувальники піднімали старі матеріали в библио теках і архівах, тижнями і місяцями жили на берегах крейда ководных річок, досліджували прилегавшие до них лісу й до поля.

Було запропоновано кілька варіантів траси каналу. Після дол гих суперечок 20 травня 1932 р. Московський міськком партії вибрав «Дмитровский» проект, але в наступного дня інженерні груп пы вже позначали кілочками майбутню трасу.

Траса каналу мала відбуватися по щонайкоротшого шляху між ріками Волгою і Москва: відстань від старовинного села Тушина до гирла річки Дубни, що у Волгу, було 130 км. Високий гребінь пагорбів з джерелами і долинами дрібних річок планувалося перетворити на безперервний многокилометровый водяний міст. До нього зі обох сторін — від Волги і зажадав від Москви-ріки — потрібно було підняти водяні драбини, щоб за цьому шляху направити води і кораблі з Волги в Москву-ріку.

Де ж взяти таку кількість води? Інженери вирішили перегородити Волгу греблею біля села Иваньково, біля вус тья річки Дубни. У весняне повінь ріка упреться в плоті отже розіллється, утворює нове рукотворне озеро — Ивань ковское водосховище, перше «московське море». Частину його ще води продовжить шлях за "старим волзькому руслу, другу частину круто поверне на південь, в штучне русло, і з высо дідька лисого водяний драбині почне підніматися на висоту дев'яти поверхового вдома, щоб далі подолати на рівному широкому водянику мосту і знову спуститися крутою стежиною південної лестни це в Москву-ріку.

Траса каналу має 240 споруд, їх 11 шлюзів, 40 гребель, 8 водоймищ, 5 насосних станцій, 8 гидроэлек тростанций, головні пристані (Велика Волга, Дмитров ская й у Хімках — Північний річковий порт Москви), і навіть численні пристані місцевих ліній.

Будівництво розгорталася швидко і зовсім. Минув рік із того часу, коли були вбиті перші кілочки на трасі. Де недавно дослідники вспугивали тетеревиные висновок кі, тепер у всьому протязі майбутнього каналу гриміла будівництво. Тут тоді працювало близько 200 екскаваторів — до того часу жодна будівництво світу мало такого екскаватор ного парку. До трасі каналу підбито залізні доро гі, поїзда яких могли відвезти воднораз майже 50 тисяч тонн вантажу. По новим шосейних дорогах мчали тисячі гру зовиков і мотовозів. Весь фронт робіт з кін.ХХ ст кінець опу таля павутиння телефонних і телеграфних дротів. По але чам над будівництвом стояло електричне заграва. Виникли й гидромониторы, вперше освоєні тут інженером Ніко гавкотом Дмитровичем Холиным. Насосні системи, сконстру ированные молодими фахівцями, було побудовано на Московському заводі «Борець». Для каналу працювали самі круп ные заводи країни.

На трасі й у кар'єрах каналу вийнято понад 200 млн. куб. землі, укладено близько сьомої години млн. т бетону. Для обслуговування будівництва прокладено 700 км залізничних колій. Десят кі паровозів і сотні залізничних платформ відвозили вийнятий грунт, на низьку зрозумію Клязьмы, де зросли гори землі, а свалочные шляху безперервно переносилися з місця цього разу місце. Величезна робоча армія зайняв розвантаженням залізничних платформ і перекладкой шляху.

Але усе це відома сторінка нашої історії, видимий шмат айсберга, і може бути, і архіпелагу. Спробуємо за глянути під товщу волзької води та розгледіти частина невиди мую і головну у цьому гігантському будівництві.

Зараз нікого як відомо, основна робоча сила, величезна частина робочої армії, що підносила не бачене досі за масштабністю й важливості спорудження, були такі звані «каналармейцы», як у роки. А.І. Солженіцин, досліджуючи в «Архіпелазі ГУЛАГу» трагічну хроніку спорудження каналу Москва-Волга, починає сповідь з Беломорстроя. «Кажуть, за зиму з 1931 на 1932 р. вимерло близько 100 тисяч жителів. Це на Беломорстрое, а канал Москва-Волга будувався вдвічі довше проти Беломорско-Балтийским каналом, і можна уявити, скільки ж наших соотечествен ников почивають на берегах цього каналу».

В історії є лише одне, начебто, цілком надїжак ная можливість пояснення тієї чи іншої історичного процесу — це вивчення джерел, їх зіставлення і ана лиз. У тому і трагедія радянської історичної науки, що вона така вони часто й так старанно фальсифицировалась, що став саме «легенди», «гарні казки» заміняли нам настою щие знання.

Такі дві історії є й в каналу Москва — Волга. Одна, кочующая з путівника в путівник, — історія удар іншої будівництва соціалізму. І інша, котру лише починають писати люди, намагаються прорватися крізь товщу наслое ний, використовуючи звані (досі) неформальні джерела.

Історія перша, написана і підписана Семеном Фириным, начальником НКВС на будівництво каналу Москва-Волга (Дмитлага), ще 1936 р. під грифом НКВС СРСР і грифа увійшла у інші публікації. Ось уривки з цієї бро шюры: «Будівництво каналу Москва-Волга є другим ланкою у справі здійснення геніальною ідеї вождя наро дов товариша Сталіна — корінний реконструкції водних пу тей Радянської країни. Першим ланкою цієї історичної плану сполуки Радянських морів внутрішніми глубоковод ными шляхами, визнаними зміцнити політичну, экономи ческую і оборонну міць нашої Батьківщини, був Біломорсько-Балтійський канал імені товариша Сталіна. Будівництво другого каналу партією і урядом доручили НКВС СРСР...

Будівництво каналу не мало спочатку кадрів квали фицированных робочих, необхідні спорудження складних технічних споруд, він сам підготувало і обучило цих кадрів.

У Дмитрове, у районі будівництва, було створено курси, подго тавливающие фахівців 43 основних спеціальностей. Так будівництво отримала: виконробів, молодших і старших техніків різного фаху, лаборантів по бетону і грунтам, машиністів і кочегарів для екскаваторів, монтажників, мо тористов, шоферів і електрозварників. 287168 людина вікон чілі курси до листопада 1936 р., і добре розгорнутий всій країні бригадне учнівство дало 48659 добре подготов ленних бетонщиков, арматурщиков, тесль та інших ква лифицированных робочих... Крім кадрів, підготовлених на курсах і як бригадного учнівства, 21685 устрої телей каналу закінчили до листопада 1936 р. гуртки техминимума 75 спеціальностей».

Збереглися й газети, що виходили у роки будівельник ства каналу: «Волга-Москва», «Вохровед Дмитлага», «Переков ка» та інші.

Проте зовсім про інше свідчать у своїх спогадах ті, кому довелося пройти школу гулагівської «перекувати».

«Выгрузились ми з вагонів та ладом, під конвоєм отпра юрмилися до табору, — згадує інженер Григорій Александ рович Анапов. — Усе було обгороджено колючим дротом, але з боках стояли стрілки на вишках; потім нас загнали в ка яке-те барак, дали баланду із хлібом, яку можна було є. І наступного дня підняли ні світло ні зоря, побудували, примусили нас тачки, лопати і відправили працювати. Після закінчення роботи дивилися, скільки ти зробив, і давали тобі пайку хлеба»[2].

За тиждень прибула комісія, отобравшая людей, мали досвід інженерної роботи. Р. А. Анапов призначили старшим інженером-конструктором і опинився у кращих вус ловиях проти іншими будівельниками. Але і нього підсумок виявився безрадісним: «Як ударному будівельнику, мені скоротили термін й у липні 1937 р. звільнили як «перевоспитавшегося антирадянщика». Після звільнення я влаштувався працювати там-таки на насосну станцію. Але... до кінця 1937 р. звільнили, бо раніше «сидів», і на каналі вільнонайманим не могу»[3].

Про те, як поповнювалася будівництво інженерними кадрами, розповідає Олександре Васильовичу Крохин, будував преж де електростанції на Уралі: «Наприкінці 1933 р. почалася кампа ния по винищенню інженерних кадрів Уралэнерго. 24 янь варячи 1934 р. взяли й мене... Велика група ув'язнених фахівців Уралэнерго потрапила до Дмитлаг. У травні мене і М. Н. Еднерасова етапом разом із злодіями і бандитами при везли в Дмитров. Кілька днів ми працювали на гравийном кар'єрі. Грузили лопатами гравій в тачки, відвозили на недо торое відстань і звалювали у загальну купу». Тільки після цього інженерів було переведено до Управління будівництвом, та був з табірної зони переселили

Страница 1 из 3 | Следующая страница

Схожі реферати:

Навігація