Реферати українською » Наука и техника » Потяги та залізні дороги


Реферат Потяги та залізні дороги

Коли стається потреба у перевезеннях пасажирів й переробку, ті, хто планує ці перевезення, немає сумнівів, що найкращий вибір це поїзд.

На знаменитих паровозах, у тому числі інженери технологічно вичавлювали максимум можливого, встановлювалися рекорди швидкості. Приміром, в 1893 р. США на локомотиві "Нью-Йорк Сентрал" було досягнуто рекордна швидкість - 181 км/год. Проте задля нормальної експлуатації така стрімкість була непрактична. Нові технології, які змінили пар, змінили характер більшості залізниць світу.

>Тепловози не були такими величними звісно ж, улюбленими, як грандіозні парові гіганти, та їх дизельний двигун має переваги перед паровим. Для парового двигуна потрібен час, аби воду до точки кипіння.Дизельний починає працювати відразу після включення і такий самий легко вимикається.Дизель легше в обслуговуванні, його паливо учетверо ефективніше, ніж дрова чи вугілля.

>Дизель-електрические локомотиви

Подальшим удосконаленням дизельного локомотива єдизель-електрический локомотив, у якому дизельний двигун спричиняє рух електричний генератор.Генератор постачає енергією тяговий електродвигун на вісях локомотива. Британськийдизель-електрический поїзд ">Интерсити-125" найбільш швидкий у своїй класі: його комерційна швидкість становить 200 км/год.Локомотиву цієї конструкції належить також світові рекорди швидкості –257км/ч.

>Электрификация

На сучасних залізницях спостерігається тенденція до електрифікації. Електропоїзди простіше у принципі, кращі в експлуатації і від забруднюють довкілля, ніж дизельні ідизель-електрические. Існує дві системи подачі електроенергії до поїздам. З системі, струм вступає у контактний провід, підвішений над рейковою колією, і знімається ковзнимтокоприемником, укріпленим на пристосуванні під назвою пантограф. За іншою системі, струм подається щодо третього рейку, покладеному землі вздовж шляху, і знімається комплектом щіток, чи лижею,токоприемника. У обох системах електрична ланцюг замикається через провідні колеса і рейки.

Електропоїзди широко використовують як на коротких маршрутах, і на лініях далекого сполучення. Їх переваги перебувають у низьких рівнях забруднення довкілля та галасу, що особливо важливо у міських умовах. Ці поїзда мають також велике потенціал вдосконалення. Один із розроблюваних систем майбутнього передбачає створення ефективних, економічних, легких вагонів на кшталт автобусів,сцепляемих разом для міжміського повідомлення. Після прибуття місто окреміотцепленние вагони можуть продовжувати рух щодо місцевим, менш швидкісним маршрутам, не висаджуючи пасажирів.

Системи управління

Системи управління і сигналізації називаються блокуванням. У межах залізничної мережі посоединяющимся чипересекающимся шляхах з різну швидкість одночасно рухаються сотні поїздів. Обслуговування на місцевих станціях і вантажні перевезення нічого не винні заважати руху міжміських експресів, навіть при цьому використовуються ділянки одним і тієї ж шляхів. Усе це забезпечується з допомогою диспетчерського центру, місцевих операторів, електричних і електронних схем.

Начальник дистанції сигналізації, централізації стрілок і сигналів і блокування (>СЦБ) що зинженером-диспетчером опікуються проходженням потягів і управляють рухом по залізничної мережі. На сучасних мережах машиніст і провідник підтримують зв'язку зсигналистами або за радіо, або за допомоги проміжних телефонів. Але основу системи становлять датчики, приводи й ланцюги, об'єднані у логічний схему централізації.

 На деяких застарілих залізничних мережах проміжні приводи спрацьовують механічно в останній момент проходження поїзда. Отже, зелений сигнал, наприклад, може змінитися на червоний. Цю систему добре працює при малих швидкостях, але під динамічним впливом експресавиключающий механізм може розвалитися на частини. Отже, виникає у інші засоби передачі від поїзда до колій, щоб забезпечити безпечну відстань між потягами, які перебувають однією шляху. Залежна блокування - це випробувана, надійна, широко застосовуваний система. За цією системою залізничну колію ділиться наблок-участки, т. е. відтинки завдовжки близько 2, 5 км кожен. Одночасно дільниці може тільки один поїзд. Вхід поїзда на ділянку і вихід із нього регулюються сигналами, котрі управляються або вручну, або автоматично.

Централізоване управління

Система автоматичного централізованого управління і проміжне устаткування (стрілочні дотепники, сигнали, датчики) становлять електронну логічний ланцюжок. Система забезпечує мінімальне відстань між потягами. З іншого боку, застосовується таке запобіжне засіб, як автостоп. Якщо машиніст з якоїсь причини не зупинив поїзд перед червоним сигналом, автостоп автоматично запустить гальмівне пристрій.

 Проходження поїзда черезблок-участок фіксується з допомогою електричного струму,пропускаемого між рейками і колесами. При вході поїзда на ділянку на сусідніх ділянках включаються попереджувальні сигнали, що залишаються включеними до виходу поїзда з цього ділянки. Метод використання рейки для проходження інформації між потягами і диспетчерами покладено основою найдосконалішою системи управління рухом на залізниці - диспетчерської централізації. Вона містить у собі багато передових технологічних систем, як-от автоблокування і централізація стрілок і сигналів. Диспетчерська централізація застосовується керувати величезної мережею залізниць та регулювання руху великої кількості поїздів, що забезпечує великі швидкості і безпека перевезень. Кожен поїзд має порядковий номер, який висвічується на електронному табло, показує схему колій та позицій усіх поїздів виготовлялися у межах системи.

Транспортування вантажів

Більшість сигналів і стрілок залізничної мережі управляються з центрального пункту управління. Тут оператори завдають на схему шляхів маршрути всім перевезень та керують рухом поїздів, встановлюючи сигнали і стрілки кожному за маршруту. Потім управління перебирає автоматична система. Вона настільки безпечна і ефективна, що, використовуючи її, деякі залізниці обходяться однією дорогою. Коли два поїзда зближуються однією й тому самому шляху, оператори диспетчерської централізації переводять один поїзд на запасну колію, а інший пропускають.

 >Пассажирские перевезення - це тільки одна річ роботи залізниці. Так само важливими, а вони часто й прибутковішими, є маршрутизація й перевезення вантажів. Росія, яку йдуть навіть Китай, посідає чільне у світі по вантажообігу і дальності перевезення вантажів. На Сполучені Штати діють що з найдосконаліших систем транспортування вантажів із широкою застосуванням комп'ютеризації. Один із таких систем передбачає складання комп'ютерного плану рейсу кожному за вагона. Виконання плану контролюється принаймні проходження вагона у складі поїзда від пункту відправлення до пункту призначення. На сортувальних станціях вагони сортують і міняють їх маршрути залежно від типу вагона, вантажу і пункту призначення. На горизонтальних сортувальних станціях поїзда формуються з допомогою локомотивів. Станції зсортировочними гірками, із яким вагони спускаються під впливом власної тяжкості, значно ефективніший і дуже прискорюють роботу. Фотоелектричні датчики впізнають вагони з їхньої прибуття до станції.

На сортувальної станції кожен прибулий вагон виштовхують на гірку для розчіплювання і зважування, та був спускають визначений шлях, де формується поїзд. Комп'ютер регулює швидкість спускного вагона з допомогою вмонтованого ти дорогою вагонного уповільнювача. Через війну сила сутички з іншим вагоном не більше, ніж треба задля здобуття права спрацював механізм автозчеплення.

 Комп'ютер сортує вантажі відповідно до кінцевим пунктом призначення, отже додаткової сортування дорогою сформованого поїзда непотрібен. Отже, від завантаження до доставки вагон можна перекласти скільки завгодно ліній й реально ввімкнути в численні склади. Усі етапи просування вагона контролюються, а дані про результати контролю вступають у національний комп'ютер, доступом до якому має будь-який, кому необхідно простежити за пересуванням вантажу.

Пошуки нових, досконаліших типів тяги почалися невдовзі по винайденні паровоза. У одній із запропонованих систем - ">Атмосферик драйв" - поїзд наводився в рух тиском повітря на поршень, що переміщався у великих трубі, прокладеною по дорозі. Ця колись забута ідея набула другого 1 життя після внесення одного зміни - роль поршня виконує сам поїзд, пересувається в тунелі. Повітря перед поїздом викачується з тунелю, й підвищений тиск позаду поїзда штовхає сто вперед.

 У поїздах майбутнього буде використано також метод магнітної левітації (>маглев). І тут магніти утримують поїзд над шляхом, що забезпечує надзвичайно плавний і тихий хід. За відсутності контакту поїзди з рейками щодо його руху потрібен спеціальний привід. Тому на згадуваній поїздах типу ">маглев" встановлено лінійні асинхронні електродвигуни, що можуть призвести потяг до рух з допомогою сили магнітного поля.

В одному з потягів типу ">маглев" використовується система електромагнітної підвіски.Электромагнитимонорельсового поїзда розташовані нижче магнітів шляху. Під впливом напруги магніти поїзда притягуються вгору, до магнітам шляху, піднімаючи поїзд її поверхнею.

Одночасно тривалість залізничних рейсів скорочують шляхом удосконалення старих технологій.

Список літератури

Для підготовки даної праці були використані матеріали із сайтуsciencetechnics.com/


Схожі реферати:

Навігація