Реферати українською » Промышленность, производство » Минуле, сьогодення і майбутнє Державної холдингової компанії "Луганськтепловоз"


Реферат Минуле, сьогодення і майбутнє Державної холдингової компанії "Луганськтепловоз"

Страница 1 из 5 | Следующая страница

Міністерство освіти і науки України

Луганський національний педагогічний університет імені поета

Кафедра географії

>РЕФЕРАТ

Минуле, нинішнє і майбутнє

Державної акціонерної холдингової компанії «Луганськтепловоз»


>Виполнил: студент V курсу ЄГФ,

відділення «географія і біологія»

А. А. Чернов

Перевірила: асистент кафедри географії,

>к.г.н. І. Р. Мельник


Луганськ – 2006


План

 

Запровадження

Розділ I. Становлення підприємства. Періодпаровозостроения (1896 – 1956)

1.1 Біля джерел заводу

1.2 Перші паровози

1.3 Реконструкція заводу

Розділ II. Періодтепловозостроения (1956 – по сьогодні)

2.1 Від паровозів – дотепловозам

2.2 Серійне виробництво

2.3Тепловози експорту

Укладання

Список використаної літератури

 


Запровадження

 

У цьомуреферативной роботі ставили метою проаналізувати етапи більш як столітнього існування цього підприємства машинобудування би в економічному просторі нашої Батьківщини. Нам також можна, під час аналізу криз у виробництві спеціалізованого підприємства машинобудування, яким є ХК «Луганськтепловоз», провести паралелі із сучасним кризою для підприємства. Якщо такі знайдуть, ми можна порівняти шляхи вирішення кризових явищ у минулому з шляхами рішення кризи заводу зараз.

Ця реферативна робота спирається здебільшого три джерела, найбільшеобобщивших столітню історію підприємства:Г.В.Жданов. Вірність традиціям: Нарис історії Ворошиловградського ордена Леніна й ордени Жовтневої революції тепловозобудівного заводу їм. Жовтневої революції (М., 1981); Луганські локомотиви: люди, роки, факти (Луганськ, 1996);А.Ф.Буянов. Творці нової техніки (Луганськ, 2004). Ми також зверталися до спеціальним статтям, що стосуються менеджменту та управління ДХК «Луганськтепловоз» [1; 2; 14].

У своїй роботі ми свідомо опустили екстраординарні періоди функціонування заводу – період громадянської війни й роки встановлення радянської влади, і навіть період Великої Великої Вітчизняної війни, оскільки нас цікавлять закономірності функціонування нормальних економічних умов, які що неспроможні виявлятися без специфіки у час. Ця специфіка має як історичний характері і мало застосовна до місцевих умов мирної економічної дійсності, нехай і затьмареної явищами тотального економічної кризи.

Окремим пунктом другого розділу ми розглянули історію співробітництва луганськихтепловозостроителей і іноземних замовників.


Розділ I. Становлення підприємства. Періодпаровозостроения (1896 – 1956)

1.1 Біля джерел заводу

">Горнозаводской листок" № 8 за 1895 рік оповістив своїх читачів про купівлю німецьким промисловцем ГуставомГартманом ділянки землі на Луганську будівництва у ньому паровозобудівного заводу.Сооснователем цього підприємства був головний директорС.-Петербургского міжнародного комерційного банку, статський радник Іван ЛеонтійовичГольдштанд. Спочатку завод припускали будувати у Польщі, вСосновицком районіПетроковской губернії [8].

12 серпня 1895 року майбутнього акціонерного товариства - великий капіталіст, власник машинобудівних заводів в Хемніці (Німеччина) Густав Гартман та головний директорС.-Петербургского міжнародного комерційного банку статський радник І. Л.Гольдштанд - подали прохання міністрові фінансів з проханням клопотатися про затвердження розробленого ними проекту Статуту акціонерного товариства. У Статуті докладно викладалися мети, завдання й функції акціонерів, було також зумовлене і місце будівництва майбутнього заводу. Статут підлягав утвердженню царем.

Невдовзі з'ясувалося, що передбачене місце під будівництво менш вигідно, ніж у Луганську. І засновники поспішають послати друге прохання - 22 серпня 1895 року - з проханням змінити в Статуті місце будівництва заводу. 15 вересня Гартман іГольдштанд повідомляють рішення про будівництво заводи на місті Луганську Катеринославської губернії [8].

Перша глава Статуту сповіщала щодо правил продажу і купівлею акцій, а друга - про права та обов'язки Правління Товариства. Загалом у Статуті було 65 пунктів.

Але спочатку, ніж Статут затверджувався урядом, він докладно вивчався в урядових інстанціях, направлявся відкликання губернатору.

11 квітня 1896 року міністр фінансів Вітте у своєму поданні у комітет Міністрів у справі установи акціонерного товариства писав: "Не зустрічаючи перешкод до дозволу німецькому підданому ГуставуГартману істатскому раднику Івану ЛеонтійовичуГольдштанду заснувати виходячи з прикладеного при цьому проекту Статуту (розглянутої і виправленої у Міністерстві за угодою з засновниками) товариство під найменуванням "Російське суспільство машинобудівних заводів Гартмана", міністр фінансів має честь уявити з цим наблагоустроение Комітету Міністрів" [10].

18 травня 1896 р. віце-директор Департаменту Торгівлі і МануфактуриВ.Махиевич повідомив засновників про що відбулося вирішенніГосударем Імператором установи акціонерного товариства під найменуванням ">РОМЗГ".

Гартман вступив уучреждаемое Суспільство як Голову Правління і взяв він головне ведення і плідне спостереження всіх технічних питань. СпівзасновникГольдштанд прийняв він обов'язки із управління фінансової частиною.

ПравлінняРОМЗГ постійним місцем свого перебування обрало Петербург. Деякі члени Правління подовгу перебували Луганську.Завязивались зв'язки й з впливовими особами, у уряді чи міністерствах, одне слово, Петербурзське Правління вело активну і високі політику у тому, щоб уникнути кризи заводу котрі прагнуть перебороти конкуренцію.

Статут акціонерного товариства був такий: "Основний капітал суспільства визначається 4 млн. крб. золотому й розділений на 40 тисяч акцій по 100 крб. кожна, дорівнююча 400 франкам чи 324 імперським німецьким маркам". Усі зазначену кількість акцій розподіляється між засновниками й запрошеними ними до брати участь у підприємстві особами. АкціонерамиРОМЗГ були: Бородін А. - 50 акцій,Вальберг Р. - 400 акцій,Вахтер До. - 50, Вебер І. - 100, Гартман Р. - 1000, Гутман Є. - 1000,Дернень Р. - 200, Дрезденський банк - 17950,Гольдштанд І. - 600, Грубе Р. - 50,Кестлин І. - 2100, Кох А. - 250, Меллер П. - 100,Раффалович А. - 1000, Ротштейн А. - 500, Санкт-Петербурзький банк - 10975, Санкт-ПетербурзькийУчетний і позичковий банк - 3000,Шершевский Р. - 200,Шершевский Д. - 50, Епштейн - 25, Юнкер До. – 400 [10].

У Петербурзі було створено правлінняРОМЗГ, у якому ввійшлиГ.Гартман на посаді голови, А. Ротштейн - віце-голови, М. Данилевський, А. Бородін, П. Хитрово, А.Шершевский - членів правління.

Згодом початковий акціонерний капітал збільшили до 6 млн. крб. золотом. Він був на 60 тисяч акцій вартістю також 100 крб. золотом кожна, та капітал суспільства було доведено до 9 млн. крб. шляхом розширення складу засновників, яких Р. Гартман знайшов у Петербурзі особі великих банкірів Ротштейна іДербента, і навіть російських купців першої гільдіїВахтера іШершевского[10].

1 грудня 1896 року у Луганськ прибув управляючий заводами Гартмана, англійський підданий, шотландець, інженерЯ.И.Андерсон, який раніше працював директором наВиксунских заводах. До 1 серпня 1897 року вже були допоміжні масив з паровим двигуном, частковочугунолитейная майстерня, що виготовляла переважно вироби на будівництво самого заводу і пояснюються деякі найпростіші машини. Саме тоді будувалися будинки трьох мартенівських печей загальної продуктивністю від 250 до 300 тисяч пудів (4-5 тисяч тонн) на рік, прокатного цеху зтрубопрокатним відділенням, великого котельного цеху, центральної електричної станції, водопостачання, установки дляотжига і роздрібнення доломіту, два адміністративних корпусу.

Протягом 1896-97 операційного року, витрати для будівництва заводу склали 1,5 мільйони рублів. У цю суму входили близько 600 тисяч карбованців, витрачених наприбивавшее в Німеччині устаткування.

Протягом чотирьох років послідовно заводі уводять у лад: в 1897 року - електрична станція, 1898-го - мартенівський, чавуноливарний, прокатний, трубний, котельний цехи, в 1899 -паровозомеханический, парова кузня,меднолитейний і, нарешті, в 1900 року - сталеливарний цех [8]. Таким був комплекс цехів автономного заводу для нових паровозів.

1.2 Перші паровози

Масові замовлення паровозів для відновлення і поповнення паровозного парку на залізницях та обмеження ввезення їх з-за кордону високими митами призвели до у Росії новихпаровозостроительних заводів і будівництві паровозів ряд машинобудівних заводів.

Загалом у Росії створено 10 спеціалізованих чи пристосованих дляпаровозостроения заводів. Луганський був одинадцятим, серед що діяли той час - восьмим і останніх по і дату її спорудження. Цими заводах з їх відкриття по 1917 рік для залізничних магістралей було побудовано 21535 паровозів. Деякі з цих заводів працювали у виключно важких умовах, не витримували конкурентної боротьби. Луганський завод мав перед своїми попередниками ту перевагу, що, починаючи своєї діяльності, міг скористатися багатим піввіковим досвідом російськихпаровозостроительних заводів [8].

9 листопада 1898 року, ще до його закінчення будівлі головних цехів, Луганським заводом уклали довгостроковий угоду з Управлінням залізниць про поставки 240 паровозів з правом збільшити замовлення до 360. 29 травня 1900 року з воріт Луганського заводу вийшов перший товарний паровоз типу 0-4-0 серії0д потужністю 560 л. з. луганського виробництва. Ескізний проект цього паровоза розробили інженером У. І.Лопушинским, робочі креслення Коломенськимпаровозостроительним заводом. Паровоз0д виготовлявся усіма підприємствами Росії, які мали можливість будувати паровози.0д називався паровозом "нормального типу 1897 р."

Після випуску свого першого паровоза завод розпочав виробництво кілька поліпшеного типу товарного паровоза 0-4-0, якій у 1912 року надали позначення серії0в.

У 1901 і 1902 рр. Луганський завод випустив паровози різних модифікацій дляМосковско-Брестской, Катерининській, Сибірській та інших. залізниць країни; в 1903 року - для Катерининській іХарьково-Николаевской залізниць; в 1904 року дляПетербургско-Варшавской іХарьково-Николаевской залізниць. Поруч із випуском паровозів механічний відділ Луганського заводу займався виготовленням машин і європейських механізмів для нафтопроводів, виробляв поковки, паровозні і вагонні осі, ресори, казани різних систем, трубопроводи, резервуари, баки, цистерни, металоконструкції для мостів і іншу продукцію.Котлами постачалися багато електростанції, зокрема і заводська. У цехах заводу виготовлялися корпусу турбін для судів, топки, кульові шарніри для нафтопроводів, стаціонарні машини потужністю 50 к.с. для нафтової промисловості, чавунні снаряди, апаратура для хімічних заводів, підйомники, змішувачі. У у великих кількостях відливалися і оброблялися секції опалювальних батарей різних типів. По спеціальним замовлень виготовлялися шахтні копри, чавунні чани і бочки для порохових заводів, землесоси, паровозні поворотні кола.

Металургійний відділ заводу виробляв литі мартенівські болванки, фасонне сталеве, чавунне лиття, радіатори, мідні виливки,сортовое, листове, покрівельне і оцинковане залізо,димогарние труби, вогнетривкий цегла.

>Паровозний відділ міг випускати на місяць до 20 паровозів з тендерами. Найбільше паровозів випустили в 1905 року 245. Такий злет був високим як для Луганського, але й всіх заводів біля Росії. Згодом ніхто не перевершив. Зростання виробництва паровозів супроводжувався максимальної завантаженням металургійних цехів, які заготівлі як власного вжитку, так вивезення ринку [10].

>Значительному зростаннюпаровозостроения заводу сприяло передусім посилене побудову Росії залізниць: тільки з 1900 по 1917 роки було відкрито для руху 15712 верст [8].

У 1903 року з металургійних відділів заводу діяло кілька цехів.Мартеновский відділ складалося з кільканадцяти будівель. Головний корпус вміщував чотири мартенівських печі, поруч були склад вогнетривкої цегли, слюсарна майстерня, лабораторія і контора відділу.Чугунолитейная перебувала південніше головного корпусу мартенівського відділу.Листопрокатний відділ розташовувався у кам'яному віці капітальному будинку. По сусідству з будівлею генераторів листопрокатного відділу перебувавмедноплавильний відділ, обладнаниймедноплавильнойвагранкой, піччю дляотжига міді з ванній та ремонтної майстерні.Трубопрокатний відділ містився зі сходу будинкумедноплавильного відділу. Будинок центральної електричної станції та керівництву станції водопостачання було побудовано до початку 1897 року.

Трохи нижче березі річки містилося двоповерхова кам'яне будинок головною контори. Перший поверх був пристосований для контори, другий - для занять технічної контори і кабінету інженера відділу. Південніше контори у кам'яному віці будинку було розміщено модельний, ремонтний і ліхтарний відділи.

Окреме будинок обіймав котельний відділ. Для задоволення всіх потреб відділів був спеціальний магазин. Для зважування ввезених і вивезених вантажів мали певний ваговій поміст, розташований проти магазину, по дорозі, яка з'єднує мережу заводських залізничних колій завдовжки близько восьми верст з гілкою Єкатерининської залізниці.

Рух вагонів як у власним шляхах, і по Катерининській дорозі за станцію Луганськ забезпечувалося трьома власнимитанк-паровозами.

>Паровозний відділ складалося з кільканадцяти будинків, у яких містилися механічна, інструментальна, арматурна,болтовая і ремонтна майстерні, циліндровий відділ, колісна майстерня, рамний відділ, збірна майстерня, де проводилися складання паровозів і тендерів, і навіть випробування котлів. До збірної майстерні примикало і розташовувалося паралельно їй будинок, у якому містилисяобшивочние і малярська. До них примикало будинок, у якому поміщалися вагова, парова імедно-котельная майстерні. Уздовж шляху до центральної електричної станції північ від головного паровозного будинку поміщалася паровозна кузня.

На 1 квітня 1907 р. в технічному відділі заводу працювало 5 інженерів, 7 техніків, 17 креслярів, 1 конструктор, 1 конторник, 11копировщиков. У 1909 р. заводу працювало 3159 людина, їх у паровозному відділі - 1015. У 1910 р. - 3172 людини, в паровозному відділі - 889 людина. Найбільше працівників з 1896 року у 1912 року було в 1906 року - 4072 людини, а найменше - в 1909 року [10].

У 1909 року питання будівництві паровозів типу 0-5-0 висунулаВладикавказская залізниця, якої у зв'язку зі збільшенням потреби у перевезеннях вимагалося збільшити вагу товарних поїздів. Ескізний проект паровоза типу 0-5-0 було виконано начальником служби тягиВладикавказской залізниці інженером М.Є.Правосудовичем та завідуючим технічним бюро цієї служби інженером В.І.Лопушинским.Конструкторская розробка проекту цього паровоза було виконано Луганським заводом. Крім проекту паровоза типу 0-5-0 з навантаженням від колісної пари на рейки 16тс, Луганський завод за власною ініціативою розробив у двох варіантах проект паровоза цього з навантаженням 15тс для доріг з слабшим верхнім будовою шляху. Паровоз типу 0-5-0 отримав бути, і Луганський завод розпочав складання його робочого проекту.

У той самий час у 1909 року Луганським заводом було побудовано 6 паровозів типу 2-3-0 серії А, що згодом отримали позначення Б. У 1910-1913 роках Луганський завод випустив 79 паровозів.

На 1 січня 1912 року у структурі Луганського заводу були 23 виробничих відділу, цехи і інших служб. На заводі були не встановлено 1265 металообробних верстатів і творення механізмів, 191 електромотор сумарною потужністю близько чотирьох тисяч кінських сил, 35 парових котлів із поверхнею нагріву 5743 квадратні метри, 20 парових машин потужністю понад вісім тисяч кінських сил, електричні крани загальної потужністю

Страница 1 из 5 | Следующая страница

Схожі реферати:

Навігація