Реферат Залізничні системи

Страница 1 из 4 | Следующая страница

Запровадження

 

Для організації руху поїздів, маневровій праці та забезпечення безпеку руху поїздів на залізничному транспорті застосовується певна системапередачи інформації з допомогою сигналів. Основним сигнального вустройства використовується світлофор. Свідчення світлофора є наказом і підлягають беззаперечної виконання працівниками залізничного транспорту. Система видимих та звукових сигналів встановлюється Інструкцією по сигналізації на залізницях Російської Федерації.Видимие сигнали виражаються кольором, режимом горіння ламп, формою, становищем і кількістю вогнів. Звукові сигнали виражаються числом ісочетани їм звуків різної тривалості.

Основні з коштів автоматики і телемеханіки, які забезпечують безпеку руху, і високу пропускну спроможність залізничних ліній, є автоблокування і автоматична локомотивна сигналізація. Впровадженняавтоблокировки в Маріїнський комплекс диспетчерської централізації наоднопутних лініях підвищує їх пропускну спроможність приблизно за 25-50%.

Серед багатьох складних питань прискорення науково-технічного прогресу на залізничному транспорті в послід час особливої гостроти і актуальність придбала завданнякачест венного вдосконалення системинтервального регулювання руху поїздів з урахуванням широкого впровадження останніхдостижений науку й техніки, оскільки це безпосередньо з забезпеченням безпеки, безперебійності і економічностіперевозок.

Значну увагу, яку приділяє розвитку системинтер вального регулювання руху поїздів невипадково.Происходящий останніми роками спад промислового виробництва до їх зниження обсягів вантажних і перевезень пасажирів ізначительному ускладнення економічного становища залізничного транспорту. Погіршення економічного і фінансового становища галузі Демшевського не дозволяє в належним чином підтримувати матеріально-технічної бази залізничного транспорту, зокрема,сис тиминтервального регулювання руху поїздів. Збільшення парку апаратури з простроченими датами профілактичного прослуживания, акти вандалізму стосовно апаратурі,содержащей дорогоцінні метали, дефіцит комплектуючих виробів і ремонтних матеріалів, неминуче зумовлює зростання числапотенциально небезпечні руху поїздів ситуацій.

Статистичні дані проотказам пристроївжелезнодорож іншої автоматики дорогами Росії протягом останніх двох років показали, що одне чверть від загальної кількості відмов посідає рейкові ланцюга, близько. 18% - на релейну і безконтактну апаратуру; майже 15% - на релейні шафи і світлофори; 10,7% - на кабельні лінії зв'язку; 8,9% - на елементи захисту та інші устрою. У цьому, вирішення питань підвищення якості функціонування системавтоблокировки, автоматичної локомотивної сигналізації, електричної централізації та інших, має першоряднезначение.

Удосконалення системинтервального регулюваннядвижения поїздів потребує врахування низки особливостей і виконання часто суперечливих вимог:

> вирішального впливу показників безпеку руху поездов на концепцію побудови системинтервальногорегулирования;

> різноманіття умов праці;

> обмежень в матеріально-технічних, а деяких випадках і трудових ресурсах.

Усе це робить завдання забезпечення безперебійності доставки вантажів і задоволення запитів пасажирів в перевезеннях при зі зберіганні високого рівня безпеку руху поїздів складної науково-технічної проблемою.

З огляду на значної ролі, що її відіграють системиинтервального регулювання у забезпеченні безпеки і безперебійностідвижения, комплекс робіт з його розвитку виділено в науково-технічну проблему "Єдиний ряд перспективнихмикроелек тронних систем і пристроїв керувати рухом поїздів", виконувану під керівництвом заслуженого діяча науку й тихники Російської Федерації, академіка Академії Транспорту Ріс ці, д.т.н., проф. У. М.Лисенкова. Найбільш великими розробками, мають велику наукову інародно-хозяйственное значення, є:

>1).Автоматическая локомотивна сигналізація підвищеної помехозащищенностизначности (>АЛС-ЕН);

>2).Микроелектронная системаавтоблокировки (>АБ-Е1);

>3).Микроелектронная система автоматичної локомотивної сигналізації і системи автоматичного управління гальмами (>АЛСЕ-САУТ);

>4).Микропроцессорная система числової кодовоюавтоблокиров кі (>АБ-ЧКЕ);

>5).Микропроцессорная системаавтоблокировки здецентрализо ванним розміщенням апаратури ірельсовими ланцюгами безизолирующих стиків (>АБ-Е2);

>6).Микропроцессорная контроль станів перегону для ділянок з напівавтоматичного блокуванням (>МСКП).

Через війну широкого впровадження перелічених розробокбудет досягнуто підвищення рівня безпеку руху поїздів, зростання резервів пропускну здатність ділянок, економіякапитальних вкладень для будівництва і експлуатаційних витрат утримання технічних засобів, поліпшення умов праці та повишение культури обслуговування.


Глава I.Эксплуатационная частина

 

1.1. Характеристика ділянки.

У цьому дипломному проекті станцію Проте й Б пов'язуєоднопутний перегін. У межах даної перегону побудована числова кодова автоблокування (АБ –ЧКЕ) електрифікована у системі постійного струму, зі світлофорами.Перегонразделен на блок ділянки довгою до 2000 метрів. На межах блок ділянок встановлено ізолюючі стики. У цьому курсовому проекті застосована чотиризначна сигналізація.

Уся апаратура перебуває у релейних шафах на перегоні, куди входять ППМ, і сигнальні реле (Ж,ЖЗ, З) безпосередньо для включення ламп вогнів світлофора. Вхід ППМ сполучається з рейкової лінією черездроссель-трансформатор і пристрій захисту та узгодженняУЗС.

На відміну від не мікропроцесорної числової кодовоюавтоблокировки в рейкову ланцюг надходять не коди відтрансмиттерного реле, аамплитудно-модулированний сигнал від ППМ попереднього блок ділянки. Який надалі розшифровується, і включаються відповідні сигнальні реле (Ж,ЖЗ, З), залежно від потяговий ситуації. Якщо наступний блок ділянку зайнятий, то, на світлофорі загоряється червоний вогонь, коли вільний один блок ділянку, то, на світлофорі горить жовтий, якщо два, то жовтий з зеленим, три і більше – зелений.

1.2. Система регулювання руху поїздів на перегоні.

>Регулировка руху поїздів здійснюватиметься з допомогою світлофорів. На перегонах застосовуютьсялинзовие світлофори — щоглові. Світлофори встановлюються з боку в напрямі руху, з повним дотриманнямгабарита наближення будівель відстані 3100 мм від осі шляху. Для світлофорів використовують залізобетонні чиметаллические щогли.

1.3. Обгрунтування необхідність запровадження пристроївавтоблокировки.

 

Безперервне зростання вантажообігу залізниць та підвищення, швидкостей руху вимагають усе більшого збільшення пропускну здатність залізничних ліній. У зв'язку з цим особливе значення набуває комплексна автоматизація та механізація процесів і перевезень, застосування нових пристроїв автоматики, телемеханіки, та зв'язку. На залізничному транспорті найефективніший засіб регулювання руху поїздів на перегонах є комплекс пристроїв автоматики, що завтоблокировки; автоматичної локомотивної сигналізації і диспетчерського контролю за рухом поїздів.

>Автоблокировка служить потужним засобом збільшення пропускну здатність залізничних ліній і підвищення безпеку руху поїздів. При русі поїздів з різними швидкостями автоблокування забезпечує збільшення дільничної швидкості з допомогою скорочення втрат часу під час обгону поїздів. З іншого боку, автоблокування підвищує продуктивності праці експлуатаційних працівників, скорочує експлуатаційних витрат і відданість забезпечує високу безпеку руху поїздів.

Уавтоблокировку почали впроваджувати з 1930 р. Перші ділянкиМосква-Митищи іПокровско-Стрешнево-Волоколамск загальною протяжністю 140 км було обладнано імпортної апаратурою. З 1932 р. Будівництвоавтоблокировки ведеться лише з вітчизняної апаратурі.

У другій половині 1930-х з розробок Всесоюзного науково-дослідного інституту залізничного транспорту (ЦНДІ МШС) було створено вітчизняна система автоматичної локомотивної сигналізації (>АЛС). Вперше цю систему запровадили дільниціМосква-Серпухов. Поруч із впровадженням велися праці та підвищення надійності елементівавтоблокировки.

На ділянках поряд ізтепловозной тягою знайшла застосування автоблокування з імпульснимирельсовими ланцюгами, що дозволяють робитиблок-участки довжиною до 2600 метрів і виключають небезпечні відмови при впливів блукаючих струмів. Для електрифікованих ділянок розробили кодові рейкові ланцюга, основі яких побудована числова кодова автоблокування. Цю систему дозволила забезпечити зв'язок між світлофорами по рейковим ланцюгах не залучаючи лінійних дротів, і навіть здійснити автоматичну сигналізацію що завтоблокировкой.

З упровадженням електричної тяги змінного струму виникла потреба в кодових рейкових ланцюгах із частотою харчування, відмінній від частоти тягового струму, які забезпечують надійний захист від небезпечних і заважаючих впливів гармонік струму 50 гц. У зв'язку з цим розроблено й застосовуються рейкові ланцюга змінного струму частотою 75 гц. З застосуванням рейкових ланцюгів 75 гц було побудовано числова кодова автоблокування ряд ділянок мережі залізниць.

Проте якщо з запровадженням рейкових, ланцюгів 75 гц виникли складнощі у перетворення частоти 50 гц в 75 гц, соціальній та резервування харчування сигнальних установок. Ці труднощі усунули після запровадження рейкових ланцюгів змінного струму частотою 25 гц. Для отримання такої частоти використовуються статичні перетворювачі частоти 50/25 гц, що застосовуються з кожної сигнальною установці й отримують основне харчування від високовольтної лініїавтоблокировки, а резервне від контактної мережі змінного струму промислової частоти. Нині при нове будівництво на лініях зелектротягой змінного струму застосовуються лише рейкові ланцюга 25 гц.

З 1957 р. на залізницях нашої країни почалося розвиток високошвидкісного руху. Нині поетапно сталося підвищення швидкостей пасажирських поїздів до 120, 140 і 160 км/год. У зв'язку з цим було виявлено недоліки типовийавтоблокировки числового коду, які у малоїзначности сигналізаціїавтоблокировки іАЛС, недостатньомубистродействии апаратури, недостатньою надійності пристроїв у зв'язку з використанням контактних елементів.

Подальший розвиток пристроївавтоблокировки ввозяться двох напрямах: шляхом удосконалювання існуючих систем і шляхом створення нової виборчої системи з урахуванням частотного коду.Частотная кодова автоблокування дозволить збільшитизначность, підвищити швидкодія апаратури, забезпечити високій надійності пристроїв у зв'язку з використанням безконтактної апаратури, і навіть застосувати рейкові ланцюга з електричними стиками чи необмежені рейкові ланцюга.


Глава II. Технічна частина

 

2.1. Обгрунтування проектованої системиавтоблокировки.

 

Обмежені функціональні можливості, низькі перешкодозахищеність і надійністьчисловой кодовоюавтоблокировки над повною мірою задовольняють вимогам, що ставляться до сучасним пристрояминтервального регулювання. Подальше вдосконалення сістемавтоблокировки пов'язані з перекладом технічних засобів на сучасну елементну базу. Однією з систем, виконаних новому елементної базі, ємикропроцессорная система числової кодовоюавтоблокировкиАБ-ЧКЕ. СистемаАБ-ЧКЕ функціонально іелектромагнитно сумісна з числової кодовоюавтоблокировкой. На відміну від числової авто блокуваннямикропроцессорний дешифратор розрізняє кодові комбінації жовтого і зеленого вогнів і тримає в виході сигнальні реле Ж,ЖЗ і З, що дозволяє вживатичетирехзначную сигналізацію не залучаючи додаткових пристроїв.

Також не слід забувати про найважливішу функцію системинтервального регулюваннядвижения поїздів, якої є контроль станів рейкових ліній (>КРЛ). Апаратура системКРЛ варта фіксації зайнятого чи вільного, справного чи несправного станів ділянки шляху. Основними вимогами, що висуваються до системКРЛ,являются: високий рівень надійності та безпекифункционирования, і навіть забезпечення сталої роботи за умов дії різноманітних дестабілізуючих чинників (перешкод від тягового струму, флуктуацій параметрів рейкової лінії, нестабільностіхарактеристик джерел харчування та інших).

Особливістю роботи апаратури системКРЛ і те, що він доводиться функціонувати у умовах впливу інтенсивних перешкод, створюваних струмами тягової мережі. Розвиток мережіелектрифицированних залізниць, поряд зі збільшенням потужностіелектроподвижного складу (>ЭПС) і тягових підстанцій ,характеризуется безперервним зростанням рівнів струмів , що відбуваються рейками , і посиленням який розмішував впливутелемеханические канали зв'язку системинтервального регулювання руху поїздів. Нині у тих ділянках змінного струму величина тягового струму сягає кілька сотень ампер , але в лініях ,електрифицированних у системі постійного струму - десятків тисяч ампер. У результате ,ЭДС перешкод , наведена на вході прийомних пристроїв , може придушувати корисний чи викликати хибне спрацьовування. Пхерактерной особливістю заважаючих сигналів, створюваних струмами тягової мережі в каналахКРЛ, є завжди апріорна невизначеність, і безперервна змінюваність у часі статистичних властивостей. Ускладнення умов праці системКРЛ вимагає найповнішого обліку відмінностей у структурах корисних сигналів і перешкод. Успішне вирішення завдання виявлення за умов апріорній невизначености про статистичних характеристиках сигналів контролю та заважающих впливів стає можливим використанню методів адаптивної обробки корисних сигналів. Автоматичне зміна порога прийняття рішень, або коефіцієнта повернення приймача дозволяє істотно підвищити стійкістьфункционирования системКРЛ.

Нині протяжність ділянок зі зниженим зіпротивлением баласту на мережі залізниць Росії перевищує 40 тис. км. У цьому простежується стійка тенденціярасши ренію цього полігону. По мережним даним від 11 до 20% всіхнеисправностей у роботі системавтоблокировки наслідок поніженного опору ізоляції рейкових ліній. На окремі ділянки кількість відмов через це сягає 65-68%. Витрати, викликані відмовами і нестійкою роботою системКРЛ за умов зниженого опору баласту, в 5-8 разпревишает сумарні витрати від ушкоджень інших пристроїв залознодорожной автоматики. Наприклад, при середніх розмірах руху на 100 пар потягів і вазі поїзда 4 тис. тонн економічних збитків (у цінах кінця 1991 року) сягає 200,0 тис. крб. на рік на 1 км шляху.

>Успешному розв'язання проблеми підвищення стійкості роботи системКРЛ служить розробка принципово методів обготівковувружения сигналів контролю станів рейкових ліній, заснованих на виключно фіксування відносного зміни інформаційних параметрів. Застосування методів виявлення розладнання випадкових процесів, комплексно з адаптивної обробкою сигналів контролю, дозволяють, проектувати рейкові ланцюга, стійкофункционирующие при коливаннях опору ізоляції від десятківОм*км до сотої часткиОм*км.

Нині понад 22,0 тис. км залізниць Росії обладнано різними системами релейного напівавтоматичного блокування. Цими ділянках немає контролю станурельсових ліній перегонів , системаАЛСН починає сигналізувати про стан вхідного світлофора лише з підході до станції , з відривом менш довжини гальмівного шляху , що впродовж останніх роки стало одній з причин підвищення аварійності роботи залізно дорожнього транспорту. Для усунення цих недоліків у наказі Міністра шляхів № 19 Ц від 22.12.92 передбачено приоритетное виконання проведення науково-дослідницьких і дослідно-конструкторських робіт, вкладених у створення систем,обеспечивающих контроль станів і кодування ділянок наближення і перегонів. Застосування нових принципів обробки контрольних сигналів, зокрема, методів виявлення розладнання, алгоритму кумулятивних сум істотно збільшує довжину рейковоїце пі, що дозволяє контролювати станмежстанционних перегонів, і навіть забезпечити роботу системиАЛС. Використання мікропроцесорної елементної бази дозволяє реалізовувати реальному масштабі часу перешкодостійкіметоди обробки сигналів, будь-які складні алгоритмифункционирования системинтервального регулювання і водночас розширити їх функціональні можливості. Наприклад, в системахавтоблокировки з'являється можливість контролювати опір зляции, прогнозувати стан ізолюючих стиків, одержувати інформацію про технічний стан апаратних засобів і цим сприяти зниження експлуатаційних витрат. Впровадження мікропроцесорної елементної бази на техніку системавтоблокировки дозволяє усунути такі недоліки релейного апаратури, як низька надійність, висока інерційність і вартість, більшие енерго і матеріаломісткість.

>Отличительними рисамиприемников сигналівКРЛ з урахуванням мікропроцесорної техніки є, високий рівень уніфікації елементів, можливістьперепрограммирования у тих чи інших функцій без зміни зістава технічних засобів, можливість комплексування і расширения функцій додаванням нових алгоритмів і програм, усис тему математичного забезпечення, скорочення витрат іупрощение етапів розробки та проектування, автоматизація процесів діагностику і настройки апаратури під час виробництва,возможность реалізації алгоритмів виявлення відмов, знижуютьуровень безпеку руху поїздів.

 

2.2. ВимогиПТЭ доавтоблокировке.

>Устройства автоматичної блокування нічого не винні допускати відкриття вихідного чи прохідного світлофора до звільнення рухомим складомограждаемого нимиблок-участка (>межстанционного чимежпостового

Страница 1 из 4 | Следующая страница

Схожі реферати:

  • Реферат на тему: Залізо
    Залізо як хімічний елемент, його основні властивості і розширення сфери практичного застосування.
  • Реферат на тему: Залізовуглецевих сплави
    >РЕФЕРАТ ТЕМА: >ЖЕЛЕЗОУГЛЕРОДИСТЫЕ >СПЛАВЫ   План 1 Діаграма стану сплавів заліза з вуглецем
  • Реферат на тему: Залізовуглецевих сплави. Мідь і її сплави
    Федеральне агентство за освітою Державне освітнє установа вищого професійної освіти
  • Реферат на тему: Жорсткість води, її значення і методи її усунення
    Федеральне агентство за освітою року міністерство освіти Російської Федерації Філія
  • Реферат на тему: Рідке золото
    1. >СТРОЕНИЕ >ЖИДКОГО ЗОЛОТА   Золото - метал зі щільною структурою >предплавлеиия Переважна

Навігація