Реферати українською » Промышленность, производство » Минуле, сьогодення і майбутнє Державної холдингової компанії "Луганськтепловоз"


Реферат Минуле, сьогодення і майбутнє Державної холдингової компанії "Луганськтепловоз"

1000 л. з, парові крани піднімальної силою 52 тонни, гідравлічні і пневматичні підйомники загальної піднімальної силою 95 тонн, ручні крани загальної піднімальної силою 90 тонн.Водоснабжение здійснювалося насосами загальної продуктивністю 2530 кубометрів. Така оснащеність забезпечувала щорічне виробництво 240 паровозів, 6552 тонн чавунного лиття, 65520 тонн стали, 573 тонн мідного лиття.

>Паровозний відділ заводуподразделялся на цеху: механічний, складальний,меднокотельний, малярний і інструментальний. На 1 червня 1912 року в заводі налічувалося 3588 робочих, їх у паровозному відділі цехами: механічному - 41, складальному - 210,меднокотельном - 134,малярном - 33 і інструментальному - 71 людина.

Перший директор Луганського паровозобудівного заводуЯ.И.Андерсон в 1902 року залишив завод. Його замінив родич Гартмана, прибулий в Німеччині, Р. У. Трек, що у квітні 1904 року поступився нового директора - До. До.Хржановскому.

Інженер-технологК.К.Хржановский, поляки, прибув із Путиловського заводу і залишалося директором 14 років, до початку 1918 р.К.К.Хржановский вважався дбайливим господарником, порядною і об'єктивних керівником, вмів жити із робітниками. Поруч із призначеннямК.К.Хржановского директором головного інженера заводу призначили австрієцьА.О.Деллер.

У 1899 року з 18 відділів і служб російські очолювали лише п'ять, причому двох начальників відділів - мартенівського і котельної кузні - помічниками були іноземці. У шести основних відділах - мартенівському, прокатному,трубопрокатном, електричному, котельної, кузні і ремонтної майстерні - з 14-ти майстрів російськими були тільки двоє.

Роботи заводу проводилися цілий рік. Найбільш раціональної вважалася робота у дві зміни по 10-12 годин.

На початку 900-х рр. в машинобудівної і механічної промисловості намітився процес концентрації виробництва. У 1902 р. із дозволу Міністра фінансів створили синдикат під назвою ">Продамет" (Суспільство на продаж виробів російських металургійних заводів). Ядро синдикату становили південні заводи. Серед цих заводів був і Луганський завод. Частка заводи на поставках сортового заліза і вони було визначено в 2,6%, причому власне споживання й переробка не зараховували. У 1908 року з реалізованих через ">Продамет" 22 млн. пудів цієї категорії продукції частку Луганського заводу довелося 572 тис. пудів. До 1913 р. 17 найбільших підприємств Півдня увійшли до складу кілька великих монополій. Луганський паровозобудівний завод брав участь й у угодах на збуті чистого заліза, зварних труб, сортового заліза і вони [8].

Після 1906 р. впаровозостроении настав криза. Загальний випуск паровозів усіма вітчизняними заводами досяг 1266, в 1907 р. він знизився до 823. Казенні замовлення нинішнього року зменшились у 1,5 разу, проти 1906 р. і майже 2 разу, проти 1905 р. У залізничному будівництві настав відносний затишок. У 1908 року було відкрито лише 390 км нових залізниць, в 1909 - 423, в 1910 - 178 км.

Досягнута продуктивність паровозних заводів в 1906 року рік у рік катастрофічно скорочувалася. Шукаючи виходу із цього тяжкого становища, за умов жорстокої конкуренції, паровозні заводи вдавалися до експорту паровозів.

Напружена обстановка заводу Гартмана настала перед березнем. Саме тоді заводу могли зупинитися, але вона була відвернена отриманням від південно-східних залізниць замовлення на 19 товарних паровозів нових типів 1-4-0. Правління у своїй погодилося як на особливі,потребованние Управлінням цих шляхів, зміни у основному казенному типі, а й у розстрочку сплати на 3 року.

Останнім часом ПравлінняРОМЗГ керувало заводом з Петербурга лише директивно. Окремі члени Правління були тепер рідкісними гостями у Луганську. Слабкі результати своєї роботи Луганського заводу породили чвари навіть серед членів ПравлінняРОМЗГ, повністю відповідальних за стан справ заводі.

Несподіваним для Правління стало лист Голову Гартмана від 7 квітня 1908 року, надісланий їм із Дрездена. Р. Гартман, будучи незадоволений станом справ заводі і результатами його виробничо-комерційної діяльності, оголосив про своє звільнення з Правління. Аналізуючи діяльність заводу, Гартман зробив критичні зауваження до заходам, прийняті нараді ПравлінняРОМЗГ що з директором заводу 25 лютого 1906 року, й за деякими їх висловив свою незгоду.

У пошуках виходу з такого становища за умов жорстокої конкуренції заводи спробували виходити іноземні ринки. Але Луганському заводу, який виступив на конкурсі, оголошеному румунськими залізницями, замовили лише 10 паровозів. Постачання цих паровозів замовнику було здійснено на початку 1909 року у найнижчою ціні, і зроблено було понад рахунок зниження розцінок на роботи, що викликало протест і страйк робочих заводу.

Зниження випуску паровозів заводі значною мірою компенсувалося виробництвом інших виробів, що на загальноросійському ринку. За років було виконано 71 тисяча тонн залізних труб, 246 тисяч тонн мартенівської болванки, 91 тисяча тонн листового заліза, 71 тисяча тонн сортового заліза, 34270 тонн різного лиття, 23 тисячі тоннкотельно-мостових виробів, 16 тисяч тонн поковок, 5231 тонна інших виробів. Завод у період став машинобудівним із широкою асортиментом випущених виробів [10]. Отже, вихід з кризи керівництво паровозобудівного заводу бачила в розширення асортименту своєї продукції, тобто. відмовити від суворої спеціалізації. Як побачимо далі, той самий прийом повторить керівництво ХК «Луганськтепловоз» 90-х років ХХ століття.

Життєдіяльність заводи на роки кризи підтримувалася і те, що він, попри скрутне становище, удосконалював своє виробництво кристалів. На заводі період із 1906 по 1911 року буломодернизировано чи замінено новим застаріле обладнання, цехи відділи розширювалися чи зводилися наново.

16 квітня 1912 року циркуляром Управління залізниць Міністерства шляхів було запроваджено єдина зображення серій паровозів як казенних, так існували ще той час приватних залізниць. Усі старі товарні паровози типів 0-3-0, 1-3-0 і 0-3-1 за системою отримали позначення серії Т (трьохосьові); паровози типу 0-4-0, побудовані до паровозів "нормального типу", - Ч (>четирехосние); пасажирські паровози типів 1-2-0, 0-2-1 і частина типу 2-2-0 - Д (>двухосние). Серії інших паровозів стали позначатися іншими літерами російського алфавіту, причому поруч із буквою ставився верхній індекс як малої чи великої букви,указивавшей наконструкционную особливість паровоза. З іншого боку, для вказівки заводу, побудував паровоз, використовувалися нижні індекси: л - Луганський. У 1912 року Луганський завод побудував 16 паровозів типу 1-3-1. При запровадження у тому самому 1912 року нових позначень серій паровозів, паровозам типу 1-3-1 надали позначення серії З, що означає "у проекті Сормовського заводу". Паровоз серії З мав хороші експлуатаційні якості і одержав її позитивну оцінку працівників служби тяги.

У 1912 року спроектували товарний паровоз типу 1-4-0, що як "нормальний тип 1905 р." У 1912 року такі паровози отримали позначення серії Щ на прізвище професора М. Л. Щукіна.Паровози серії Щ випускалися Луганським заводом по 1914 рік.

У 1912 року за замовленням Володимирській залізниці Луганський завод випустив перші 15 паровозів типу 0-5-0 (отримали позначення Еге). Протягом січня-квітня 1914 року Луганський завод виготовив 28 паровозів серії Еге.

Технічні параметри паровозів серії Еге замовлення казенних залізниць було затверджено 20 вересня 1914 року.Паровози мали виготовлятися відповідно до кресленням загального виду № 9555 Луганського заводу. У листопаді 1914 року у цьому кресленню було побудовано 8 досвідчених паровозів. У другій половині 1914 року Луганський завод припинив випуск паровозів серії Щ і виготовлення паровозів серії Еге.Паровози серії Еге приватних тодіРязано-Уральской і Південно-Східної залізниць Луганський завод почав будувати за кінця 1914 року й 1915 року [10].

Згідно з умовами війни в конструкцію паровозів 1915 року, котрі почали називатися "паровозами урядового замовлення 1915 року", було внесено низка змін, що торкалися переважно заміни мідних деталей сталевими.

У 1916 року за замовленням Акціонерного ТоваристваТавризской залізниці для лініїДжульфа-Тавриз з гілкою до озераУрмия в Персії Луганський паровозобудівний завод виготовив вісім паровозів серії Еге "полегшеного типу". Частина паровозівТавризской залізниці від Жовтневої революції працювали на Закавказької залізниці.

Як показав досвід багаторічної експлуатації паровозів серії Еге, вони були кращими товарними паровозами дореволюційної будівлі.Паровози цієї серії, як тип, випускали з деякими змінами протягом понад 40 по 1956 рік включно. Усього дітей було побудовано близько 11 000 паровозів серії Еге всіх індексів [8].

1.3 Реконструкція заводу

У 1926 року було вирішено про розширення і перебудові паровозобудівного заводу. У 1928 року розробка проекту нового заводу йшла прискорено і у кінці року почали підготовчі роботи. На лютому 1929 року ВРНГ СРСР створює спеціальне будівельне управління ">Луганстрой". За рекомендацією заводський партійної організації начальником будівництва ВРНГ СРСР призначив П. І.Пузанова, головного інженера - М. А.Дишко [3].

Разом з випуском локомотивів виростали корпусу нових цехів. Територія заводу покрилася лісами новобудов. Першим розпочали спорудженняфасонно-сталелитейного цеху (1929 рік).

Складною завданням виявилося спорудження найбільшого корпусу -новопаровозного. Цех зводився на болотистої заплаві річки Лугані. Під фундамент корпусу забили 4000 залізобетонних паль. Робота проводилася в зимових умовах. Це полегшувало відведення та засипку русла Лугані разом із тим ускладнювало закладку фундаменту та побудову внутрішніх опор і стін. Треба було під одним дахом розмістити просторий складальний цех і 18 прольотів, кожен із яких за площі дорівнював середньому цеху старого заводу. Завдання успішно вирішена. У прольотах цеху відразу ж розпочалися встановлення обладнання і монтаж верстатів [10].

Луганський завод будувала вся країна. За вказівкою С.Орджонікідзе Краматорський завод важкого машинобудування виготовив для луганчан 116 мостових кранів. З усіх кінців країни на цей завод прибували ешелони з різними устаткуванням, сировиною, приладами. Новому заводу вимагалося щонайменше 10 тис. кваліфікованих робітників і близько 500 інженерно-технічних працівників [8].

Принаймні розвороту будівництва дедалі напруженішими ставало ситуація з металом.Паровозостроительний завод, маючи власної металургійної базою, мав можливість надавати деяку допомогу новобудові, але з дня на день металу потрібно більше. У зв'язку з цим ВРНГ СРСР поставив перед ">Луганстроем" завдання - терміново, до початку другого кварталу 1930 року, звести хоча б одну мартенівську піч. 14 квітня 1930 року перша мартенівська піч дала метал, це полегшило становище основного заводського виробництва та забезпечення будівництва сталевими конструкціями.

1932-го року запроваджуютьфасонно-сталелитейний ікузнечно-прессовий цехи. У листопаді 1932 року починає працювати 12-й пролітпаровозомеханического цеху. Наступного року закінчується будівництвоновокотельного цеху, ТЕЦ і інструментального.Новокотельний цех отримує перше замовлення. ТЕЦ подає енергію на нові цехи.

На кордоні й нового заводів виріс величезний виробничий корпус - механоскладальний, основний заводі. Площа його становила 41 тисячу кв. метрів. Під одним дахом розміщувалися механічний цех з його вісімнадцятьма прольотами, складальний,пароперегревательних елементів іцементационний,обшивочний імедницкий ділянки. Порядок потоків деталей та вузлів був спланований з урахуванням послідовності технологічного процесу оброблення і вимог складання. Оснащення механічного цеху забезпечувало випуск всіх деталей та вузлів паровоза типу 1-5-2 з навантаженням на вісь 21 тонна для 1080 машин. Подібних паровозів нашій країні не було. Цей вантажний локомотив мавбегунковую вісь, п'ятьсцепних і ще дві підтримують осі.Сцепной вагу нього був вміщує водіння великовагових складів.

>Внушительним за величиною був і складальний цех. Головна залізнична колія його мала сім станцій, з кожної з яких протягом зміни вироблялося навішування зібраних вузлів паровозів. Від станції до станції локомотив ходив спеціальнимиелектролебедками. Але тут було встановлено два дуже потужних на той часстотонних крана.

Упаронагревательном цеху, який виготовлявпаронагревательние елементи, упровадили новий спосіб штампування наконечників елементів на потужних пресах. На той час це був прогресивна технологія. У кодексі корпусі впровадили спеціальне обладнання гнучкі труб в холодному стані. Різко піднялася продуктивності праці. У нових цехах стали широко застосовуватиавтогенную і електродугову зварювання.

27 листопада 1933 року одну з найбільших новобудов п'ятирічки - Луганський паровозобудівний завод імені Жовтневої революції - вступив у лад діючих. По потужності це був першим у Європі другий у світі гігант локомотивобудування. По корисним площами він був у 4 рази більше старого заводу. У більш як тричі кількісно виріс його верстатний парк. О 20-й раз зросла потужність встановлених моторів, в 3,5 разу -потужність електричних підйомних кранів. У енергетичному господарстві заводу з'явилися потужні трансформатори, ртутнівипрямители,мотори-генератори, електропечі іелектрованни. Та й у старих цехах оновлювалася техніка, причому застаріле обладнання замінялося сучасним [8].

Робітники діючих цехів побудували за п'ятирічку 1054 паровоза різних серій. Загальна потужність випущених за п'ятирічку локомотивів досягла 1 мільйона 254 тис. кінських сил. Це 3,4 рази більше те, що було виконано у попередні п'ять років.

У цехах старого заводу як і будувалися малопотужні паровози, проводився різноманітний асортимент різноманітних металевих виробів. Поруч тривало будівництво нових корпусів, споруджувалися плавильні печі, в цехах і прольотах встановлювалися верстати, устаткування, підйомні устрою.

Для задоволення безупинно зростаючих потреб у вантажних перевезеннях країні потрібен був паровоз, який би максимально використовувати які були технічні засоби й тимчасово підвищити вага і швидкість руху вантажних поїздів. Наприкінці квітня 1931 року Технічне бюроТранспортного відділу ОГПУ виконало ескізний проект потужного вантажного паровоза типу 1-5-1.

З цього проекту колективом конструкторів Центральноголокомотиво-проектного бюро (>ЦЛПБ)НКТП із травня 1931 року велося робоче проектування нового паровоза. Конструювання складної машини завершили за 100 днів і наприкінці серпня робочі креслення паровоза типу 1-5-1 було передано Луганському заводу на будівництво нового локомотива.

Перший паровоз типу 1-5-1 було побудовано рекордно стислі терміни, за 70 днів, і здано наприкінці жовтня 1931 року. На пам'ять про Феліксі Дзержинському, в 1921-1924 роках колишньому і наркомом шляхів, новий паровоз отримав позначення серіїФД20. Створення вітчизняного локомотива потужністю

Схожі реферати:

Навігація