Реферати українською » Промышленность, производство » Минуле, сьогодення і майбутнє Державної холдингової компанії "Луганськтепловоз"


Реферат Минуле, сьогодення і майбутнє Державної холдингової компанії "Луганськтепловоз"

2600 к.с. розцінювалося як величезний успіх у індустріалізації країни й справила великий вплив на наступне проектування нових паровозів - як і частини поліпшення тягових якостей, і при конструктивному оформленні окремих вузлів.

Випробування паровозаФД20-1, які проводилися на початку 1932 року, показали, що він задовольнявпредъявлявшимся щодо нього вимогам. Паровоз серіїФД визнано основний одиницею вантажного паровозного парку другого п'ятиріччя. З серпня 1933 року це локомотиви почали будувати у нових цехах заводу, спеціально спорудженого виробництва потужних паровозів [3].

У зв'язку з збільшенням потреби у перевезеннях вантажів на мережі залізниць країни - до 30-му років очевидно, що, використовуючи паровози типу 0-5-0 серії Еге та певного типу 1-5-0сцепной масою 80-85 т, неможливо освоїти зростаючі обсяги перевезень ряд залізничних напрямів. Був потрібний паровоз, який було б значно міцніше. Тож у 1931 року було виконано ескізний проект паровоза типу 1-7-2. Робоча проектування велося на Луганському заводі, проведеного на замовленняНКПС мав побудувати два паровоза. У цьому від типу 1-7-2 через вагових обмежень перейшли до типу 2-7-2. Оскільки під час будівництва паровоза типу 2-7-2 Луганський завод освоював виробництво паровозів типу 1-5-1 серіїФД, це були одній з причин повільного виготовлення деталей для паровоза типу 2-7-2 і випуску другого подібного локомотива. Новий паровоз, який одержав позначення серії АА (Андрій Андрєєв), і повний позначенняАА20-1, було відправлено у Москву 1 січня 1935 р.

У 1931 року на Луганському заводі почалася на будівництво і модернізованих паровозів типу 0-5-0, отримали найменування серії Ем.Паровози цієї серії будувалися по 1934 рік включно.

Весь період 1932-1941 років Луганський паровозобудівний завод будував паровози серіїФД20 іФД21. Усього дітей було побудовано 2925 паровозів серіїФД20 і 286 - серіїФД21. Випуск великої кількості паровозів серіїФД дозволив в 1932-1941 роках замінити ними усім основних залізничних магістралях менш потужні паровози (переважно серії Еге всіх індексів).

Управління тягиНКПС й "НароднийКомиссариат важкої промисловості прийняли рішення про випуску з кінця 1934 року паровозів серії Ер - реконструйований замість паровозів серії Ем. Ці паровози будували в старих цехах Луганського заводу. У 1934 року було побудовано 2 паровоза, а 1935 року - 90.

З 1935 року було налагоджено випуск паровозів серії ЗІ - Серго Орджонікідзе.Паровози серій ЗІ іСОв завод будував на початок Великої Великої Вітчизняної війни.

З 1936 року Луганський завод почав випускати паровози типу 1-4-2 серії ІВ (Йосипа Сталіна). Його конструкція розробили ще 1932 року Центральнимлокомотиво-проектним бюро, головний зразок побудували на Коломенському заводі. Основні вузли цього локомотива були однотипними з вузлами паровозаФД, що полегшувало завдання якнайшвидшого освоєння їх виробництва на Луганському заводі [3;8].

У 1937 році корабельню побудував перший досвідчений обтічний паровозИС20-16 з дисковими колесами, який за випробуваннях розвивав швидкість до 155 км/год. ПаровозИС20-241 представляв радянськепаровозостроение на Всесвітній виставці у Парижі 1938 року, де йому було присвоєно Диплом і Золота медаль [10].

Розпочата 1941 року війна не дозволила Луганському заводу закінчити виготовлення паровозаИС21-648, що у незавершеному вигляді відправили наУлан-Уденский паровозоремонтний завод. Там він добудовано й випущено в 1942 року. Загалом у 1932-1942 рр. було побудовано 649 паровозів серії ІВ.

По технічної оснащеності Луганський паровозобудівний завод була на той час найдовершенішим у мирі та найзначнішим Європі. У його цехах було встановлено близько 800 верстатів, 142 одиниці устаткування, 114 електричних підйомних кранів [8].

Паровоз споживає дуже багато вугілля, лише 5-7% якого витрачається корисну роботу. Тому на один відсоток збільшення ккд обіцяв економію сотень тисяч тонн вугілля щороку. А роботи з вдосконаленню вітчизняних локомотивів очолив академік С.П.Сиромятников [3].

Прагнучи піднести швидкості пасажирських поїздів, інженери конструкторів займалися проектуванням пасажирських паровозів нових типів. Влітку 1938 року Науково-дослідний інститут з залізничного транспорту провівтягово-теплотехнические випробування першого паровоза типу 2-3-2. Другим варіантом швидкохідного пасажирського локомотива був паровоз типу 2-3-2 Луганського паровозобудівного заводу, спроектований під керівництвом інженера Д. У. Львова. У 1938 року завод закінчив будівництво нового паровоза. Цей локомотив мав загальну масу у стані 138 т,сцепную - 64,5 т, діаметр рушійних коліс 2200 ммконструкционную швидкість 180 км/год. Під час проектування паровоза типу 2-3-2 Луганський завод прагнув наскільки можна використовувати вузли і деталі паровозів серійФД і ІВ. Тому ремонт паровоза типу 2-3-2 Луганського паровозобудівного заводу (особливо в про наявність у парку депо чи дороги паровозів серійФД і ІВ) організувати було значна полегкість, ніж паровозів цього типуКоломенского заводу, в яких усі основні деталі проектувалися спеціально для даних машин.

1939-го року намічалося випустити 10 паровозів серіїФД з конденсацією пара -ФДК. Першу таку паровоз зтендер-конденсатором Луганський завод видав новому році, у тому році корабельню побудував другий паровозФДК.Паровози серіїФДК вийшли набагато важче серійних паровозівФД і мали деяких інших недоліки. Це припинення їхнє подальше будівлі, а досвідчені паровози були перероблено у звичайні паровози серіїФД.

З 1936 по 1941 рік Луганськимпаровозостроительним заводом випустили 3166 паровозів [10].

1939-го року прийнято рішення про будівництво двохтеплопаровозов - пасажирського на Луганськомупаровозостроительном заводі і вантажного - на Коломенському машинобудівному потехзаданию науково-технічного радиНКПС. Конструкторське бюро заводу під керівництвом інженерівА.С.Близнянского,Д.В.Львова іП.А.Сороки з участю інженераЛ.М.Майзеляспроектировало такийтеплопаровоз типу 1-4-1 з урахуванням паровоза серії ІВ потужністю 3000 к.с. Будівництво заводу почалася червні 1939 року, через місяці новий локомотив, який одержав порядковий заводський номер 8000, побудували. Масатеплопаровоза у стані становить близько 140 т,сцепная маса - 100 т, конструкційна швидкість - 130 км/год.

>Наладочние поїздкитеплопаровоза проходили "на шляхах заводу. 18 жовтня 1939 рокутеплопаровоз зробив поїздку від Луганська за станціюКондрашевской і навпаки при що працює двигуні внутрішнього згоряння. У листопаді 1939 року досвідченийтеплопаровоз пробіг близько 2000 км різноманітні ділянкамСеверо-Донецкой та Південної залізниць, розвиваючи швидкість до 100-105 км/год і потужність до 3000 к.с. при швидкості 78 км/год.

7 лютого 1940 року новий локомотив прибув із потягом - у Москву і був відправлений на експериментальне кільце Науково-дослідного інституту залізничного транспорту для випробувань. Комісія,рассматривавшая результати цих далеко ще не повних випробуваньтеплопаровоза, відзначила, що Луганськимпаровозостроительним заводом дозволена складна технічна завдання - створення нової локомотива, який за принципом суміщення паровий машини з двигуном внутрішнього згоряння. За даними попередніх випробувань витратитеплопаровозом був у умовах роботи з дослідному кільці інституту, у середньому у вдвічі нижчий, ніж в паровоза серії ІВ. Динамічні якостітеплопаровоза комісія оцінила позитивно [3].


Розділ II. Періодтепловозостроения (1956 – по сьогодні)

 

2.1 Від паровозів — дотепловозам

У травні 1955 року завод звернувся до Міністерства транспортного машинобудування з проханням доручити колективу брати участь у процесі створення нових потужних тепловозів, крім будівництва паровозів. Ініціатива колективу заводу було підтримано.

Відповідно до наказом Міністра луганськіпаровозостроители вже у 1955 року у кооперування з Харківським заводом узяли участь у створенні тепловозів серіїТЭЗ. Луганському заводу доручили виготовлення візків і рам тепловозів. З іншого боку, луганчани мали виготовити паливний і масляний підігрівники [10].

У 1955 році". Міністерство транспортного машинобудування будувало свою роботу на широке впровадження нової техніки у сфері локомотивобудування. Значно розширюється будівництво тепловозів, почалися роботи з проектуваннягазотурбовозов. На заводі веласяпроектно-конструкторская робота зі створення магістральногогазотурбовоза зісвободнопоршневимгазогенератором з допомогою електричної передаванням і маневрового тепловоза згидромеханической передачею. За п'ятиріччя заводу потрібно було зробити великий крок у області переозброєння залізничного транспорту новітніми локомотивами. Завод мав до кінця п'ятирічки побудувати сотні потужних тепловозів. Дизелі завод отримував з інших спеціалізованих заводів.

Перехід натепловозостроение висував перед колективом заводу більші поступки й відповідальні завдання. Потрібно була насамперед забезпечити виконання завдання щодо випуску паровозівЛВ і особливо тендерів в 1956 року, щоб матимуть можливість готувати виробництво до випуску тепловозів. Перехід дотепловозостроению означав перехід більш високий рівень роботи. У цехах мали з'явитися нові потокові і автоматичні лінії, різко зрости обсяг автоматичної зварювання й багато іншого [3].

9 лютого 1956 року в суцільному прольотіконтрольно-сдаточного відділення складального цеху стоявкремово-зелений, із червоною оздобленням, тепловозТЭЗ - первісток луганськихлокомотивостроителей. На той час він успішно пройшов обкатку і стояла передача його Міністерству шляхів.Постройкой цього локомотива було покладено початоктепловозостроению на Луганському заводі [10].

Конструктори Луганського паровозобудівного заводу розробили технічний проектгазотурбовоза зісвободнопоршневим генератором газу.Газотурбовоз - цевисокоекономичний локомотив, коефіцієнт корисної дії якого значно вища, ніж в паровоза. Побудовані по закордонахгазотурбовози мали, зазвичай, електричну передачу до рушійним колесам, тобто. колеса, як і тепловозіТЭЗ, наводилися в рух електричними моторами. Отже, за такої передачігазотурбовоз, як і тепловоз, був пересувну електростанцію, енергія якої використовується доведення в рух локомотива. На тепловозі електрогенератор постійного струму наводиться у обертання двигуном внутрішнього згоряння, нагазотурбовозе - газової турбіною.Газотурбовоз, технічний проект якого розробив відділ головного конструктора Луганського заводу, мав у однієї секції потужність 3000 к.с. З власного зовнішнім виглядом і габаритам не відрізнявся від тепловозаТЭЗ [3].

Наприкінці травня 1956 року конструктори Луганського паровозобудівного заводу завершили розробку робочих креслень нового вітчизняного маневрового тепловоза. Такого тепловоза у країні був.Маневровий тепловозТГв призначався для маневровою роботи з промислових підприємств і шляхах Міністерства шляхів. Потужність його двигуна 750 к.с.Сцепной вагу - 70 тонн. Такий тепловоз реалізовував силу тяги 21000 кг і як міг водити склади вагою 1500 тонн подевятитисячному підйому зі швидкістю до 10 км/год. У разі крутих підйомів на гірничорудних розробках тепловозТГв міг водити склади вагою 1000 тонн попятнадцатитисячному підйому. Коефіцієнт корисної дії тепловозаТГв за цілковитої навантаженні двигуна становить 26,8%, що у 6% вище, ніж в тепловозаТЭ2 серійної будівлі.Маневровий тепловозТГв має дві режиму швидкостей руху: при маневровому режимі найбільша швидкість руху - 30 км/год, а припоездном режимі - 62 км/год.Экипажная частина тепловоза розрахована наконструкционную швидкість 90 км/год. Управління тепловозом здійснюється одним машиністом [3].

До 1956 року у у Радянському Союзі маневрові тепловози не будувалися, вперше вони освоювалися на Луганськомупаровозостроительном заводі. Конструктори заводу розробили проект маневрового тепловоза згидромеханической передачею.Маневровий тепловоз тоді як маневровим паровозом дає більший економічний ефект, ніж магістральний тепловоз проти магістральним паровозом, бо в час зупинок дизель може виключатися. Технічний проект маневрового тепловоза затвердив техрада Міністерства, і створить робочі креслення було видано у виробництві у травні-червні 1956 року.

Протягом року завод мав побудувати два маневрових тепловоза, у четвертому кварталі 1956 року - здійснити їхню попередні випробування і зробити дорогу. Створення маневрових тепловозів було частиною загальнодержавного плану втілення нової техніки на залізничному транспорті країни [8].

З початку 1956 року в Луганському заводі були не почалися роботи з створенню геть нової транспортного двигуна -свободнопоршневого генератора газу. У порівняно стислі терміни розробили конструкція, виготовлений перший експериментальний зразокСПГГ і розпочато його випробування.

З успіхом йшов обкатку перший серійний тепловозТЭЗ, випущений луганчанами. Маршрут -Родаково-Дебальцево локомотив пройшов з складом вагою 3100 тонн. Причому вагова норма для паровоза ЗІ у цьому ділянці шляху - 1400 тонн. У цілому тепловоз пройшов відстань 300 кілометрів. Під час обкатування все агрегати локомотива працювали нормально [10].

25 грудня 1956 року було відправлено у обкатку останній паровоз луганськихлокомотивостроителей. Починалася потокова складання тепловозів.

2.2 Серійне виробництво тепловозів

19 жовтня 1956 року, згідно з рішенням уряду Міністр транспортного машинобудування СРСР С.А. Степанов підписав наказ № 284 про перейменування паровозобудівного заводи на тепловозобудівний. Чільне місце у виробництві тепловозів відводилося Луганському заводу. Він перетворювалася на основну базутепловозостроения країни.

1956 рік для Луганського паровозобудівного мав особливе значення - завод припиняв випуск паровозів, яких під час свого існування дав залізницях понад 12 тисяч, зокрема, відродившись після війни, - 3900.

>Паровозостроение завершилося випуском найбільш економічних, скоєних паровозів серіїЛВ, створених конструкторами Луганського заводу. У цьому робочі, інженери, техніки ще за часів крупносерійного паровозного виробництва знайшли додаткові сили та змогу здобуття права максимально випередити визначений термін переходу виробництва тепловозів [10].

Попри те що, що випуск паровозів в 1956 року становив значний обсяг у виробництві, цехи, мобілізуючи внутрішні резерви, вже у перші місяці року почали освоєння й випуск більшості вузлів і деталей для тепловозаТЭЗ. Це дозволило полегшити перехід натепловозное виробництво і Коломенському заводу. Дострокове початок випускуекипажних частин при цьому заводу дозволилоколомчанам ширше розгорнути роботи з виробництву дизелів та інших агрегатів. З перших місяців 1957 року, із припиненням виробництваекипажних частин на Харківському заводі, луганчани стають постачальниками їх задля всіхтепловозостроительних заводів країни.

Перехід накрупносерийний випуск тепловозів зажадав від технологів заводу проведення величезний обсяг робіт з підготовки виробництва, з проектування технологічних процесів, оснащення. За короткий час було вирішено завдання створення крупносерійного технологічного процесу із видачею в цехи заводу необхідної кількості креслень штампів, пристосувань, інструмента, нестандартного устаткування й т. буд.

Вже у перші місяці 1956 року завершувалися основні роботи з реконструкції заводу, організації спеціалізованих ділянок, оснащеннютепловозного виробництва. Багато чого було зроблено з перебудови роботи металургійних та інших цехів з урахуванням розширення номенклатури замовлень "набік". Наприклад, дляТорецкого заводу з замовлень вугільної промисловості сталеливарний цех відливав 8 найменувань заготовок, вагонне лиття для Крюківського заводу, і навітьелектровозние рами. А продукція цеху тракторних запчастин - подвійні і звичайні підшипники, шестерні подвійні, колеса, фланці, чопи, - вирушала якмашино-тракторним станціям нашої

Схожі реферати:

Навігація