Реферати українською » Промышленность, производство » Минуле, сьогодення і майбутнє Державної холдингової компанії "Луганськтепловоз"


Реферат Минуле, сьогодення і майбутнє Державної холдингової компанії "Луганськтепловоз"

країни, а й у Монголію, Румунію, НДР, Албанію, Китай [8].

Колективтепловозостроителей в співдружності з працівниками науково-дослідних організацій країни працювали створення досвідченого зразкабезвального генератора газу, що послужив двигуном длягазотурбовоза потужністю 3000 к.с. в секції. Такий зразок двигуна у Радянському Союзі створили вперше [3].

У березня 1957 року в 6 суцільному прольоті механоскладального цеху розпочали виготовленняелектровозних деталей. У цьому цеху, забезпечивши доробок ізтепловозним деталей і вузлам, розпочали обробляти деталей арматури котлів, що будувалися заводі для Індії.

Протягом кількох місяців 1957 рокутепловозостроители трудилися за виконанням важливого завдання - будували маневрові тепловози зелектропередачей. Складання маневрових тепловозів здійснювалася на спеціальному ділянці в експериментальному цеху. На середину листопада 1957 року перший маневровий тепловоз зелектропередачей було зібрано.

Конструктори заводу працювали створення магістрального вантажного тепловоза потужністю 3000 к.с. у двох секціях. У цьому у луганських конструкторів був досвід проектування й створення маневрового тепловоза з гідравлічної передачею потужністю 750 к.с. Два досвідчених зразка маневрового тепловоза, виготовлених заводу, пройшли заводські випробування й успішно працювали у депоЛихобори Московської Окружний залізниці.

По витраті палива й за своїми тяговим якостям тепловоз згидромеханической передачею не поступавсятепловозу з допомогою електричної передачею.Конструкционная швидкість нового локомотива становила 120 км за годину, тоді як в тепловозаТЭЗ вона дорівнювала 100 км за годину. Зважаючи на це, залізничники виявляли дотепловозам згидромеханической передачею великий інтерес [3].

У 1958 р. у СРСР частку електровозів і тепловозів припадало лише 26% вантажообігу залізниць [7]. Мала відбутися велику роботу з переоснащення залізничного транспорту країни. Цим і займалися луганськітепловозостроители, хоча саме такий рік у ряду об'єктивних і суб'єктивні причини і приніс їм настільки гучних успіхів, як колишні.

До березня 1959 року побудували тепловозТГ100. Подібних локомотивів залізничному транспорті країни, ще не знав. Потужність - 3000 к.с. у двох секціях, передачагидромеханическая, вартість - на 30% нижче серійного.Конструкционная швидкість - на 20 км за годину вище, ніж вТЭЗ.

У заводський технічний рада обговорив доповідь головного конструктора М. А.Турика про закінчення проектуваннягазотурбовоза збезвальним генератором газу потужністю 3000 к.с. водносекции. Луганськийгазотурбовоз, повідомив Н.А.Турик,високоекономичен, реалізує коефіцієнт корисної дії приблизно вдвічі вищий, ніж в коломенськогогазотурбовоза. Новий луганський локомотив значно полегшений, зменшилася навантаження вісь, замість електричної застосована гідравлічна передача. Усі ці конструкційні вдосконалення давали зекономити чимало металу, особливо кольорового, і легованих сталей [3].

Отже, завод вступив у новий період технічного прогресу, почалося будівництво нових, потужніших, економічних локомотивів -газотурбовозов.

Але поруч із цією, основним завданням, тепловозобудівникам доручили та вироблення апаратури для хімічної промисловості [10]. Для виливки заготовокхимаппаратуричугунолитейщики заводу розробили та осягнули технологію виплавки спеціального чавуну. Ряд заготовок до квітня 1959 року успішно вилито з легованого чавуну різних марок.Осваивалась і нове марка легованого чавуну. По механічним властивостями виплавлений чавун задовольняв технічним вимогам.

20 травня 1959 року в засідання ради Міністерства шляхів СРСР розглянутий технічний проект луганськогогазотурбовоза зісвободнопоршневими генераторами газу потужністю 3000 к.с. в секції. Питання долі привернула увагу багатьох наукових організацій країни, що злокомотивостроением. На засіданні були присутні представники головного управління локомотивного господарства МШС, всесоюзних науково-дослідними інститутами залізничного транспорту, йтепловозного, інститутів Москви, Ленінграда, Харкова, Ростова, Дніпропетровська, управління Донецької області та Південної залізниць. З доповіддю про технічному проекті нового локомотива виступив головний конструктор заводу Н.А.Турик [3].

Розпочавши проектування в 1955 року, луганськілокомотивостроители розробили три варіанта конструкції, у тому числі третій відповідав вимогам дня. Запроектований локомотив мав поруч незаперечних переваг тоді як машинами, випущених у країні й там.Газотурбовоз у двох секціях мав потужність 6000 к.с.Конструкционная швидкість - 100 км за годину. Навантаження від колісної пари на рейки - 21 тонна. Загальна вага локомотива - 126 тонн. Вага складів - 4 - 4,5 тис. тонн.

У другому півріччітепловозостроители відправили на залізниці країни транспортерколодцеобразного типу конструкції луганчан. Вантажопідйомність транспортера - 110 тонн. Він відрізнявся від діючих на залізницях тим, що мав зварену несе балку колодязного типу; в балці було виконано отвір довжиною 10000 мм шириною 2360 мм. Така конструкція несучою балки дозволяла розміщувати і перевозити вантажі різної форми, наприклад, цілісні шестерні,вентиляторние колеса, бандажі підприємствам цементної промисловості діаметром до 5000 мм вагою до 110 тонн. Такі вантажі жодним іншим виглядом транспорту перевезти неможливо, оскільки де вони вписуються в залізничний габарит [8].

До 1960 року на дорогах країни працювали тисячі тепловозівТЭЗ. На заводі щорічно удосконалювалася конструкція нових локомотивів, аТЭЗ залишалися не змінювалась. Це трохи знижувало їх експлуатаційні якості. Назріла необхідність допомогти залізничникам в модернізації діючих локомотивів, соціальній та вдосконаленні обслуговування машин, проведення ремонтних робіт у депо.

У 1960 року після заводських випробувань, і проведеної обкатування побудовані на Луганському заводі магістральні тепловози згидромеханической передачеюТГ100 іТГ102 були підготовлені тривалим випробувань на магістралях країни. Одночасно колективексперименталициков розпочав обкатцігазотурбовоза зісвободнопоршневим генератором газу. 19 липнядвухсекционние тепловозиТГ100 потужністю 3000 к.с. іТГ102 потужністю 4000 к.с. з розпорядження Міністерства шляхів були у Москву. Відправлення у Москві нових локомотивів стала показом досягнутих успіхів з технічного прогресу влокомотивостроении, гідним внеском в технічне переозброєння залізничного транспорту.

У листопаді заводі отримали повідомлення у тому, що ради Виставки досягнень народного господарства СРСР Москві присудив творцям який крокує конвеєра, який встановили і працював урамном цеху заводу, три медалі: одну Малу срібну і ще дві бронзових. Загалом у 1960 року за оригінальні роботи у сфері механізації і автоматизації завод отримав 13 медалей ВДНГ. Настав його лист і з міста Києва від директора павільйону "Машинобудування й приладобудування" Виставки передового досвіду в народному господарстві УРСР. У ньому повідомлялося, що рішенням Комітету Виставки Луганський тепловозобудівний завод нагородили дипломом першого ступеня і відзначений грошової премією за в Виставці [10].

19 листопада 1960 рокугазотурбовоз конструкції луганськихтепловозостроителей вийшов із заводу на випробування. Перший пробіг шляхах МШС на 175 км показав, щобезвальние генератори газу 95-го типу, і турбіна працювали нормально і могли прийняти навантаження [3].

У травні Москві відкрилося Всесоюзне нараду працівників залізничного транспорту. На початку наради було відкрито виставку нових локомотивів, у якій брав участь і Луганський тепловозобудівний завод. На виставці було винесено луганські тепловозиТЭЗЛ (4000 к.с. у двох секціях),2ТЭ10Л потужністю 6000 к.с. у двох секціях,ТГ106 потужністю 4000 к.с. лише у секції. Ще 1961 року на Виставці досягнень народного господарства СРСР Москві експонувалися сконструйовані і виготовлені луганськимилокомотивостроителями залізничні транспортери. Тоді гарну оцінку отримав транспортер вантажністю 300 тонн. Комітет Ради ВДНГ СРСР своєю постановою нагородив учасника Виставки - Луганський тепловозобудівний завод - дипломом другого ступеня [8].

На той час успішним пробігом 5 тис кілометрів закінчилися випробування локомотивівТЭЗЛ і2ТЭ10Л. Особливо високіексплуатационно-тяговие якості було виявлено у тепловоза2ТЭ10Л.

1962 рік увінчався успіхом колективу відділу головного конструктора газотурбінних установок: створили працездатнийсвободнопоршневой генератор газу, що забезпечував розрахунковумощностную характеристику. На базіСПГГ було створено дві газотурбінних установки. Одна - потужністю 2000 к.с. для річкового вантажного теплохода, а друга - потужністю 3700 к.с. для нафтопроводу "Дружба". Одночасно розробили технічний проект газотурбінної установки потужністю 5500 к.с. для газопроводуСтаврополь-Москва-Ленинград [3;10].

Проводячиконструкторско-исследовательские робота зі створенняСПГГ підвищеної удільної потужності без збільшення його габаритів, конструктори відділу створили ряд проектівгазотурбовозов, зокремагазотурбовоза потужністю 8000 к.с. в секції.

До 1962 року натепловозную тягу у країні було переведено 20 тис. км залізничних ліній, а разом ізелектровозной тягоютепловозники здійснювали більш 60% всього вантажообігу. У цьому була чимала заслуга луганськихтепловозостроителей. Вони випускали найбільше магістральних тепловозівТЭЗ, освоїли й постійно вдосконалювали випуск інших локомотивів [8].

Потужний магістральний тепловозТГ106 згидропередачей спроектували й побудований луганськимилокомотивостроителями в рекордно стислі терміни: у середині жовтня 1962 року новий тепловозТГ106 пішов у обкатку.

Надалі рік у рік зростав випуск тепловозів, інших агрегатів і устаткування експорт.

8 лютого 1971 року відбуласяопуск першої рами нової, більш досконалої машини – тепловоза2ТЭ116. То справді був перспективний локомотив на найближчі 10 – 15 років. На відміну від серійних тепловозів,2ТЭ116 переважно може бути електричним,т.к. у ньому відсутні редуктори допоміжних приводів. Прихід вентиляторів холодильної камери компресора, охолодженнявипрямительной встановлення і т.д. здійснюється електродвигунами [10].

У 1973 р. конструктори заводу розробили проект залізничного транспортера вантажністю 500 тоннсочлененного типу, покликаного забезпечити перевезення енергетичного устаткування. У цьому транспортері уперше були застосованівисокопрочние стали. Наприкінці лютого 1974 року найбільший у світі залізничний транспортер довжиною 64 метри й вантажністю 480 тонн відправили з Луганського тепловозобудівного заводу замовнику.Транспортер призначався для перевезення довгомірного і великовагового устаткування хімічної в промисловості й інших галузей народного господарства.

Наприкінці 1975 року було побудовано новий локомотивТЭ120 потужністю 4000 к.с. – перший у світовій практиці тепловоз з передачеюпеременно-переменного струму. Це була перша група у країні машина потужністю 4000 к.с. на перемінному струмі, зинверторами, які є для перетворення постійного струму в перемінний і подача його за асинхронний тягової двигун. Він також був новинкою влокомотивостроении. Відбиваючи сучасний рівень розвитку вітчизняної і світової електротехніки, тепловозТЭ120 бувмакетним зразком, прообразом майбутніх серійних машин на перемінному струмі. Переваги таких машин – максимальне використання потужності двигуна за мінімальноїбуксовании, зменшені габарити вузлів і агрегатів, що у своє чергу дозволило внести прогресивні зміни у конструкцію тепловоза [10].

Розробкою креслень нового тепловоза2ТЭ10В конструктори почали проводити дозвілля у 1974 р. У 1975 року було побудовано перші 4 тепловоза. Одночасно відпрацьовувалася конструкція машини та технологія виробництва. У тепловоз2ТЭ10В було внесено принципово нові конструкторські рішення. Це булабесчелюстная візок з пружною шестірнею, практично нова головна рама. На машині інше розташування тягових двигунів, що дозволило повніше використовуватисцепной вага і зменшити буксування.Достигнуто збільшення навантаження на вісь до 23 тонн.

На початку другого півріччя 1978 року було завершено попередні випробування досвідченого зразка тепловоза3ТЭ10В потужністю 9000 к.с. Ця машина призначалася до роботи на складних ділянках залізниць.

У 1980-х року луганськітепловозостроители розпочали серійному виготовлення тепловозів типуМ62 збесчелюстними візками [10].

До 1981 року Луганське виробниче об'єднаннятепловозостроения випускало 95% всіх магістральних тепловозів країни. Половину залізничних перевезень у країнах РЕВ здійснювали локомотиви Луганського заводу [7].

Наприкінці 1982 року, завершили виготовлення дослідного зразка тепловоза4ТЭ130 потужністю 12 000 к.с. з допомогою електричної передачеюпеременно-постоянного струму.

За 1981 – 1985 роках об'єднанні було створено п'ять зразків нових магістральних тепловозів.Випущена партія4-секционних тепловозів4ТЭ10С потужністю 12 000 к.с., розпочато випуск прогресивного локомотива2ТЭ121 потужністю 8000 к.с. Виготовлено дослідні зразки нових тепловозівТЭ136 потужністю 6000 к.с. в секції і тепловозаТЭ127 для експорту. Проводилася реконструкція заводу, технічне й технологічне переоснащення [3].

 До 1989 року об'єднання «Луганськтепловоз» другий рік працювало за умов повного господарського розрахунку самофінансування. Порівняно з 1987 роком, у об'єднанні намітилися певні позитивні тенденції за темпами зростання виробництва, виконанні плану поставок, прибутку, продуктивність праці, випуску тепловозів і товарів народного споживання.

Проте цілком вирішити проблеми, що визначають ритм роботи заводу, зірвалася. Це – як зовнішні, і внутрішніх проблем. З зовнішніх головною залишалося матеріально-технічне постачання. Постійно відчувався дефіцит дизель-генераторів, електроапаратури, кабелю, підшипників, букс, труб, кілець для пружних шестерні та інших комплектуючих. Низькі технологічні заділи виробництва та систематичний зрив поставок комплектувального устаткування призвели до того, що це 70% продукції випускалося у третій декаді.

Аналіз перебігу виробництва та щоденні оперативні перевірки показували, що чільними причинами зривів і незадовільних результатів господарську діяльність цехів і заводу були передусім недосконалість організації виробництва та зниження особисту відповідальність майстрів, начальників цехів, керівників виробництва забезпечення виконаннясменно-суточних завдань і графіків виготовлення деталей та вузлів.

Усе це вкотре підтверджувало необхідність відмовитися від адміністративних діянь [10].

До червня 1989 року що накопичилися у об'єднанні диспропорції економіки і фінансах, які нерідко закладалися в моїх планах соціально-економічного розвитку об'єднання, інертність витратного механізму, відсутність чіткої, науково обгрунтованої економічної політики щодо висновку підприємства з прориву ще більше загострилися. Як і раніше переважав екстенсивний підхід економіки, бажання виконати план за будь-яку ціну, що породжувало порушення планової та фінансової дисципліни.

З 24 травня по 2 червня 1989 року уг.Щербинка Московській області проходила міжнародну виставку «Залізничний транспорт – 89», що проводилася у межах XXV Конгресу міжнародних асоціацій залізничних конгресів й форуми Міжнародного союзу залізниць. На виставці широко було представлено продукціяелектровозостроительних,тепловозостроительних і вагонобудівних заводів СРСР. Участь виставці приймали фірми Америки, Англії, Франції, Німеччини, Чехословаччини, інших країнах. Виробниче об'єднання «Луганськтепловоз був представленийтепловозами2ТЭ116Г,ТЭ127 і2ТЭ126.ТепловозТЭ127 зацікавив ряд замовників з Югославії, Греції, Південної Африки, Куби. Проте всеусугублявшаяся ситуація у країні, й заводі не дозволила поставити унікальний тепловоз на потік.

Ситуація заводу все погіршувалася. З 1988 року об'єднання перейшло на повний госпрозрахунок і самофінансування. Проте витрати заводу повністю перекривали його доходи. Тож з 1988 року об'єднання 40 раз виплачувало зарплатню з допомогою позичок Держбанку [10].

Після розпаду СРСР становище заводу ще погіршився. Були порвані виробничі зв'язки України із десятками підприємств, які були у колишніх союзних республіках. Найважливіші їх:Новочеркасскийелектровозостроительний, Коломенський тепловозобудівний, Ризький вагонобудівний і пояснюються деякі ін.

2.3Тепловози експорту

Першими на країні на початку 60-х рр. луганчани виходили на міжнародний ринок із вантажними локомотивами. Вже розробиличертежно-техническая документація і опущене у виробництві, розроблено програми випробувань на стендах вузлів

Схожі реферати:

Навігація