Реферати українською » Строительство » Архітектурно-ландшафтне проектування автомобільних доріг


Реферат Архітектурно-ландшафтне проектування автомобільних доріг

Страница 1 из 2 | Следующая страница

Саратовський Державний Технічний Університет

Контрольна робота студента

з дисципліни "Загальний курс шляхів"

на задану тему

">Архитектурно-ландшафтное проектування автошляхів"

Саратов 2011


Зміст

1. Основні засади узгодження дороги з ландшафтом

2.Озеленение доріг


1. Основні засади узгодження дороги з ландшафтом

Основний принципархитектурно-ландшафтного проектування - створити із усіх елементів дорожнього ландшафту - проїзній частині, земляного полотна, лінійних будинків, насаджень, оформлення і устаткування дороги єдиний архітектурний ансамбль й узгодити його з ландшафтом.

Узгодження дороги з ландшафтом полягає в внутрішніх закономірності поєднання елементів ландшафту та його співвідношення з геометричними розмірами плану і подовжнього профілю дороги - вимога масштабності.

Слід особливо розглянути питання включення дороги в довкілля, як проблему, має зараз першочергового значення. Будівництво й експлуатація автошляхів викликають низку негативних впливів на навколишню природу, тобто. мали на той компонент середовища, який має природний характер. Інколи ці впливуопосредовани, проявляючись багато років у соціальних стосунки держави й впливають для здоров'я людей. До основним негативним впливам автотранспортної комунікації можна віднести знищення природного ландшафту для будівництва дороги, фізичне вилучення частини природного довкілля, надання їй антропогенного характеру, втрату рослинності, тваринного світу, ерозію грунту, забруднення повітря, води і грунту, порушення балансу поверхні, і підземних вод. Розглянемо тут ті природні чинники середовища, які стосуються насамперед до її візуально –ландшафтним характеристикам.

Природний ландшафт здавна вважався найсильнішим фізично і психічнооздоровляющим і естетично сприятливим чинником. Багато тисячоліття створювалися прекрасні сади і парки, за яких людина міг поблизу свого помешкання спілкуватися із природою, відпочивати. Однак у час природний ландшафт почали розглядати не фрагментарно, але, як суттєвий компонент довкілля, важливий ланцюг в екологічному рівновазі. Втрата будь-якого елемента природи від однієї єдиного дерева до цілісного куточка зі своїми сформованим рельєфом, рослинністю і тваринним світом в усьому різноманітті їх життєвих зв'язків стала розглядатися як загроза існуванню людини, як втрата життєвих якостей середовища.

У той самий час знаємо, що з будівництві автошляхів, наприклад, дерева гинуть десятками тисяч. Характерно і те, що у природному середовищі у своїй теж виникає свого роду екологічний бар'єр, межова лінія, ускладнює багато природні процеси у навколишній природі (наприклад, пересування тварин).

Звідси випливає перший принципархитектурно-ландшафтной організації у додатку до природної середовищі – її безпосереднє збереження. Практично Україні цього принципу повинен реалізуватися на стадії проробки варіантів плану дороги. Нинішня практика відведення землі, на жаль, незадовільна: перевагу майже завжди віддається природним природним зонам за збереження землі, зайнятих під промислове чи сільськогосподарське виробництво. Безпосередній найближчий економічний ефект, легко споживач, піддаючись розрахунку, бере гору над свідомої політикою охорони навколишнього середовища, коли жодна природна зона (наприклад, ліс чи болото) матиме величезний значення для будь-який форми життя, отже життя багатьох поколінь людей.

Оцінюючи структуру земної поверхні з великою висоти, ми відзначаємо дуже багато сухопутних комунікацій, які йдуть за всіма напрямами і що пов'язують острівці останньої, промислові і сільськогосподарські підприємства, розмежовують ландшафтні зони, котрі перетинають рельєф місцевості. Практично ми можемо охарактеризувати дорогу як частину структури земної поверхні чи частину ландшафту (рис. 1). У той самий час її як велике спорудження носить підкреслено штучний, антропогенний характер. Справді, у природі немає аналогічних об'єктів. Найбільш близьким характером до дороги природним об'єктом є ріка – природний природний маршрут, має, проте, принципові відмінності з погляду форми і матеріалу.

Малюнок 1 - Дорога як частину ландшафту: а - природного, б - сільськогосподарського, в - урбанізованого

Головнавизуально-ландшафтная характеристика дороги – цей прилад і існування її як нового штучного об'єкта в природної середовищі. Залежно від рельєфу місцевості дорога може вперше іде у насипу, в виїмку, в нульових оцінках. Під час створення насипів земляне полотно, несучий проїжджу частину, підвищити над оточуючим рельєфом. При висоті насипів від 1 метрів і більш створюється свого роду земляний вал. Ландшафтні характеристики цього валу –геометричность зовнішніх контурів, значна протяжність, штучний матеріал покриття, йде зверху, елементи обстановки шляху – визначають його як спорудження, суперечить візуально природним формам рельєфу і рослинному покриву.

У рівнинному рельєфі, де будівельна висота конструкції щодо невелика, протиріччя між буденною і штучним особливо помітно горизонтальної площині. Це природне протиріччя доповнюється влаштованим вздовж земляного полотна кюветами. При устрої вилучень природні вивищення в рельєфі (пагорб, місця) прорізуються своєрідним коридором, який змінюється залежно від довжини створює враження абозаглубленности дороги землі, або обрамлення її двома пагорбами. У гірську місцевість, де існує різко виражена "вертикальності" природних форм, протистояння між шляхом і оточуючим рельєфом особливо помітні. Конструктивно висловлюється у створенні серпантину, підпірних стінок, тунелів та інших.

Отже, дорога, що як технологічне спорудження для пропуску автотранспорту повинен мати певні параметра у плані, подовжньому і поперечному профілі, "накладається" природний ландшафт. Виникає антагонізм між штучними та природними формами. Це визначає другий принцип співвідношення шляхи і природи – необхідність вписування дороги в ландшафт, зовнішня гармонія її з природним оточенням. Тут фокусуються як частинаархитектурно-ландшафтной організації ми використовуємо принципи ландшафтного проектування. Цю систему добре працює у реальному проектування доріг, особливо в побудові наочних зображень: перспектив дороги у реальному рельєфі. У той самий час архітектурно-ландшафтний підхід може розширити кордону "інтегрування" дороги в довкілля, передусім з допомогою обліку візуально доступного оточення, і навіть композиційної пейзажного побудови всіх елементів дорожньої обстановки. Необхідною засобом є максимальне використання з організацією дорожньої середовища форм, які імітували природні: земляних, рослинних, водних.

Третій принцип підходи до природного оточенню означає розкриття природного ландшафту приархитектурно-ландшафтной організації дорожньої середовища. Ми однозначно визнаємо перевагу природних форм для формування оточення шляхи, як форм, мають особливе естетичне, оздоровлююче впливом геть людини. І збережена природна природа, і новостворювані засобами ландшафтної архітектури зони мали бути зацікавленими легко і зручнообозреваеми з дороги, і спеціальними заходами: організацією видових точок, майданчиків для огляду, розкриттям перспектив тощо.

Основою встановлення закономірностей ландшафту служитьгеоморфологический аналіз, виявляє структуру рельєфу і головні його елементи. До основним характеристикам рельєфу ставляться: перепади висот, ухили схилів, кривизна опуклих і ввігнутих форм рельєфу, його розчленованість, обумовлена частотою окремих форм рельєфу, найбільшими і найменшими відстанями з-поміж них. Ці характеристики можуть визначити за картою місцевості чи даним аерофотозйомки.

Ділянка місцевості, характеризується єдністю ландшафтних ознак, утворює архітектурно-ландшафтний басейн.

Кордонами архітектурного басейну може бути: переломи рельєфу, обмежують видимість; кордону різних ландшафтів, збігаються з межами населених пунктів, великими бруківками переходами, лісовими узліссями. Архітектурний басейн має просвічувати до його меж. У межах кожного архітектурного басейну рекомендується подовжній профіль проектувати як плавної увігнутим лінії без дрібних випуклих переломів.

Кожен архітектурний басейн повинен мати головні осі чи центри архітектурних композицій.

Як головною осі може бути лінії основних форм рельєфу, річкові долини, дороги. Центрами архітектурних композицій є об'єкти, котрі виділяються і натомість інших елементів ландшафту і які надають басейну своєрідність та зберегти індивідуальність. Такі об'єкти називають домінантами. Ними може бути населених пунктів, окремі великі будинку, гаї, пагорби, водні поверхні, і навіть об'єкти будівлі пришляхових комплексів, споруди на гірських дорогах, мостові переходи і групи декоративного озеленення.

У кожному басейні має не більше однієї домінанти, деяких випадках, наприклад, у однорідної одноманітною відкритій місцевості, домінанта може зорово розмежовувати архітектурні басейни.

Архітектурний басейн повинен долатися транспортним потоком трохи більше, як 10 хв. Архітектурні басейни в одній дорозі мають відрізнятися розмаїттям (за дотримання єдності стилю дороги досить великих відстанях). У результаті знижується монотонність руху.

Дорога повинна слідувати характерним лініях ландшафту, не рахуючись із малими і дрібними складками рельєфу. Що категорія дороги, тим більша вимоги погоджувати шляхи і ландшафту.

Траса у просторі повинна являти собою плавну лінію,вкоторой пропорційно поєднуються прямі і криві, горизонтальні ділянки і подовжні ухили. Мають бути виключені поєднання елементів, які можуть викликати помилкові дії водіїв і призвести до зоровим ілюзіям.

Ритм траси, тобто. закономірність чергування її елементів - довжин, кутів, радіусів кривих у плані і подовжньому профілі, ухилів - має відповідати ритму основних форм рельєфу (пагорбів, долин, річок, вододілів). Розмір елементів траси і місце розташування кутів поворотів би мало бути намічені на початок польових розвідувальних робіт.

Саме чергування кутів повороту дороги має певний ритм – поняття, також має первинний природний еквівалент, який відіграє важливу роль процесах життєдіяльності. Теоретично та практично доведено також, що рух автомобілів по плавноизгибающейся трасі найбезпечніше, бо така траса підвищує стійкість автомобіля, полегшує орієнтування і створює ритмічність рухається. У практиці проектування, проте, таке трасування не стало переважним. Наближення до певних природних формам здійснюється шляхомтрассирования прямими невеличкий довжини,чередующимися з круговими кривими великого радіуса і довжини.

Загальний архітектурний стиль дороги, характертрассирования, методи вписування в ландшафт би мало бути сформульовані на початок польових пошуків. По карті,аерофотосъемкам чи матеріалам рекогносцирування мали бути зацікавленими намічені межі і зміст архітектурних басейнів (стиль траси й) про те, щоб приурочити до цих кордонів основні повороти траси у плані і найпомітніші опуклості подовжнього профілю.

У результаті пошуків уточнюють стиль кожного архітектурного басейну й коштовності всіх елементів траси.

До кожного архітектурного басейну передбачають лише загальне тло (може бути створити, наприклад, засобами озеленення) і домінанти.Виявляют, яких домінант чи розмежувань бракує, і відсутні створюють засобами дорожньої архітектури. Вибирають схему декоративного озеленення, виходячи з якої у натурі підбирають вздовж майбутньої дороги дерева й кущі, підлягають збереженню під час будівництва (реконструкції, капітального ремонту) дороги.

На стадії проекту на час з планом і подовжнім профілем траси перевіряють відповідність запроектованих поєднань елементів траси критеріямплавкости, і навіть траси з ландшафтом (див. главу 5). Одночасно з урахуванням архітектурного лінійного графіка й багато матеріалів польових пошуків приймає рішення з озеленення дороги, розміщення та обладнання майданчиків відпочинку.

На стадії складання робочої документації уточнюють прив'язку типових креслень озеленення, місць відпочинку, стоянок,автопавильонов і автобусних зупинок, виявляють місця отримання посадкового матеріалу, узгоджують умови придбання, виправляють проектні рішення на межах смуги відводу, які відповідають критеріям плавності.

При винесення проекту на натуру виконуютьразбивочние роботи, розмітку посадок декоративного озеленення і перевіряють проектні, рішення ділянок дороги, які піддалися суттєвого виправленню у плані чи подовжньому профілі.

2.Озеленение доріг

архітектурний дорожній ландшафт автомобільний

Проектування заходів із озеленення автошляхів переслідує такі цілі:

технічне -снегозадержание,противоерозийние заходи (зміцнення схилів укосів, ярів, закріплення пісків, зсувів), затримання снігу на лавинонебезпечних ділянках, дренування грунтів;

забезпечення безпеку руху і зорове орієнтування - створення орієнтирів для оптичноготрассирования, попередження місця, потребують особливої уваги водіїв, захист від бічного вітру, засліплення фарами зустрічних автомобілів, часткова заміна чи посилення огороджуючих пристроїв, поліпшення ритму руху;

санітарно-гігієнічні - поліпшення мікроклімату майданчиків місць відпочинку і комплексів обслуговування, захист від шуму, пилу й шкідливих газів у місцях стоянки і місцях відпочинку в дороги;

>архитектурно-ландшафтние й естетичні - формування єдиного стилю дороги - створення домінант, поліпшення існуючого ландшафту, підкреслення існуючих композицій, створення єдиного фону, декоруваннянеестетичних місць, членування території задля забезпечення їх сприйняттів і ув'язування дороги з ландшафтом місцевості.

Залежно від місцевих умов слід йти до використанню пришляхових посадок до виконання кількох завдань. Всі роботиno озеленення доріг їх необхідно виконувати відповідно до "Рекомендаціями по здобутків і проектуванняснегозадерживающих лісосмуг вздовж, автошляхів, 1981 р.".

Підбір порід дерев і чагарників для озеленення доріг виробляється у відповідність до місцевими грунтовими і кліматичними умовами.

При доборі порід дерев треба враховувати характер психологічного впливу форм дерев на людини.

Дерева й кущі, застосовувані для озеленення доріг, діляться ми такі категорії за висотою в дорослому віці:

дерева першої категорії 24-30 метрів і вище; другий 10-20 м; третьої нижче 10 м;

чагарники першого класу - вище 2 м; другого - нижче 2 м (підрозділяється на низький чагарник другого класу не вище 1 метрів і високий від 1 до 2 м).

Відстань від лінійних і групових посадок до бровки земляного полотна приймається: з умов бічний видимості - відповідно до п. 5.12СНиП 2.05.02, з умовснегозаносимости - відповідно до вимогами п. 10.28СНиП 2.05.02.

Дерева листяних порід, які мають листопад збігаються з періодом максимальноїскользкости покриттів (тополя, кленясенелистий та інших.), запобігання зниження опалим листям зчеплення з покриттям повинні розташовуватися не ближче 50 м від крайки проїзній частині.

Примеридиональном розташуванні ділянок доріг чи з відхиленням меридіана до 30° у бік, щоб уникнути ">зебра-еффекта" рядові посадки дерев повинні розташовуватися не ближче 30 м від крайки дороги.

При розміщення дерев і чагарників має враховуватися становище комунікацій та житлових споруд.

Відстань від крон дерев до дротів повітряних ліній електропередач за горизонталлю має не меншим:

дляВЛ напругою до 20 кВ.............................................................. 2 м

" " 35-110 кВ......................................................................................... 3 м

" " 150-220 кВ.......................................................................................... 4 м

" " 330-500 кВ....................................................................................... 5 м

У районах з одноманітним ландшафтом (степу, лісу) пейзаж слід урізноманітнити контрастними прийомами озеленення:

чергування суворихаллейних посадок груповим озелененням (у казахському степу), просіки - декоративними узліссями і галявинами;

створенням зорового акценту на об'єктах, важливих питань у технічному чикультурно-битовом відношенні.

У районах різноманітного ландшафту (лісостеп, моренний рельєф, гірська місцевість) озеленення має сприяти об'єднанню ландшафту шляхом повторення у сусідніх архітектурних басейнах повторюваних, легкозапоминаемих форм (типів, розмірів чи порід посадок).

Під час проектування заходів із озеленення слід максимально використовувати існуючу

Страница 1 из 2 | Следующая страница

Схожі реферати:

Нові надходження

Замовлення реферату

Реклама

Навігація