Реферати українською » Транспорт » Оптімізація параметрів дінамічної системи підресорювання корпуса БТР


Реферат Оптімізація параметрів дінамічної системи підресорювання корпуса БТР

Страница 1 из 4 | Следующая страница

>ВСТУП

>Розвиткубронетранспортерів (БТР) востаннічасиприділяєтьсязначнаувага убагатьохкраїнах. Хоча нарозробку машин цого класузначнийвпливмаєконструкціятанків,однакрозвитокдеякихвластивостей БТРйдесвоїмишляхами, щовитікає зпризначення таособливостей їхнібойовогозастосування.

>Бронетранспортериотрималидостатньоширокезастосування уже под годинудругоїсвітовоївійни.Вонивикористовувались вмотопіхотнихпідрозділах, длярозвідки,встановлення нимирізногоозброєння, до тогочислі ізенітного,транспортуваннягармат тарозташуваннябоєприпасів на самомубронетранспортері, вякостіштабних тарізнихспеціальних машин. За типомрушіярозрізняютьбронетранспортериколісні,гусеничні танапівгусеничні.

>Гусеничнийрушійзабезпечує простотуконструкції вцілому,високупроходимість врізнихумовах руху тазначнуживучість наполі бою. Алівінзначнопоступаєтьсяколісномурушію потерміну роботи такоефіцієнтукорисної дії, щовідображається навитратіпалива,запасі ходу тапотребуємаксимальноїпотужностідвигуна.

>Коліснийрушій,крім того, працюєбезшумно тадозволяєрухатись поштучним дорогах.Важливоюобставиною привикористанніколісногорушія на БТРєтакожнаявністьширокоївиробничоїбази –автомобільноїпромисловості.

Засучаснимипоглядами, БТРповинні бутипристосовані до руху через ділянкирадіоактивного,хімічного табактеріальногозараженнямісцевості.

Дляпідвищеннярухливостівійськнеобхідно,щоб БТР бувплаваючим таавіатранспортабельним.

>Такождужеважливоюособливістю БТРє йогоздатністьефективновирішуватибойові заподіяння вбудь-якихдорожніхумовах. Прирусі пошосе бронетранспортеррозвиваємаксимальнушвидкість 90км/годину.Йогопрохідність напересіченіймісцевостіблизька допрохідностігусеничноїмашини. Томувеликезначеннямаютьвластивості і характеристикипідвіски.

>Підвіскаколісноїмашинивиконуєодночаснокількаважливихфункцій, відїїконструкції іробочих характеристикзалежатькерованість,стійкість таплавність ходу. Так, надинамічність,стійкість йкерованістьколісноїмашинивпливаютькінематичні характеристикипідвіски.Надійність багато вчомузалежить віднадійностіколіс йпідвіски, бо смердотізнаходятьсяближчевсього до дороги іпіддаютьсянайважчимумовамексплуатації.Відвластивостейпідвіскизалежитьфізіологічний іемоційний станводія іпасажирів,оскількивібрації,швидкі ірізкізміниположеннятіла сильностомлюютьлюдину,відомо, щоутома прямозалежить відзмінприскорення ічастотиколивань.Також відвластивостейпідвіскизалежітьефективністьведення вогню із ходу, щоєоднією ізнайголовніших завдань БТР.

>Основна проблемаконструюванняпідвісокполягає до того, щовимоги допідвіски із боцістійкості,керованості ікомфортностівиявляютьсясуперечливими. Так, із одного боці,підвіска винна бути поможливості понадм'якої,щобвиключитивідривколіс віддорожнього полотна принаїзді нанерівність, атакожзбільшитикомфортністьавтомобіля дляпасажирів йводія, забезпечитиякістьперевезенихвантажів. Зіншого боці,підвіска винна бути поможливості болеежорсткою,щобзбільшитистійкість йкерованістьколісноїмашини, асаме -щоб невиникалинебезпечнікрени на поворотах, не було брізкихколивань корпусу прирозгоні ігальмуванні, пришвидкому руху попересічноїмісцевості.

>Властивостіпідвіскивизначаютьсяїї характеристиками,основні із якіописуютьпружністьпружини ів'язкість амортизаторазалежно відрізних фазїхнього руху. Убільшостізвичайнихавтомобілів характеристикипідвіскивибираються врезультатіпошукукомпромісуміжсуперечливимивимогамистійкості,керованості ікомфортності. Характеристикипідвіскиоптимізують ізпоглядусередньостатистичних умів, у які якщопрацювати данийавтомобіль.Розраховуєтьсяусередненезначеннямасиавтомобіля ізурахуваннямможливої ваги йоговантажу,оцінюється іураховується характер іякістьдорожньогопокриття тихийдоріг, для якірозробляється данийавтомобіль,вимоги додинамічнихвластивостейданогоавтомобіля, щозалежать від йогопризначення. Характеристики такихпідвісок незмінюються впроцесіексплуатаціїавтомобіля,якщо невважати назміни,пов'язані ззносом деталейпідвіски.

Однак очевидно, щопідвіска,оптимізована увсьомудіапазоні умівексплуатації БТР,виявляєтьсянеоптимальною вкожній ізконкретнихпоточнихдорожніхситуацій, щовідрізняються відрозрахунковоїсередньостатистичної. Так, прирусіколісноїмашини по порівняногладкійдорозіоптимальноїє понаджорсткапідвіска, прирусі цого жавтомобіля понерівнійдорозіхотілося б,щобпідвіскаставала болеем'якою. Прирусі попрямійділянці дороги можна матір болеем'якупідвіску, щозбільшуєплавність ходу, а припроходженніповоротів, прирозгоні ігальмуванніпідвіска виннаставати болеетвердою,щоб забезпечитистійкістьавтомобіля, недопускати великого крену, тім понад -перекидання.Хотілося бтакожзмінюватитвердістьпідвіски призміні вагивантажу.Є і багатоіншихфакторів, від якіможутьзалежатибажаніоптимальні впоточнихумовах характеристикипідвіски (>прискоренняавтомобіля,радіус повороту і т.п.).

>Вже давно булипроведеніспробиконструюванняпідвісок, котрі дозволяли бкеруватиїхніми характеристикамивручну чиавтоматично.Наприклад,водієвінадаєтьсяможливістьналаштовуватипідвіску передвиконаннямконкретноїпоїздкивідповідно доїїпланованихвластивостей. То вдеякихавтомобілях можназмінювативисотукліренсу (>дорожньогопросвіту), чижорсткістьпідвіски,вибираючи здвох-трьохваріантів - спортивного (>жорсткапідвіска) чизвичайного (>м'якапідвіска). Так самеіснуютьваріанти системкерування котріпрацюють наосновіелектронних схем чиконтролерів, щореалізуютьзначенняпараметрівпідвіски подеякомудетермінованому закону.Такісистемивимагаютьоснащенняпідвіскипевними датчиками, йвиконавчимипристроями.Контролервстановлюєфіксованевідображенняпоказниківдатчиків узаздалегідьвизначенікомандивиконавчимпристроям, щореалізуютьуказанізначенняпараметрівпідвіски. Вочевидь, що у такий спосіб можнареалізуватинабагато болеескладнідетермінованізаконикерування,чим задопомогоюмеханічних йгідравлічнихпристроїв. Такого родусистемиможутькеруватипідвіскоюшвидше,чимцеможеробитилюдина-водій, йможутьробитице более точно.

>Подальшийрозвитокрізних системкерування характеристикамипідвіскиавтомобіля йїхній синтез дозволитиодержувати відавтомобіля всеможливе, Незважаючи на стандоріг чиїхнювідсутність й так самедастьможливістьводієві й йогопасажирам более комфортнопересуватися на транспортномузасобі.


>1.ОПИСОБ'ЄКТАКЕРУВАННЯ

З тихийпiр, яклюдствопочаловоювати людинамагалисязахистити собі тазасобипересування.Найшвидша доставкавійськ домісця бою буводнією ізосновних умівперемоги над противником.

Уантичності набойовіколісницівстановлювалищити.Вразливімісцябойовихслонівперськоїармії так саме булизахищені.Біля десяти років тому наархеологічнихрозкопках уМонголії бувзнайденийброньованийвізок, щоналежить,імовірно,Чингіз -Ханові. Посучаснихмірках його бронядосить тонка, але йстріли ісписивінвитримував чудово. УСередніВікасолдати інаїзникизахищализалізнимпанциром не лише собі, але й ісвоїх коней.

>Завдякирозвиткутехнікиситуаціязмінилася лишенаприкінціXІстоліття, але в початку XX в. на "стібкувійни"виходитьброньованийавтомобіль.

ЗпочаткомПершоїсвітовоївійнивійськампотрібна бувлегкоброньованатехніка, у зв'язку із тім, щобільшість атакпіхотизахлиналися вкулеметнихчергах.Арміям бувпотрібентранспортнийзасібвисокоїпрохідності, щомав бігарнуманевреність наполі бою таспроможній, Незважаючи навогоньсупротивника, ізмінімальнимивтратамидоставлятизбройнупіхоту прямо допереднього краю. Длярішенняподібнихзавдань,військовимтранспортерампоряд іззабезпеченнямвисокоїпрохідності,необхідно було б ібронювання. До цого ж годині натактиціведеннябойовихдійвідбулисякардинальнізміни, щодосягли свогологічногозавершення в роктаДругоїсвітовоївійни -бойові діїприйняли ві-сокоманеврений характер,крім того,майже в всіхопераціяхпередбачалась долятанковихпідрозділів,тісновзаємодіючих ізпіхотою. Уційситуаціїдоставлятибійців на полі бою узвичайнихвантажівках уже непредставлялосяможливим -їхняпрохідність не дозволяларухатисябезпосередньо за танками попересіченіймісцевості,крім того,солдати,перебуваючи увідкритих кузовах, не булизахищені від вогнюсупротивника.

>Перевезенняпіхотибезпосередньо набронітанків,крімсвоєїнезручності невирішувалапроблеми потій жпричині.Арміямгостро бувпотрібнабойова машиназдатнаперевозитибійців подзахистомброні. Ітакімашиниз'явилися – докінцю 1930- x років у світіпочавскладатисяновий типбойовоїтехніки - бронетранспортер (БТР).

Наполі бою бронетранспортерз'явився входіДругоїсвітовоївійни і із тихийпір ставшинезміннимсупутникомпіхоти.Крім того,виявилось, щобронетранспортеризручновикористовувати і вобороні, дляохоронноїслужби,веденнярозвідки і приперекиданняхвійськ навеликівідстані. Таким чином, бронетранспортервиявивсяуніверсальноюбойовоюмашиною.

>ПіслязакінченняДругоїсвітовоївійнирадянськіконструктори активноприйнялисястворюватирізнівидиколісної ігусеничноїбронетехнікипризначеної дляперевезення іприкриттяпіхоти,мінометних йартилерійськихрозрахунків,військ зв'язку і забезпечення. Так, на початку 1980- x років послеуспішнихзаводських йдержавних іспитів наозброєнняРадянськоїАрмії бувприйнятий бронетранспортер БТР-80,розроблений у КБ ГАЗУ подкерівництвомИ.С.Мухіна іЕ.М.Мурашкіна.Підприємством -Виробником буввизначений АМЗ -Арзамаськиймашинобудівний завод. першийсерійний БТР-80 залишившизаводські цехи 24 лютого 1984 року.

>Бронетранспортер БТР-80являє собоюбойовуколіснуплаваючу машину, щоволодієозброєнням,броньовимзахистом йвисокоюрухливістю.Вінпризначений длявикористання вмотострілковихпідрозділахсухопутнихвійськ.Бронетранспортер БТР-80обладнанийдесятьмапосадковимимісцями длярозміщеннявідділення вскладі командиравідділення (>машини),механікаводія,навідника ісьомимотострелків. Убашні бронетранспортерарозміщаєтьсякулеметна установка, щоскладається із 14,5-мм й 7,62-ммкулеметів. Укорпусіє люки длястрілянини ізавтоматів. Для забезпеченнявнутрішнього зв'язкуміж членамиекіпажу бронетранспортерукомплектованийпереговорнимпристроєм. Намашинізастосованіпристрої,призначені длязахистуекіпажа, десанту івнутрішньогообладнання відвпливуударноїхвилі іпроникаючоїрадіації привибухуядернихбоєприпасів, длязахисту відхімічної ібіологічноїзброї, азахисту відрадіоактивного пилку прирусімашини порадіоактивнозараженіймісцевості.Бронетранспортер -чотиривісна,восьмиколісна машина ізусімаведучими колесами,здатнапересуватися за танками,переборювати із ходуокопи,траншеї іводніперешкоди. БТР-80обладнанийсистемою запускудимових гранат щоб поставитидимовихзавіс зметоюмаскування.

Длягасінняпожежі вмашинієпротипожежнеобладнання.Бронетранспортерпристосований дляавіатранспортування. Порозміщеннюобладнанняусередині машинаумовнорозділена втричівідділення:керування,бойове,силовевідділення

>Відділеннякеруваннярозташоване впереднійчастинімашини. Уньомурозміщуютьсямісця командиравідділення (>машини) тамеханіка-водія. Передсидінняммеханіка-водіязнаходитьсякермове колесо тапедаліподачіпалива,гальма тазчеплення.Поряд ізсидіннямзнаходитьсяважільперемикання передач,важільстояночногогальма, кранкеруванняпідкачкою шин ізпоказникомтиску,розподілювачкеруваннягідроприводомнавісногообладнання (хвилевідбивний щит, заслінкаводомету).Також тамзнаходяться усіконтрольно-вимірювальніприлади:спідометр, тахометр,показниктиску олії надвигуні,показниктемпературиохолоджуючоїрідини,показникикількостіпалива, пульткеруванняпротипожежнимобладнанням (ВПО) таколективнимзахистом,перемикачікеруванняелектрообладнанням тазапобіжники.Позаду наспинцісидіннязакріплена сумка іздокументацієюмашини. Передсидінням командиразнаходитьсярадіостанція, подсидінням –підігрівач.

>Бойовевідділенняскладаєоб’єм корпусумашини від спиноксидінь командира тамеханіка-водія до перегородкивідділеннясилової установки. Убойовомувідділеннірозташовуютьсякабінабаштового модулю, щообертається ізмісцем оператора тамісця длярозташування десанту. У цьомувідділеннірозташовуються: набоковихстінках –місця длявкладанняособистоїзброї,додаткового комплекту патронів докулемету, укладка двохпротитанковихкерованихракетнихснарядів (>ПТКРС); на підлозі –домкрати, аптечка для ремонту шин; намоторнійперегородці –медична аптечка,рятівніжилетичленівекіпажу,гачки длякріпленняречовихмішків, коробки ізбоєкомплектом для гранатомета,вимикачмаси,інструментальний ящик, баки ізпитною водою.Підсидіннямзнаходятьсякалоріфери, аміжсидіннямироздаточна коробка.

>Відділеннясилової установкирозташоване взаднійчастині корпусу таізольоване відбойовоговідділеннягерметичноюперегородкою. Уньомузнаходитьсядвигун,системи, що йогообслуговують (>системиживленняпаливом,киснем,змащення,охолодження,випускувідпрацьованихгазів),паливні баки, корпусводомету та коробка передачзізчепленням.

Корпус й вежамашинислужать длярозміщенняекіпажу та десанту,озброєння,агрегатів ймеханізмів й длязахисту їхні відпоразкивогнемстрілецькоїзброї. Корпусявляє собоюжорсткуконструкцію,зваренузісталевихброньовихлистів.Вінскладається ізносовоїчастини,бортів,кормовоїчастини,даху і днища. Уносовійчастинірозташований люклебідки,хвилевідпромінюючий щит,оглядові люки. По бортах корпусуєамбразури,бортовідвері десанту, люк доступу доФВУ. Укормовійчастині корпусурозташованазаслінкаводометногорушія,кришкизаправних горловинпаливнихбаків. Накришці корпусує люк командира, люкмеханікаводія,вирізбаштової установки,верхні люкибойовоговідділення, люки надсиловоюустановкою. Уднищімашиниєвхіднийотвірводометногорушія іотвору длязливуексплуатаційнихматеріалів з системдвигуна івузлівтрансмісії. Вежа бронетранспортера -конусоподібноїформи,звареназісталевихброньовихаркушів.Вонавстановлена накульковійопорі надвирізом упідбашеномулистідаху корпусумашини. Упереднійчастинібашніє амбразура для установкиспаренихкулеметів.Двигун - дизель,чотиритактний, 8 -циліндровии, V-Образний, ізтурбокомпресорнимнаддувом,рідинногоохолодження.Потужністьдвигуна - 260 к.с. Намашиніможе бутивстановленийтакий ждвигун, але й безтурбокомпресорногонаддувупотужністю 210 к.с. Усистеміживлення БТР-80застосовуєтьсядизельнепаливо. Системазмащення -комбінована подтиском йрозбризкуванням, із ">мокрим" картером (>тобтонижнячастина картерадвигунаєємністю для олії).

Олія до системизаправляється череззаливну горловину картерадвигуна іперевіряється щупом.Заправнаємністьсистеми - 28 л. Системаохолодження -рідинна,вентиляторна,закрита, зпримусовоюциркуляцієюохолоджувальноїрідини. Системаполегшення пускудвигунаскладається з двохчастин:електрофакельного прилаштую іпідігрівника.Електрофакельнийпристрійпризначений дляпідігрівуповітря увпускних трубопроводахдвигуна под годину його пуску.Підігрівник дляпідігрівуохолоджувальноїрідини вумовахнизьких температур.Підігрівникзмонтований надвигунімашини.Трансмісія БТР-80 -механічна,ступінчата.Вонаскладається ізнаступнихагрегатів йвузлів: головногофрикціона, коробки передач,роздаточної коробки,карданних передач,мостів,коліснихредукторів,вузлів приводу насоса водомета,вузлів приводулебідки.Головнийфрикціон - ">сухий",двухдисковий, ізтертямсталі пофрикційномуматеріалу, ізгідравлічним приводомкерування.Коробка передач -механічна,п'ятиступінчата, ізмеханічним приводомкерування.Ходовачастинаскладається ізколісногорушія іпідвіски.Коліснийрушійскладається із восьмиведучихколіс. Колесазнімні, ізрознімним ободом.Шинибезкамерні, ізрегульованимтиском.Підвіска -незалежна,торсіонна, ізгідравлічнимителескопічними амортизаторами.Водохіднийрушій БТР-80являє собою один водомет ізосьовим насосом,розташований укормовійчастинімашини.Керуванняколіснимрушієм й водометомздійснюється задопомогоюкермовогомеханізму. Поворотмашини прирусі насушіздійснюється поворотомколіс двохпередніхмостів, але в плаву -одночасним поворотомводянихрулів,заслінок йколіс.Кермовиймеханізм -механічний, ізгідравлічнимпідсилювачем.БронетранспортерможетранспортуватисявантажнимилітакамиМул-76 йАН-22.

>Таблиця 1.1Транспортно -технічні характеристики БТР-80

ТТХ БТР-80
>Бойовамаса, т 13,6
>Довжина, ширина,висота, м >7,6х2,9х2,3
>Кулемети >спарений 14,5 мм; 7,62 ммзенітний
>Максимальнашвидкість пошосе,км/год 80
>Максимальнашвидкість на плаву,км/год 9
Запас ходу пошосе, км 600
>Двигун >восьмициліндровийбагатопаливний дизель
>Потужністьдвигуна 260 к.с. (191 кВт)
>Трансмісія (число передач КП) 5/1

2ОГЛЯД СИСТЕМКЕРУВАННЯПІДВІСКОЮ ТАЇХНІЙРОЗВИТОК

2.1Розвитоккерованихпідвісок

>Інтерес допідвісок ізрегульованими параметрамивиник давно. Тринайпоширенішихпружнихелементи: пружина,торсіон йресора,маючилінійні характеристики опорунавантаження, незабезпечувалинеобхіднукомфортабельністьпорожнього інавантаженогоавтомобіля, а доти ж маліобмеженуенергоємність, щознижуєшвидкість йпрохідністьмашини врізнихдорожніхумовах [1].

>Застосуватизамість пружинстисненеповітря якпружнийелемент на легковомуавтомобіліспробувалище 77 років тому. У1931р.з'явивсяавтомобіль “>Ricotti” ізрезинокорднимибалонамизамістькручених пружин упереднійпідвісці.Причомукожентакийелементскладався зчотирьохсекцій.Подальшіексперименти,проведені в 30-40-хроках поручфірм,успіху не принесли.

Однак в1953р.корпорація General Motorsпершою у світіосвоїлавипускміськихавтобусів напневмопідвісці. Тутзіграла роль таобставина, щовимогасталостівисоти кузова автобуса наддорогоюіншимизасобамивиконати невдавалося.Першимлегковимавтомобілеммасовоговиробництва напневматичнійпідвісці був “CitroenDS19”,випускякогопочався в 1955 р.Ніби увідповідь нацювиняткововдалуконструкцію, в 1956 р.американськакомпанія “Packard“запропонувала модель зрегульованоюпідвіскою, уякійжорсткістьторсіонівзмінювалася врезультатіїхньогозакрученняелектродвигунами [9].

З 1957 р.пневмопідвіски стализамовленимобладнанням налегковихавтомобіляхбагатьохфірм США, а1961р.почалосявиробництвомоделіMercedesBenz 300SE,також зпневмоелементамизамістьгвинтових пружин. Алійшли рокта, йінтерес до цого дорогого іненадійного прилаштуюзгас. Черезтридцять роківвінвідродився у зв'язку ізрозробкою івпровадженням у життяелектроннихкеруючих систем, щозамінилимеханічнірегулятори.Крім того,самевдосконалюванняконструкціїавтомобіляпідштовхнулофахівців доти,щобзновурозгорнути роботи ізрегульованихпідвісок.Їхняактуальністьобумовлена імасовим переходом напереднійпривід (яквідомо, при такомукомпонуваннінавантаження назаднювісьзмінюється взначнихмежах), йзбільшенимишвидкостями руху поавтомагістралях.З'явилася потребазмістити центр вагиавтомобіля вниз й підвищити задопомогоюелектронікиздатністьмашиниопиратися крену на поворотах.

2.2Оглядіснуючих системкеруванняпідвіскою

2.2.1 СистемаHydractive

>Законодавцями «>моди» наінтелектуальніпідвіски сталиконструктори «Citroen», щовпершевикористалигідропневматичніпружніелементи вмоделіDC-19 (>серійнийвипускякогопочався в 1955 р.). Уверхнійчастиніїїстійокзамість пружин встановлено сфера, щоусерединірозділенамембраною надвічастини.Угоріперебуваєстиснений газ, азнизу -рідина. Камеразістисненим газом працює якпневматичнийпружнийелемент, арідина дляпередачізусилля домембрани.Клапани вгідравлічнійчастинідозволяютьреалізуватифункції амортизатора.Принципова схемагідропневматичноїпідвіски представлена наРисунку 2.1.

>Згодом така схемапідвіскизастосовувалася набільшостіавтомобілів марки «Citroen» і завісься годинувдосконалювалася. Схемапередньоїпідвіскиавтомобіля Сітроен представлена наРисунку 2.2. Наньому добро видноконструкціяпередньоїпідвіскиMcPherson йрейковогорульовогокерування.Всідеталі івузлизмонтовані напідрамнику. Уверхнійчастиністійок - «>сфери» зстислим азотом.


.

>1-важільпідвіски; 4 — «Сфера»;

>2-поршеньгідроциліндра;5-маслоLHM;

>3-корпусгідроциліндра; 6 –стислий азот.

Малюнок 2.1. -Принципова схемагідропневматичноїпідвіски

Малюнок 2.2- Схемапередньоїпідвіскиавтомобіля «Сітроен»

Сфера входити у склад так званогопружньогоелемента (>Рисунок.2.3), щоскладається ізвідкритогознизуциліндра, уякомуковзає поршень звідноснодовгоюспідницею. Уверхнійполовинісферичноїчастиниперебуваєстислий азот, щоробитьамортизуючу роботу. Длязапобіганнявспінюваннюзазначенагазовапорожнинавідділенамембраною відрідини, щозаповнюєнижнюпівкулю іциліндр.Силипередаютьсяштовхальником, щовгорімаєсферичнез'єднання із поршнем, а внизуопирається напоперечнийважільпередньоїпідвіски чипоздовжнійважільзадньої. Приходістискурідинапродавлюється поршнем через клапан амортизатора, а приходівідбою газпродавлюєстовпрідини через клапан томууниз. Длябільшого ходупружніелементивстановлюють восі поворотуважеля,збоку відякогокріпиться штангастабілізатора.Стабілізатори якпередньої, то йзадньоїпідвісокмають великийдіаметр йзапобігаютьнадмірномубічному крену кузова.

Малюнок 2.3 -Компактнийпружнийелемент,установлюванийфірмою «Сітроен» упередній йзаднійпідвіскахавтомобіля

НаРисунку 2.3умовнопозначенінаступнікомпоненти: А - азот; 1 -штовхальник; 2 - Поверненнявитоків; 3 - поршень; 4 -підведеннярідини; 5 -верхняпівкуля; 6 - пробканаповнювальногоотвору; 7 - мембрана; 8 -нижняпівкуля; 9 - амортизатор; 10 -циліндр;11 -сухар; 12 -ущільнювальний комплект; 13 -ущільнювальнийчохол.

У 1989році наміжнароднийринокнадійшов «СітроенХМ» зсистемоюелектронногокеруванняпідвіскою-Hydractive.Їївідмінна рису -миттєверегулювання характеристикпідвіски (робота в «>жорсткому» і «>м'якому» режимах). «>Комфортний» режимзабезпечуєкомфортабельність йзручністькерування. При цьомупідвіскамаєбільшугнучкість йпомірнуамортизацію. «>Спортивний» режимполіпшуєстійкістьавтомобіля і безпечу.Підвіска в цьомувипадкухарактеризуєтьсяменшоюгнучкістю, але йкращезахищаєпасажирів йводія віднесприятливихвпливівхитання,поштовхів йривків нанерівнійдорозі.

Длякеруванняжорсткістюпідвіски, надодаток дозвичайного «сфері» іамортизуючого клапану на колесо,доданоще пооднійдопоміжній «сфері»,установленій нарегуляторітвердості. (Малюнок. 2.4)

Малюнок 2.4 - Схемакеруванняжорсткістюпідвіски

НаРисунку 2.4 1 - регулятортвердості; 2 -додатковігідропневматичнібалони; 3 і 4 -гідропневматичнібалонивідповіднопереднього ізадньогомостів; 5 і 8 -відповідноосновні ідодатковігідроамортизатори; 6 -мікропроцесор; 7 - датчики; 9 -електроклапан

>Якщо догідропневматичногоелементадодатище одингідропневматичнийбалон йгідроамортизатор, тозбільшується йогогнучкість (понадобсяг газу, аотже,знижуєтьсяамортизація (>рідина проходити після двох відчини). Це - «>м'який» режим роботипідвіски.

>Підвіска перекладатися в «>спортивний» режим урезультатівідключеннягідроамортизатора краном (регуляторжорсткості). При цьомузменшуєтьсяїїгнучкість (меншеобсяг газу),отже,збільшуєтьсяамортизація (>рідина проходити через одинотвір).

>Електроннекерування регуляторомжорсткостіздійснюємікропроцесор 6 , щоодержуєінформацію віддатчиків 7кута повороту ікутовоїшвидкостікермового колеса,положеннядросельноїзаслінки,тиску вгальмовійсистемі, крену кузова,швидкостіавтомобіля.

Упам'ятьмікропроцесоразакладений рядграничнихпараметрів таїхніхсполучень,отриманих наосновітривалих іспитівавтомобілів.Ціданіпорівнюють зодержуваної віддатчиківінформацією, ймікропроцесорвибираєвідповідний режимпідвіски.Причомугідравлічна системавключаєтьсянегайно (годинуспрацьовуванняменш 0,05 з),випереджаючидинамічнуреакціюавтомобіля, що особливоважливо пришвидкійїзді позвивистійдорозі.

По командахмікропроцесора регуляторжорсткості задопомогоюелектроклапана 9підключає чивідключаєтретійгідропневматичнийбалон,вибираючи режимпідвіски.

«>М'який» режимпідвіски: припідключеномуживленніелектроклапанвідкриває доступ довисокоготиску із головногоакумулятора в трубкиживленнярегуляторівжорсткості. При цьомутиск уробочійсистемідорівнюєтиску в головномуакумуляторі.Золотникрегуляторівжорсткостіз'єднує тригідропневматичнихбалони.Рідинациркулює відгідроциліндрівпідвіски добалонів черезгідроамортизатори та тому.

«>Спортивний» режимпідвіски: привідключеномуживленніелектроклапан 9закритий, трубкиживленнярегуляторівжорсткостіз'єднані,рідинациркулює ізповерненням у бак. При цьомутискдорівнює нулю.Золотникрегуляторівжорсткостіперебуває вположенні, щоперешкоджаєпроходженнюрідиниміждвомаосновними ідодатковимигідропневматичнимибалонами.

>Роботапідвіскизалежить відодержуваної віддатчиківінформації іпереробкиїїмікропроцесором, що привиявленніякого-небудьвідхилення (відпопередньоуведенихданих)подасть команду наперехід в «>спортивний» режим.

>Датчиккута повороту ікутовоїшвидкостікермового колесаінформує продосягненняграничнихзначеньцихпараметрів. Уцей моментвідбуваєтьсяперехід в «>спортивний» режим.Підвісказалишається вданомурежимідоти,поки кут поворотукермового колеса не якщонижче межовогозначення. Урезультатіхитаннязменшується ісповільнюється ізоднієїсторонизавдяки переходупідвіски в «>спортивний» режим, ізіншого боці -припиненнюсигналівелементівпідвіски правого ілівогобортів.

>Датчиктиску вгальмівнійсистеміінформує продосягненняеталонного йогозначення, коливідбуваєтьсяперехід в «>спортивний» режим.Підвісказалишається в такомурежимі допадіннятискунижчезаданоїмежі.

>Датчик крену (>коливання) кузовареєструє поворотторсіонного валу.Перехід в «>Спортивний» режимвідбувається придосягненніпевногорівня крену кузова.

>Датчикшвидкостіавтомобіляінформує проїїзначення, колинеобхідновизначитидані,застосовувані припереході в «>спортивний» режим по сигналиіншихдатчиків, а забезпеченнябільшоїчутливості до поворотукермового колеса навеликійшвидкості чи до крену (>коливанню) кузова намалійшвидкості рухуавтомобіля.

Напанеліприладіврозташованіперемикачі, задопомогою яківодійможевибрати одну з двохпрограм:SPORT чиAUTOMATIC.

Прироботі зпрограмиSPORTнапруга наелектроклапанівідсутня.Підвіска працює в «>жорсткому»режимі. Однак прирозгоні длязрівняннятиска велементахпідвіскиобохмостівавтоматичноміняється режим. УрежиміAUTOMATICживленняподане наелектроклапан.Підвіска працює в «>м'якому»режимі. Алізалежно відзчитаної датчикамиінформаціїмікропроцесорвидає чи невидає команду наперехід в «>жорсткий» режим. Урезультатієможливість забезпечення комфортубільшоїчастини шляху ітимчасовийперехід в «>жорсткий» режим привідповіднихумовах.

2.2.2Безперервнекеруваннядемпфуванням (>CDC)

>Цю систему активнозастосовуєфірма Opel насвоїхостанніхверсіяхавтомобіля Astra. У основуелектронноїсистемикеруваннядемпфіруваннямвходятьчотиридвухтрубнихамортизатори ізгазовимпідпором йрегульованимиелектромагнітними клапанами.Вонивстановленізбоку внижнійчастині амортизатора іусередині самого поршня,безупинно і точноуправляють характеристикамиамортизаторів ізурахуванням станудорожньогопокриття,індивідуального стилюводіння,швидкості, вертикальногоприскорення шкірного колеса,кута поворотукерма.

СистемаCDCвикористовує принцип «>Skyhook». Принцип «>Skyhook»полягає до того,щоб підгримувати кузов у максимальностійкомустані зарахунокзмінногодемпфірування,незалежно від умів руху. Для цого, системавикористовує якопорнукрапку «так бімовити»уявнувіртуальнуплощину (>наприклад небо надавтомобілем), щозберігається якобчислювальна модель ублоцікеруваннясистемиCDC.Цільполягає до того,щобутримувати кузовавтомобілянаскількицеможливо горизонтально,щодоцієїплощини.Всівертикальніпереміщеннякомпенсуються в максимальноможливомуступеніприведенням удіюамортизаторів. Напідставісигналів віддатчиківприскореннякеруючий модульсистемиCDC урежимі реального години задопомогоюспеціальноїматриціпараметріврозраховуєоптимальні характеристикиамортизаторів для шкірногоокремого колеса.Компонентисистеми (>CDC)показані наРисунку 2.5.


Малюнок 2.5 -Розташуваннякомпонентівсистеми (>CDC)

НаРисунку 2.5позначенінаступнікомпонентисистеми (>CDC): 1 —переднійправий датчик накузові (>прискорення кузова); 2 —правий датчикпружинноїстійки (>прискоренняколеса);3 — блоккеруванняCDC; 4 —переднійлівий датчик накузові (>прискорення кузова); 5 —задній датчик накузові (>прискорення кузова); 6 —задній амортизаторCDC; 7 —лівий датчикпружинноїстійки (>прискорення колеса); 8 —передняпружиннастійкаCDC

2.2.3Магнітний контрольпереміщення (>MRC)

>Трохиіншийпідхідзастосувалафірма Delphi. У амортизаторахцієїфірмивикористанатехнологіяMRC (>MagneticRideControl -магнітний контрольпереміщення), унійвідсутнівищеописаніспособирегулювання характеристик. Уосновіцієїтехнологіїстоїтьмагнито-реологічнарідина, що працює якзвичайне олію, але й внійутримуютьсямагнітнічастки зспеціальнимпокриттям, щоперешкоджаєїхньомузлипанню.Розмірцихчасток –трохи понадмікрона, йїхнякількість урідиніблизько 30% відусьогообсягу.Змінуперетерпів й сам амортизатор.Тепер у його поршеньубудованийелектромагніт,струм уякомузмінюєокремий контролер, апроведення до поршняйдутьусерединіштока.Контролерпосилаєструм накотушку, щостворюємагнітне полі.Піддією полямагнітнічасткивибудовуються «улінію», тім самимзбільшуючив'язкість олії наобластіотворів. Томутакий амортизатор працюєтихіше, структура олії понад «>однорідна», а чи не «>скуйовджена», як узвичайних амортизаторах. Часреакції менше, ніж вописанихвищеелектронних системах,приблизно удесятероразів. І характеристикиміняються несхідчасто, як увипадку ізFSD, апостійнозалежно від ходупідвісок,швидкостіобертанняколіс,положеннякермового колеса ітемператури самого олії.

2.2.4 Системапневматичногопідресорювання

>Фірма «>Міцубісі» в 1984роцівипустила «>Галант -ройал». Цепередньопривіднийавтомобіль, щомаєпозадупідвіскузізв'язанимиважелями, апопередупідвіску нанапрямнихпружиннихстійках. Навідміну відіншихконструкцій, туп наобохпідвіскахусередині пружинрозміщенийчастковонесучийпневматичнийелемент.Вінскладається іздопоміжноїпорожнини іпневматичногодіафрагменогобалона, щовідкривається покорпусістійки імаєусерединізвичайнийгумовийдодатковийпружнийелемент. Уверхнійчастині цоговузлазмонтованийелектропневматичний клапан, щоможеперемикатипідресорювання із «>м'якого» на «>жорстке» [8].

Прирізкихпоперечнихкренах кузова чи приінтенсивномурозгоні, чираптовомугальмуванні сенсорпускає вхідцей клапан і участкисекундиздійснюється повороткеруючої штанги,розміщеноїусерединіпорожньогоштока. Задопомогою златники штангаперекриває постійнадросель уклапані амортизатора, атакожперекриваєз'єднанняміждопоміжноюпорожниною іпружнимпневмобалоном. НаРисунку 2.6 наведеньрозріз попружині івузлупневматичногопідресорювання.

>Амортизатор працює подвотрубнійсхемі;міжосновнимидопоміжними клапанамиперебуває постійнадросель, щоперекриваєтьсяповоротним златником приперемиканні ізм'якогорегулювання нажорстке.Тодіамортизаторнарідинадодатковопротікає черездопоміжний клапан йдемпфіруванняпідвищується.

Уцей годинупружна роботавідбувається лишецимбалоном, так що при «>жорсткому»регулюванніжорсткістьпідвіскизростаєприблизно на 50 %.Внаслідок чогозменшуютьсябічні іпоздовжнікрени кузова.Цьомусприяєтакожпідвищеннядемпфірування, щостановитьприблизно 15%.

>Перемикання ізм'якогорегулювання натвердеможевідбуватисяавтоматично чивручну.

Малюнок 2.6 -Розріз попружині тавузлупневматичногопідресорювання

На малюнку 2.6прийнятінаступніпозначення:

>1-шток;6-клапан амортизатора;

>2-керуюча штанга;7-основний клапан;

>3-елементкерування;8-запасний. клапан;

>4-допоміжнапорожнина;9-допоміжний клапан;

>5-пневмобалон;


2.2.5 Системакеруванняактивноюгідравлічноюпідвіскою,розробленафірмою «>Лотус»

>Фірмою «>Лотус» буврозробленапідвіска, щовстановлювалася наавтомобілях «Формула I».Основоювсієїсистеми бувгідронасос, що наводитися удію від одного ізраспредвалів.

Зп'ятипрецизійнихклапанівзмінюваннязастосовуваноїпропускноїздатності, один клапанприєднаний до насоса, ачотири -обслуговуютьпружніелементиколіс.Виконуючи рольінтерфейсуміжелектронікою ігідравлікою,клапани покомандізмінюютьтвердістьгідроелемента.Гідравлічнийакумуляторпідтримуєтиск усистемі накрутих поворотах, колиобертидвигунарізкопадають.Вінз'єднаний трубкамивисокоготиску ізгідравлічнимипружнимиелементами шкірного колеса.

НаРисунку 2.7 наведень прикладфункціональноїсхемиактивноїгідравлічноїпідвіски.

1 – датчикположення поршня вгідроциліндрі; 2 –гідроциліндрколеса;3 – датчиктиску; 4,6 –сервоклапана; 5 – отримувач; 7 – насос; 8 –масляний бак; 9 –додатковіперетворювачі і датчики; 10 –мікрокомп'ютер; 11 – датчикприскорення; 12 – колесоавтомобіля.

Малюнок 2.7 -Функціональна схемаактивноїгідравлічноїпідвіски

У 1985роціфірма «>Вільямі»узялася зарозробкусвоїхпідвісок дляF1. Уційпідвісцігідравлічний насосаналогічнийвстановленому вавтомобілі «>Лотус»,також наводитися вдію віддвигуна іпідтримує постійнатиск вакумуляторі (>газорідинному). З колесамизв'язанігідроциліндри, котрівиконують роль пружин.Їхнігідроклапанирегулюютьпотікрідини, щовизначаєположення поршня вциліндрі. З поршнемзв'язаний реостат, щопередаєсигнали про його рух накомп'ютер.Комп'ютервидаєсигнали на блокгідроклапанів.Вониприєднані докульовоїємності із газом,відділенимдіафрагмою відрідини, щоперебуває подтиском.

2.2.6 Системакеруваннявисотою кузоваавтомобіля «ToyotaPrado»

>Керуваннявисотою кузовазабезпечуєтьсязвичайно задопомогоюпневматичнихпружнихелементів,встановлюваних на всіхчотирьох чи лише двох задніх колесах.

Сигнал від датчикависотинадходить вЕБК.Якщопоточнависотавідрізняється відномінальної,ЕБКрегулюєтиск упружніхелементах,включаючиелектродвигункомпресора (для збільшеннятиску) чисоленоїдвипускного клапана (длязменшеннятиску). Утакийспосібзабезпечуєтьсяпостійнанезалежна віднавантаження напідвіскувисота кузова.


Малюнок 2.8 -Структурна схемаЕБКвисотою кузова

як датчиквисотиможутьвикористатисяфотоелементи,геркони таіншіперетворювачінеелектричногопоказника велектричний. Дляцихцілейдоцільновикористатитакі датчики, котрівиробляли бП-образніімпульси, а чи неаналоговісигнали

Страница 1 из 4 | Следующая страница

Схожі реферати:

Навігація