Реферати українською » Транспорт » Розробка методики Керування проектом міжнародніх МОРСЬКИХ фрахтових перевезень


Реферат Розробка методики Керування проектом міжнародніх МОРСЬКИХ фрахтових перевезень

Страница 1 из 3 | Следующая страница

1.Теоретичніприкладні йправовіаспекти зовнішньоекономічної діяльностікомпанійрічкового йморського флоту

1.1Зовнішньоекономічніпроблеми торгового флоту

Останні роктаморський флотосновнихсудноплавнихкомпаній, щоплаває подукраїнським прапором,скоротився более ніж у 3 рази. Уїхньомускладізалишилосялише 250 судензагальним дедвейтом 3.4 млн. т. У основномуцестарі судна ізнизькимитехніко-експлуатаційними характеристиками межового йпозамежноговіку (понад 20 років). При такомускладі флоту (а йогопоповнення йвідновлення присформованихекономічнихумовах удоступній дляоглядуперспективі непроглядаються)конкурентоздатність українськихсудноплавнихкомпаній наміжнародномуринкуморськихперевезень,якщо не будутьтерміновопочатіекстрені заходь,стаєпроблематичною. Парадоксально, але й факт: припомітномуростівантажообігу, щонамітився, щодосягає 160 млн. т,українськесудноплавствовиявилося в зграбномуекономічномустановищі. Причин багато,основні із них:недостатнявантажна база,високімита,портовізбори йподаток надодатковувартість,національнийінвестиційнийклімат,податковийтягар.

>Вантажна база – основаекономічноїстійкостібудь-якоїсудноплавноїкомпанії. Усвітовійпрактицініхто небудуєдорогі судна невизначивши йдоговірно незакріпивши,принаймніможливувантажну базу. Однакфрахтовийринок усвоїйосновінестабільний йстихійний.Непередбаченіобсягиперевезень,збитки йнедостачі тоннажу. Томуведучісудноплавні держави некидають безогляднонаціональнесудноплавство внебезпечнустихійно-риночну круговерть.Формизахисту йпідтримкирізні йзалежать відполітико-екомічноїорієнтаціїсудноплавнихкраїн.Мабуть,загальним для всіхєнаданнянаціональнимперевізникамвантажнихпреференцій.Ранішеіснували вРадянськомуСоюзімонополіїзовнішньоїторгівлінормою буввисновокзовнішньоторговельнихоперацій ізурахуванням максимальноговикористання вперевезенняхнаціонального тоннажу.Заразположення кардинальнозмінилося. Контроль йкоординаціязовнішньоторговельнихопераційвтрачені. Привідсутності контролю із боці держави надумовамивисновкузовнішньоторговельнихопераційнаціональнівідправникивантажу (>продавці)укладаютьконтракти навигіднихумовах.Укладаючиконтракти наумовахФОБ (>фрахтувальником суднаєпокупець),відправниквантажуодержуєгроші засвій товар відпокупця придоставцівантажу до портунавантаження. Привисновкуконтрактів наумовахСИФ (>фрахтувальником суднаєпродавець) оплатаздійснюється лише придоставцівантажу до портувивантаження.Запродажуекспортнихвантажів наумовахФОБ прибезконтрольності сталипереважними.Вони привели доскороченнявантажноїбази, щовиявилосякритичним.

>Практично укра-їнськісудноплавнікомпаніївиявилисявитиснутими на «>узбіччя» фрахтовогоринку йзмушенізайматисяпошукомзавантаження свого флоту йпрацювати, як правило, наумовахдемпінгу.Виявилисязагубленимиперевезенняімпортного зерна,сахалінськоїнафти.Власнекажучи,зведені наневецьперевезеннявітчизняним флотом всіх українськихзовнішньоторговельнихвантажів. Уведучихкраїнах заходженню державазабезпечує контроль,координацію йвідстеженнядіяльностісвоїхсудноплавнихкомпаній йвантажовласників. УСІЛА занаціональнимисудновласникамирезервується 100% військових й 50%урядовихвантажів, щозабезпечуєїмблизько 30%завантаження флоту. УФранціїзарезервовані занаціональним флотомдвітретинизовнішньоторговельнихперевезеньнафти, 60%гідрокарбонатів й 40%вугілля. УІспанії занаціональним флотомрезервуютьсяперевезеннянафти,тютюну йбавовни. уряду ФРН,Італії,Іспаніїобмежуютьвикористання взовнішньоторговельнихперевезеннях флоткраїн, щоприймаютьдискримінаційні заходь для ставлення доїхніхсудів.Резервуваннявантажу занаціональнимперевізником (як методстимулюваннярозвитку свого торгового флоту) широкозастосовується вкраїнах, щорозвиваються. УАргентині, Перу,Уругваїрезервується 50%експортно-імпортнихперевезень.Найбільшрозповсюдженіметодирезервуваннязовнішньоторговельнихвантажів занаціональним флотом:

—виданнянормативнихактів, щозакріплюютькраще чимонопольне правоперевезеннянаціональнихвантажів завітчизняним тоннажем;

—висновокміжурядовихугод прорезервуваннявантажів за тоннажемдоговірнихсторін (>найчастіше увідношенні 50:50);

–використання умівкупівлі-продажу (>купувати наумовахФОБ,продавати наумовахСИФ);

–підвищенняподатків натовари,перевезенііноземними судами.Квотуваннявантажноїбази –це,насамперед,зацікавленість держави

прибутків, щоактивізуютьплатіжний баланс країни,вартістьморськогоперевезеннявантажів усвітовомусудноплавствідосягає 10%вартості самихвантажів.Відповідно доміжнародної статистики,перевезеннякожноїтоннивантажу обходитися всередньому –35. Приморськомузовнішньоторговельномувантажообігу України ізурахуваннямквотуваннявантажноїбазидоходи відперевезеньскладуть ,5 млрд. ацедосить значимо як для держави, то й дляморськогонаціональногосудноплавства.

>Щеоднієюсерйозноюперешкодою на шляхуукраїнськогосудноплавстваєМитний кодекс України,цей кодексмаєдеякунепогодженість ззагальновизнанимиміжнародними принципами, щополягає впрагненнімитної влади «>утиснути»транспортні судна йсудновізапаси в «>прокрустове ложе»звичайного товару.

>Митнеоформленняввезеного й судновогоматеріально-технічногопостачання, щовивозиться,спорядження,палива йпродовольства, необходимих дляексплуатаціїсудів,виробляється якзвичайнихекспортованих йімпортованихтоварів шляхомподачімитноїдекларації.Такий порядоксуперечитьКонвенції пополегшеннюміжнародногоморськогосудноплавства.

>Основна проблеманаціональнихсудноплавнихкомпаній –відновлення йпоповнення флоту.Власнихзасобів вони наце немає.Будівництвозмушеневедеться подкредитиіноземнихбанків.Принциповавимогакредиторів –іноземнаюрисдикціяспоруджуваних йпобудованихсудів одну годину діїкредитної догоди. Уцейперіоднаціональнісудновласникиможутьбрати судна у операторство наумовахміжнародного договору бербоут-чартера ізнаступним (послепогашення кредиту) переходомсудів увласність українськоїкомпаній. Однакмитні влади неправильновизначили, що суду,перевозячивантажі наумовах читайм-чартеру чи бербоут-чартера,є товаром, й томузобов'язуютьукраїнським операторамоформленнясудів урежимі «>тимчасовийвіз» ізповноювиплатоюмитних мит йподатків, ацескладає 26,2%їхньоївартості. Судностає товаром,якщоміняється йоговласник.Цюзагальновідомуістинупідтверджують йзакордоннісудновласники.

Не меншенедоліків й вподатковійсистемі, щовиконуєтвердуфіскальнуфункцію, що приводити доти, щопідприємствам практичнонеможливонагромадитизасобу дляздійснення великихінвестицій.Податковівиплатисудноплавнихкомпанійскладають 80% балансовогоприбутку.Найбільшзначимимиєподатки на:користування шляхами,змістжитлового фонду йсоціально-культурноїсфери – 4,1% із валового прибутку;майно – 2% йоговартості; дохід – 30%прибутку;доданувартість – 20%вартостітоварів йпослуг.Податок надодатковувартість прибудівництві новихсудіввиявляєтьсянастількивирішальним (>негативним) чинником, щонайчастіше відньогозалежитьможливістьсудноплавнихкомпанійфінансуватизамовленнясудів. Зогляду нависокувартістьсудів,вінскладаєсуми,вимірювані, як правило,мільйонамидоларів.Банківськікредитні догодипередбачаютькредитування лишеконтрактноївартості судна безобліку ПДВ, йсудновласники, щомають й таквкрайобмеженівласнізасоби, надзмозівиплатитицейподаток прибудівництві судна, щоєщеоднієюперешкодою длявідновлення флоту. ПоІнструкції із ПДВ «>Сумиподатку надодатковувартість,сплачені припридбанніосновнихзасобів, уповномуобсязівіднімаються з торбподатку, щопідлягаютьвнеску до бюджету, у моментприйняття наоблікосновнихзасобів». Утакийспосібцейподатокпізнішеповертаєтьсясудновласнику, але йце невирішуєпроблемисудноплавнихкомпаній у моментфінансуваннябудівництва новихсудів.Необхідно,щобпільга по ПДВ наосновнізасобивиражалася ввиді Повернення йогозгодом, а шляхомповногоскасування прибудівництві новихсудів.

>Важливимнапрямкомсудноплавної політикизахіднихкраїнєнаданнярізнихподатковихпільг.Найбільшдиференційована системазнижок ізподатків насудновласниківзастосовується вГреції. З 1978 р. судна,побудовані йзареєстровані вГреції,звільняються від базисногоподатку (>фіксована ставка ізбрутто-реєстровоїмісткості) нарізнийтермін узалежності віддатиїхньоїреєстрації.Судна, щообслуговуютьрегулярнілініїміжГрецією ііноземними портами,звільнені відполовиниприбутковогоподатку. У ФРН 80%прибуткунаціональнихсудновласників відексплуатаціїсудів узакордоннихплаванняхзвільняються відполовиниприбутковогоподатку. НаКіпрівідповідно до Закону 1969 р. дохідвласниканаціонального судна непіддаєтьсяоподатковуваннюпротягом 10 років.

>Сукупнеоподаткуванняприбуткусудновласника врізнихкраїнах світускладає: уСІЛА 34%,країнахЄвропейськогоСпівтовариства – 30–38%,Греції,Іспанії.Нідерландах,Ірландії 5–20%.ВиключенняскладаєІталія, денайвища вЄвропі ставка – 53%.

>Рівеньоподатковування українськихсудноплавнихкомпанійперевищує в 2,6 разиоподатковування США йВеликобританії, у 4 рази – вІспанії,Швейцарії,Нідерландах й в 16разів – уГреції.

>Корінногопереглядувимагаютьтакожпортовізбори.Гнучкатарифна політика вобластіпортовихзборів й ставок плат запослуги в портахдозволяєформуватистійківантажопотоки,стимулювати заходьнаціональних йіноземнихсудів,розумноконкурувати із портамисусідніхкраїн.Портовівитратискладаютьвеликучастку (усередньомублизько 40%, полінійномусудноплавствузначно понад) узагальнихексплуатаційнихвитратах.їхнєзниження дозволити підвищитирівеньекономічноїефективності українськихсудноплавнихкомпаній йкомерційнупривабливість самихпортів. Однак цогопоки невідбувається.Практичнозборизростають,різко йбезконтрольнопідвищуються поборичасток,напівприватних йіншихдопущених донаданнявсілякихпослуг судам у портахкомерційних структур, йцезнижуєпривабливість українськихпортів длянаціональнихсудновласників.

>Змінаподатковогозаконодавствавкрайнеобхідно й дляполіпшенняінвестиційногоклімату в Україні. Уситуації, колиможливостівиділеннясудноплавнимикомпаніямивласнихзасобів навідновлення йпоповнення флоту практичнодорівнюють нулю,банківськікредитистаютьнайбільшреальнимиджереламиінвестицій. Однак практикапоказує, що в даний годинубудівництво флотуздійснюєтьсяголовним чином зарахуноккредитівіноземнихбанків.Такаситуація абсолютнонеприйнятна, бо лишенаціональнеінвестуванняздатневивести ізкризиморськесудноплавство.

Апоки щозалишаєтьсясподіватися, щоенергійнізусилля,початіостаннім годиноюУрядом йМіністерством транспорту повисновкуукраїнськогосудноплавства ізкризи, ваги жпочнутьприносити плоди.

1.2Класифікаціяорганізаційних формморськогосудноплавства

>Класифікаціяорганізаційних формморськогосудноплавства,застосовувана вспеціальнійлітературіпротягомостанніхдесятиліть,має наувазі якрегулярні, то йнерегулярніформи рухусудів. Дорегулярних форм руху флотувідноситьсялінійнеплавання й робота флотупослідовними рейсами, а донерегулярних –рейсовеплавання. При цьомуосновнимиознакамирегулярних форм рухусудівєвизначений й постійнанапрямокперевезень,закріплення тоннажу й робота його позаздалегідьзаданійстійкійсхемі руху,дотриманнявизначеного режиму руху ізобумовленимступенемточності.

>Якщо привизначенні роботисудів утрамповій йлінійної формахсудноплавствапитань невиникає, тоположення ізроботою флотупослідовними рейсамитрохиінше.Прийнятакласифікація недаєчіткого, однозначногопоняття роботи флотупослідовними рейсами,трактуючиїї якчастинулінійного читрамповогосудноплавства чивідзначаючи, що вон неєрізновидом аніоднієї іззазначених форм. У тієї ж годину, Незважаючи нарозходженняпоглядів, вонимаєтьсязагальнийвисновок, щоце – форма регулярногосудноплавства,заснований наперевезеннівеликоїкількостірізноманітнихмасовихвантажів безоголошеногорозкладу.

>Звернемося дорегламентації роботи флотупослідовними рейсами,прийнятої усвітовійпрактиці.Організації, щомають потребу вперевезенняхзначнихобсягіввласнихвантажів,змушеніоперуватисвоїми судами втакійсвоєріднійформісудноплавства.

>Визначимо, щороботою флотупослідовними рейсамиє така формаорганізаціїперевезень, приякійодне чикількасудівпротягомобговореногоперіоду годинипрацюють наперевезенняхмасовихвантажівміжпостійними портами. При цьомузабезпечуєтьсярегулярнеперевезеннятоварів назаданому напрямі,виходячи із потребклієнтури наосновітривалихміжурядових читоргово-економічнихугод.

>Відповідно до цоговизначення робота флотупослідовними рейсами в самомузагальномувидіпредставляє формусудноплавства,основноюзадачеюякоїємаксимальне забезпеченняперевезеньпропонованихвантажів.Цількомпанії-судновласника приздійсненніподібнихперевезеньспрямована наодержання максимальногоприбутку зарахунокоптимізаціїперевезеньпропонованоїкількостівантажу. Це говорити про ті, щонайбільшважливемісце ворганізації роботи флотупослідовними рейсамизаймаєвивченнявантажопотоків.

>Обсяг, структуру, йнапрямоквантажопотокувизначаютьнаступніфактори:

–рівеньпромислового йсільськогосподарськоговиробництва в стране;

—розміщенняпродуктивних сил по окремихекономічних районах країни,внутрірайонні йміжрайонніекономічнізв'язки;

—розвиток окремихвидів транспорту йїхнєрозміщення по територї країни.

>Вантажною базою для роботи флотупослідовними рейсамислужатьусіляківантажі, щовизначаютьсяміжурядовими читоргово-економічнимиугодами.Вивченнявантажопотоківвиробляється по двохнапрямках.

>По-перше,виробляєтьсявивченнякількісної характеристикивантажопотоків, щоохоплюєвизначеннярозмірувантажопотоку,аналізтенденцій йогорозвитку йсезоннихфакторів, атакожвизначеннянапрямківчастинвантажопотоку по портах.

За результатамиузагальненнястатистичноїінформаціївиявляютьсянаступнітенденції:

–зміниструктуризовнішньоїторгівлі поосновнихтоварнихгрупах (>роздільно дляекспорту іімпорту);

—змінигеографічногорозподілуперевезень покраїнах й портамданогорегіону;

—динамікиспіввідношенняобсягівекспорту іімпорту вцілому порайоні йроздільно длякожної ізкраїн.

>По-друге,виробляєтьсявивченнявластивостей шкірного товару ізпоглядувимогперевезення йустановленняфрахтової ставки.

Ззагальноговантажопотоку вкожнім напряміперевезеньвиділяютьсянайбільшхарактернівантажі, начастку які припадати неменш 65%загальногообсягуперевезень, йвантажі, щовимагаютьособливихприміщень йустаткування:небезпечні,швидкопсувні,рідкі,великовагові,коліснатехніка й т.д.Аналізуєтьсярозподілцихвантажів по портах.Отриманіданівикористовуються дляуточненнявимог дотехніко-експлуатаційних характеристиксудів, щозакріплюються для роботипослідовними рейсами,виділеннянайбільшважливихпитаньтехнологіїперевезень Іорганізаціїобробкисудів у портах.

Прианалізісезоннихперевезеньвизначаєтьсяобсягперевезень по кварталах ймісяцям.

>Аналіз уміворганізації роботи флотупослідовними рейсами в Українідозволяєзробитивисновок пронаявністьстійкоївантажноїбазиподібнихперевезень,оскільки для українськихпортів уцілому був йзалишаєтьсяпріоритетноїпереробкамасовихвантажів. Основувантажопотоківмасовихвантажів в Україніскладають метали йтакінавалювальні, якхімічні,мінеральнідобрива,вугілля,будматеріали але й. Українськісудновласникиволодіють йнеобхідним складом флотубагатоцільовогопризначення,найбільшпридатного дляздійсненняподібнихперевезень. Однакстійкоїзалишаєтьсятенденціяосвоєннявантажопотоків українськихекспортно-імпортнихвантажів судамиіноземнихсудновласників. Удеяких портах число суден подіноземним прапоромперевищує 50% відзагальноїкількостісудів, щозаходять.Суднаіноземнихкомпаній активнопрацюють наперевезеннях українськихекспортно-імпортнихвантажів тієї годину якнаціональний тоннажпоступововитісняється звласноївантажноїбази. Причинамиподібноїситуаціїєзначнийвікнаціонального тоннажу,відсутність державноїпідтримкибудівництва йвідновленнянаціонального флоту, атакожцілеспрямованихпрограм поствореннюсприятливих умів длянаціональнихсудновласників приперевезенняхекспортно-імпортнихвантажів.Забезпеченнязайнятості йзатребуваності флотунаціональнихсудновласниківможливо наоснові практичноговикористаннятеоретичного й методичного забезпеченняорганізації роботи флотупослідовними рейсами.

>Технічна база роботи флотупослідовними рейсамивключаєтранспортний флот дляперевезеннямасових йгенеральнихвантажівсудновимипартіями наосновідовгостроковихугод (>прямихдоговорів), атакожперевантажувальнікомплексиморськихпортів,судноремонтні заводі йзасобиукрупненнявантажів

>Основноюланкоютехнічноїбази роботи флотупослідовними рейсамиєуніверсальний флот, щопристосований доширокоїноменклатуривантажів. У 90-хроках бувздійсненийперехід від приміщеннятрадиційнихуніверсальнихсудів добудівництвасудівбагатоцільовогопризначення.

>Універсальні суднапризначаються дляперевезення якгенеральнихтарно-штучнихвантажів, то й дляперевезеннямасовихсипучих йнавалочнихвантажів.Універсальні судна посвоїхконструктивнихособливостяхдужерізні,однак їмхарактернимєможливістьздійсненняперевезень всіхвидіввантажів.Ці судназвичайноповнонаборні,двопалубні, ізвисокимступенемрозкриттяпалуби, щополегшуєпогрузо-розгрузочні роботи ізбудь-якимивантажами.

Дляперевезеннянасипних йнавалочнихвантажів вонипередбаченіподовжніперебирання, щоодночасностворюютьзручність й длярозміщеннягенеральнихвантажів, бозбільшуєтьсякількістьвантажнихприміщень, особливо притвиндечномуваріанті. Великукількістьвантажнихприміщеньнеобхіднотакож й бозвичайно судно перевозити багаторізнихвантажнихпартій,приймаючи йвивантажуючи їхнього упроміжних портах заходженню.Крім того,наявність окремихізольованихприміщеньдаєможливістьдоставлятивантажі, що посвоїхвластивостях неможутьзнаходитися разом.

>Універсальні суднамаютьвисокийміжнароднийпростір,щобуникнутинадмірноїостійності йщобприйнятибаласт зметою збільшенняостійності под годинуперевезення палубноговантажу.Вонимаютьтакожповневантажнеозброєння, у томучислівеликоваговістріли, атакожпідвищенувентиляцію.

>Універсальні суднарізноманітні порозмірах йшвидкості ходу. Однакпереважають судувантажопідйомністю 10–15 тзішвидкістю від 15 до 20вузлів.

Іншим зазначеннямланкоютехнічноїбази прироботі флотупослідовними рейсамиєперевантажувальнікомплексиморськихпортів,здатніздійснюватиобробкусудів увстановленийтермін. Притакійформісудноплавстваце особливоважливо дляпортівнавантаження, де винна бутизабезпеченерівномірневідправленнявантажів ймінімізований годинуїхньогозбереження наскладі.Немаловажнимиє йпринципирозміщеннявантажів наскладськихтериторіях, що давали біможливість оптимальногокомплектуваннясудновихпартійвантажів.

>Важливоюланкоютехнічноїбази прироботі флотупослідовними рейсамиє йсудноремонтні заводі,здатнівиконувати ремонт йтехнічнеобслуговування в завданьтермін,щоб забезпечитиритмічну роботу флоту назаданому напрямі.

>Значнийрозвитокдісталитехнічнікоштикеруванняроботоюморського транспорту –засобу зв'язку іобробкиінформації.Сучаснізасоби зв'язку,якийоснащені теперусіморськітранспортні судна,дозволяютьїмздійснюватибезупиннийстійкийзв'язок із берегом ізбудь-якоїкрапкиСвітового океану,забезпечуючиоперативність,своєчасність йвірогідністьінформації.

>Використання впрактиці роботисудноплавнихкомпанійперсональноїкомп'ютерноїтехніки йстворенняобчислювальнихмереждаєможливістьоперативним працівникамздійснюватикеруванняроботою флотупослідовними рейсами наякісномурівні, з широкимзалученнямзасобівекономіко-математичногомоделювання,програмного забезпечення базданих, єдиноїнормативно-довідковоїінформації

>Комерційно-правова база роботи флотупослідовними рейсамивключаєкомерційні йправові запитання,рішення якіповинне забезпечитистворення необходимих умів для роботи флоту вданійформісудноплавства.

>Основоюкомерційноїбази роботи флотупослідовними рейсамиєгенеральний контракт (>прямоїдоговір).Під годинуперевезеннявеликоїкількостівантажуполягаютьгенеральні домов, по якіфрахтувальник(відправник)зобов'язуєтьсяздати, аперевізникприйнятипротягомобумовленого годинидомовленакількістьвантажу дляперевезенняміжвизначеними портами. Такихвипадкахзвичайно невказуєтьсянайменуваннясудів, асудновласникмає праворобитиперевезення набудь-якомуприналежномуйому чиіншомусудновласникусудні заумови, щоці судна поконструкції йтехнічномустанівідповідаютьвимогамданогоперевезення.

У генеральномуконтрактівизначаютьсяосновніексплуатаційно-комерційні запитанняорганізаціїперевезеньвантажів наданому напрямі:рідвантажу,кількість,розподіл помісяцях,розміривідправлень,портинавантаження йвивантаження, склад флоту й порядок, але ймінуваннясудів, порядокзастосуваннятарифів.

>Контрактомустановлюєтьсяприпустимий годинувідхиленнясудів відпогодженого режиму роботи, по рядзаміни базового судна субститутом, відповідальністьсудновласника зазапізнення чи судна зазатримкупопередньогонотису, відповідальністьсторін за межі непред'явленнявантажу й тоннажу.

>Під годинуперевезеннявеликогабаритнихвантажівпередбачається оплата фрахтові завикористанумісткість судна. Уконтрактівизначаютьсякількістьпортівнавантаження (>вивантаження) за рейс й ставкиекстрафрахту закожендодатковий порт.

>Якщоперевезеннязв'язане ізвідхиленням від чи курсузатримкою судна для установки спецкріплень й доустаткування чизізворотнимбаластовим переходом, токожнім ізцихвипадківпередбачаютьсяособливі надбавки до фрахтовіНадбавки (>знижки) до фрахтовіможуть бутипередбаченітакож длякомпенсаціївитратперевізника (>відправника) попакетуваннювантажу.

>Окремі з статтею контрактувстановлюютьрозподілміж партнерамивитрат повантажнихопераціях,зачищеннютрюмів,кріпленню йрозкріпленнювантажів й на оплатувантажнихробіт,виконуваних силамиекіпажа.Обмовляєтьсятакожрозміщеннявантажу (у трюмах й наверхнійпалубі), порядок його прийому йздачі.

>Комерційніумови генерального контрактузасновані навідповіднихположенняхнормативнихдокументів йугод.

1.3Правоверегулюванняморськихтранзитнихперевезень

Заостаннєдесятиліттявантажопотік у напрямі захід – східзріс до 600 млн. дол. урік. У годинуперевезення по напряміЄвропа –Азіяоцінюютьсяприблизно в 90 млн. т,причому 30% –контейнери. На 2005рікпрогнозуєтьсярісттранснаціональнихвантажопотоківміжкраїнамиЗахідноїЄвропи іАзії,ПівнічноїЄвропи йБлизького схід на 15–20%.

>Географічнеположення Українидозволяє не лишеспівробітничати ізрізними державамиЄвропи іАзії, але й й бути їмтранзитноюкраїною.Свідченнямтранзитних перспектив Україниєсамийвисокийкоефіцієнттранзитностісеред державЄвропи, щоскладає 31. На іншомумісціПольща,чиїдоходи від транзитускладають 4 млрд. дол. призначноменшій територї.

>Загальніобсягиперевезеньтранзитнихвантажів по Україніскладаютьблизько 190 млн. т урік, а ізурахуваннямпереробкитранзитнихвантажів у портах – более 223 млн. т. Натрубопровідний транспорт припадати 154 млн. т. транзиту,залізничний – 17,7 млн. т, автотранспорт – 1,4 млн. т.

Кожна тонна транзитноговантажу всередньому приноситиблизько 50 -55 грн. прибутку.

Однакнедосконалістьзаконодавства, не є далекоглядноютарифна політика,надмірноускладненіпроцедури контролю в пунктах пропуску черезграницю йвведення рядудодатковихплатежів йзборів уцих пунктах,стягнутих накомерційнійоснові, привели додужезначнихрозмірівтранспортнихвитрат уструктуріціни транзиту й, якнаслідок, дозниженнятранзитноїпривабливості України. Урезультаті цоговідбуласяпереорієнтаціязначноїчастинивантажопотоків наінші, болеедешеві напрями.Близько 50%транзитнихвантажів, щотрадиційнопроходять черезтериторію країни, перевозитися в транспорту.

На 2-їПаноєвропейскійконференції по транспорту 1994-гороці було бвиділенодев'ятьосновнихтранспортнихкоридорів зтринадцятьмавідгалуженнями увідповідностізістратегічними напрямамивантажних йпасажирськихпотоків наконтиненті.

У 1997 р. уХельсінківідбулася 3-тяПаноєвропейскатранспортнаконференція порозвиткутранспортнихкоридорів, йзокремадорожньоїструктуриЄвропи.

Через Україну, зарішеннямПаноєвропейскоїконференції, будутьпроходити 4 із 9міжнароднихтранс'європейськихтранспортнихкоридорів (№3, 4, 7, 9).

Дляреалізаціїкомплекснерозвитку єдиноїтранспортноїсистеми України,входженняїї вміжнароднутранспортну систему,Кабінет Міністрів України 1996-го р.видавПостанову №1324 «Простворення Українітранспортнихкоридорів йвходженні їхнього уміжнароднутранспортну систему»,відповідно докотрим бувстворенаДержавнакомісія ізпитаньтранспортнихкоридорів,затвердженеПоложеннякомісії йїї склад.

Планпершочерговихзаходів длястворення національноїсистемитранспортнихкоридорів йпереліктранспортнихкоридорів булизатвердженіПостановоюКабінету Міністрів України від 16грудня 1996 р. №1512.

На ІМіжнародноїєвроазіатськоїконференції потранспорті було бприйнятерішення проподальшулібералізаціютранспортнихринків всіхкраїн;приведенні увідповідністьнаціонального транспортногозаконодавства попитаннях безпеки,екологіїтехніки йсоціальнихаспектів ізвідповіднимзаконодавствомЄС йміжнародними правиламиЕЕК ООН;розвиткуінтермодальнихперевезеньрозробцімеханізмівфінансуваннятранспортнихкоридорів.Зверненоувагу нанеобхідністьсполучення в коридорах такихпоказників, як годину,витрати йякістьобслуговування;спрощенняприкордонних процедурраціональногорозміщенняоб'єктівтранспортноїінфраструктури;розширеннялогістики ймультимодальноїтранспортування;експедируваннявантажів;електронногообмінуданими;ліквідаціїдискримінаціїперевізників;підвищення безпеки йскороченнязбиткунавколишньоїсередовищ

У Україніприйнята «Програмустворення йфункціонування національноїмережіміжнароднихтранспортнихкоридорів» (>затвердженаПостановоюКабінету Міністрів України від 20березня 1998 р. №346), щомістить комплекспершочерговихмір,спрямованих настворенняміжнароднихтранспортнихкоридорів наперіод до 2005 р. йрозвиток всіхвидів транспорту, завиняткомповітряноготрубопровідних.Програмоюпередбаченевиявленняшляхів йтенденденціївантажо-пасажиропортиків утранспортних коридорах;підготовкавідповіднихнормативно-правовихактів,вивчення іаналіздіючихміжнароднихактів,їхняадаптація в Україну;удосконалюваннятарифної політики;проведеннязаходівщодооптимізаціїтранспортнихпроцесів;проведенняробіт ізудосконалювання умівперетинанняграниць уміжнародномуповідомленні;адреси іобсягиінвестиційнихвкладень урозвитоктранспортнихкоридорів йспоруджень ними.

У Українітакожреалізуєтьсяцільова «>Комплекснапрограмастворення державного кордону України»,затвердженаПостановоюКабінету Міністрів України від 16грудня 1993 р. №596.

>Відповідно до Указу Президента України «Прорішення Заради національної безпеки і оборони України від 11 июля 2000 р. «Про станзалізничного транспорту України ймірах забезпечення йогоефективногофункціонування»», наКабінет Міністрів Українипокладена завданнязатвердити «>Концепціюреформування транспортного сектора національноїекономіки» й «>Державнупрограмурозвиткутранспортно-дорожнього комплексу України на 2000–2004p.».Законодавчерегулюванняорганізації йздійснення транзитурізними видами транспорту в Україні,насамперед,забезпечується Законом України «Про транзитвантажів» від 20.жовтня 1999 р. Доприйняття цого закону в Україні буввідсутній Єдинийнормативний акт, щорегламентує транзитвантажів.Регулюваннятранзитноїдіяльності до йоговступу зздійснювалосяМитним кодексом України й,деякоюмірою. Законом України «Прозовнішньоекономічну діяльність» від 16 апреля 1991 р. йдеякимиіншими.

Закон України «Про транзитвантажів»спрямований нарегулюваннявідносин, щовиникають приорганізації йздійсненні транзитуусіма видами транспорту,крімтрубопровідного йлінійелектропередачі.Зісферичинності законувиключенітакожвідносини потранзитіпошти, багажу,зброї,наркотичнихзасобів,психотропнихречовин,небезпечних йшкідливихвідходів,продукціїподвійногопризначення.

Закономпередбачається двавиди транзитувантажів: якпрямої –вантажтранспортується одним виглядом транспорту безперевантаження наіншій усупроводієдиного транспортного документапротягомусього шляхупроходження, то йкомбінований. Увідповідностізі ст. 5,вантажіможуть бутинасипні,наливні,навалювальні,штучні йтарно-штучні, атакожвантажобагаж.

Законпередбачає принципволі транзитувантажів,якому можнарозуміти якможливість дляперевізникасамостійновибирати маршрут. Однакцей принципсуперечить ст. 54Митного кодексу України,відповідно доякоїперелікшляхів й напрямі транзиту через УкраїнувизначаєКабінет Міністрів України.

>Щодо транзитупідакцизнихтоварівперелікшляхів йнапрямків транзиту черезтериторію України, атакожпунктів намитномукордоні, через котріздійснюєтьсяввіз йвивізцихтоварів, бувзатвердженийщеПостановоюКабінету Міністрів України від 6травня 1996 р. Цесвідчить про туособливуувагу, щодержавіприділяє транзитупідакцизнихтоварів. Указом Президента України «Промірищодо забезпечення контролю запереміщенням транзитомтоварів черезтериторію України» (уредакції Указу від 20.05.96) було бвстановлено, щопереміщення черезмитнутериторію Українитоварів, на котрізаконодавством Українивстановленіакцизнийзбір й, котріперемішаються транзитом черезтериторію України,здійснюється заумовинадання чивласникомуповноваженимїмобличчямдокументів, щопідтверджуютьнаявністьвідповіднихфінансовихгарантійщодообов'язкової доставкитоварів намитниціпризначення, чи приумовіохорони йсупроводутоварівмитними органами іззалученням уразіпотребипідрозділів МВС України.

>Транзитніпослуги,тарифи наїхнєнадання, порядокрозрахункуміжучасниками транзитувідповідно до Закону будутьустановлюватися контрактомміжучасниками безутручання держави щосвідчитьсвітовійпрактиці. Контроль транзитувантажів якщоздійснюватися в пунктах пропуску черезграницю. При цьомугарантуєтьсяспрощений йприскорений порядок контролю, але й конкретно необмовляється ані форма контролю, ані йоготерміни.

>Статтею 8 Законупередбаченийособливий характеррозрахунківміжвантажовласниками ііншимиучасниками транзиту. В частности,вантажовласникиможутьпопередньоперелічувати нарахункиіншихучасників транзитузасобу длявикористання лише длярозрахунків відіменівантажовласників знаданнямтранзитнихпослуг, после чоготакіопераціїоподатковуютьсявідповідно в Україну.

>Прогресивним чинникомє ті, що Закон України «0транзитівантажів»увібрав у собі рядположень «>Інкотермс»,зокрема,щодотоварно-транспортнихнакладних. Законгарантуєучасникам транзиту, щопосадові особини помиляюсяжадати від нихяку-небудьдокументацію,крім прямопередбаченої вЗаконі. Придекларуваннітранзитнихвантажів умитний органах виннанадаватися лишевантажнамитнадекларація

У системубазовоюзаконодавства про транзит входититакож Закон України «Провведенняєдиногозбору, щозастосовується в пунктах пропуску черездержавний кордон України» від 4 листопаду 1999 р. №>1212-Х1У.

Законпоєднуєсімранішезастосовуванихзборів заздійсненнямитного,санітарного, ветеринарного,фітосанітарного,радіологічногоекологічного контролю приперетинаннімитного кордону України,такожзбору запроїздтранспортнихзасобів йіншихсамохідних машинмеханізмівіноземних йвітчизнянихвласниківавтомобільними шляхами України в Єдинийзбір, одноразовостягнутий при чиувозівивозівантажу поєдинихплатіжних документах Закономзакріпленавизначенастабільність увстановленні ставокзборів,оскільки згідно ст. 2 ставкиєдиногозборузатверджуються законами України й неможутьзмінюватисяпротягом бюджетного року.

Закономзмінений й порядокрозпорядженнязборами.Якщоранішезасобу відстягуваннязборівнадходили нарахуноквідповідних служб, а ужепотімчастковонадходили до бюджету, що призводило донегативнихпроявіввузьковідомчихінтересів, товідповідно до нового законусумиєдиногозбору вповномуобсязіперелічуються вДержавний бюджет України, сумазбору,стягнутого запроїздтранспортнихзасобів йіншихсамохідних машин ймеханізмівіноземних йвітчизнянихвласників автошляхами України, – уДержавнийдорожній фонд України.

Порозрахунках,уведенняєдиногозборуповинне привести дозменшеннявитрат насплатузборів запроведення всіхвидів контролю в пунктах пропуску черездержавний кордон України, атакождорожньогозбору на 30%. При цьомурозміри ставокєдиногозборувстановлюютьсянезалежно відкількості йнайменуваннявантажу, щостосується:вантажної партії,вантажу в одномудорожньому транспортномузасобі (>автопоїзди);вантажу в одномузалізничномувагоні,якщовантажскладає однувантажнупартію;вантажу увеликовантажномуконтейнері,якщоцевантажскладає однувантажнупартію. Зприйняттям закону протранспортно –експедиторськудіяльності якщостворена завершено йцілісна системазаконодавчогорегулюваннятранзитноїдіяльності, що,безсумнівноприведе допідвищеннятранзитноїпривабливості України. На даний годинузазначеніправовідносини,регламентовані «Правиламиздійсненнятранспортно-експедиційноїдіяльності под годину перевезеннязовнішньоторговельних йтранзитнихвантажів»затвердженимиПостановоюКабінету Міністрів України від 21вересня 1993 р. №770,зізмінами йдоповненнями,внесенимиПостановоюКабінету Міністрів України від 18жовтня 1999 р. №1919.

1.4Зручний прапор

У 1925 р. Панамапершої запровадилапільговий режим пропискисудів йоподатковуванняфрахтовихоперацій,тобто режим «>зручного прапору» усучасному йогорозумінні.її приклада в 1948 р.пішлаЛіберія,пізніше – іінші країни.Сьогоднівизнанимилідерамисередгаванів «>зручного прапору»є Антигуа,Барбуди,Багамськіострови,Каймановіострові, Гондурас, Мальта, Гібралтар,Ліван таін.

Режим «>зручного прапору»представляєсудновласникамзначніпільги вкомерційномумореплаванні.Нерезидентськимпрапорамвінгарантуєшвидку йспрощенуреєстраціюіноземного чи суднаіншогоплавзасобу як усамій стране «>зручного прапору», то й взакордоннихпредставництвах.Цей режимгарантуєсудновласникам-нерезидентамшвидкепроходженняморськогореєстру.Віндопускаєвільний орендуекіпажу із нерезервної країни припискисудів.Місцеві влади ненаполягають нанеухильномудотриманні всіх нормморськогомореплаванняАдміністраціяморськихреєстрівпортів «>зручного прапору»звичайнозберігаютьанонімністьдиректорів йіншихпосадовихосібсудноплавнихкомпаній йгарантуютьконфіденційністьїхніхкомерційнихоперацій.Офшорнісудноплавнікомпанії (>мінімальнийобсягоподатковування)вільні від валютного контролю в портах приписки.Самеголовне –зареєстровані в портах «>зручного прапору»судновласники-нерезидентизвільняються від всіхмісцевихподатків,якщо смердотіодержуютьдоходи за межами країниреєстрації.Замістьподатків смердотіплатятьреєстраційний йрічнийзбори.

>Майже усі суду под «>зручним прапором» належатисудновласникамСІЛА,Греції,Великобританії,Німеччини,Японії.Наприклад,СІЛА на початку 90-х роківволоділи 25%усьогосвітового флоту, що ходити под прапоромЛіберії. Це означати що реальнаваловамісткість флоту СШАдосягаєприблизно 50 млн.брутто-реєстраційних тонн.Такийреальний тоннажяпонського флоту.

>Самийм'який йпростий режимоподатковуваннядіє наострові Мен.Реєстраційний установлень нарівні 280–375фунтівстерлінгів.

>СудновийрегістрКайманскихостровів багато вчомунагадує режим острова Мін.Реєстраційнийзбірскладає 520–700доларів США, плюсрічнийзбір 60доларівСІЛА.

НаБагамських островахвідпрацьована процедурареєстраціїсудів, воснові якілежить Акт проторгові суди, 1976 року.

Дляреєстраціїсудів под прапоромКіпрустворюєтьсяспеціальна офшорнакомпанія (>навіть

Страница 1 из 3 | Следующая страница

Схожі реферати:

Нові надходження

Замовлення реферату

Реклама

Навігація