Реферати українською » Транспорт » Електропоїзді постійного Струму


Реферат Електропоїзді постійного Струму

Страница 1 из 4 | Следующая страница

>Вступ

>Електропоїздипостійногострумупризначені дляперевезенняпасажирів налініяхприміського руху,електрифікованих напостійномуструмі ізномінальноюнапругою 3000 У.

У1926г. в СРСР було бвідкрито рух потягів наелектричнійтязі. У 1929 р.почався рухелектропоїздів наприміськійділянці Москва –Митіщипротяжністю 18кілометрів ізнапругою вконтактнійсіті1500В.Подальшаелектрифікаціяприміських зонМоскви, Санкт-Петербурга, Києва йінших міст в годинупроводиласятакож напостійномуструмінапругою1500В.

>Першімотор-вагоннісекціївипускавМитіщинськіймашинобудівний завод.Вонискладалися із моторного вагона й двохпричіпних, котріодночасно були йголовними вагонами. Уміру збільшеннянаселеності іздвох-трьох такихсекцій сталиформуватимотор-вагонніпотяги.Спочатку всеелектроустаткування поставлялаанглійськафірма «>Віккерс», йсекціїпозначалисяіндексом («З» –Північнізалізниці, «в» –електроустаткуванняфірми «>Віккерс»); ізнадходженнямелектроустаткуваннявітчизняного заводу «Динамо»секції сталипозначати . Удовоєнні роктавипустили 260 такихсекцій.

>Зовнішньоелектросекції булисхожі наелектропоїзди, щоексплуатуються в даний годину: ті жплануванняпасажирськихприміщення,тамбурів,вхідних дверей. Хоча,наприклад, видголовноїчастини вагона не бувобтічним й немаввідповідноїкомфортності:поряд звікномкабінимашиністазнаходилисядвері ізперехідниммайданчиком,оскількиелектросекціїпередбачалосяскріплятиміж собою. На вагонах Першоговипускулисти обшивки кузовакріпилися заклепками, а із номери 056 кузова сталиробитизварними (гладенькими, безгофрів).Дахивагонівспочаткувиготовлялидерев'яними,покривали їхнього брезентом,забарвленим всірийколір.Потім сталивиготовлятисуцільнометалевіконструкції.

>Візки конструктивно буливиконані ізопорно-осьовимпідвішуваннямтяговихдвигунів, котріоднієюстороноюкріпилися до балкивізка,іншою – черезпідшипникиспиралися навіськолісної парі.Тяговідвигунизнаходилися внабагато болееважкихумовах,жорсткосприймаючи усіудари віднерівностейшляхів.

>Силова схемаелектропоїздів практично незмінилася йпродовжуєпрацювати дотеперішнього години наелектропоїздахЕР2: тих ж дваз'єднаннятяговихдвигунів ізослабіннямзбудження накожному із них,аналогічнийвивідпусковихрезисторів. Схема, що прослужила багато років,виявиласянадійною,працездатною йекономічною.Силову схемузахищали плавка вставка й двалінійніконтактори, котріавтоматичновідключалися при короткихзамиканнях йперевантаженнях.Потімвстановили трилінійніконтактори, азгодом –чотири (>Швидкодійнівимикачі невстановлювали, смердотіз'явилисяпізніше наелектропоїздахЭР1).

Ос-кільки Перші ділянки,електрифіковані напостійномуструмінапругою1500В, впіслявоєнні рокта сталипереводити нанапругу3000В,Ризькийвагонобудівний завод (>РВЗ) ставшивипускати «>перехідні»електросекції, багато вчомусхожі на , для роботи на двохнапругах. Умірувведення новихділянок їхнього передавали навідповідні дороги.Електросекції,випущені вРизі,позначалися «», їхньогономери заперіод із 1946 –1952гг.: 501…781, 882…908, 1009…1043, 1144…1159. З1952г. по1958г.РВЗвипускавсекції №1160…1781 для роботи лише принапрузі3кВ.

У 1957 –1958гг.почавсясерійнийвипуск10-вагоннихелектропоїздівЭР1. До1962г. було бпобудовано 259 таких потягів. З1962г. аж досередини 80-х років ізперервоювипускалипотягиЭР2 №300…700, 900...1349.

>Протягомбагаторічноїексплуатаціїпотягумотор-вагонна потягзазналавеликізміни:склади сталиформувати не ізтрьохвагоннихсекцій, а іздвохвагонних,допоміжнімашини,акумуляторнібатареї,головнірезервуари перенесли напричіпний вагон (>раніше всецевстановлювалося на моторномувагоні).Змінилисятакожконструкціявізків йпідвіскатяговихдвигунів,зросла їхніпотужність, намоторних вагонахвстановилишвидкодійнівимикачі й прибралидругий (>резервний)струмоприймач. Лобовачастина головного вагонанабуласучаснийвигляд ізповнимпереплануваннямкабінимашиніста,вхіднідвері сталиавтоматичними ізнизькимипідніжками таін.

>Одночасноучені йфахівці вели роботи зстворенняпотягу ізелектричнимгальмуванням.Першіпрактичнідосліди булипроведені в1947г. напереобладнанійсекції №213.Потімп'ятьсекцій вдвохвагонномуваріанті було бперероблено наПеровськомулокомотиворемонтномузаводі длярекуперативно-реостатногогальмування. Ускладі10-вагонногопотягу (№секцій 002, 019, 020, 022, 030) їхнього передали в1958г. в депоПерерваМосковської дороги дляопитноїексплуатації.

>Требасказати, щоцей потягважковходив в життя. У тієї годину буввідсутняелектронна системаавтоматичногоуправління йзахисту.Релейний захист черезповільнудію невідповідаввимогам, тому частовиходили із ладутяговідвигуни,силоваапаратура таін.Протенагромаджувавсядосвідексплуатації, й врезультаті наРВЗ на початку 60-х роківвипустили один потягЕР6 й двапотягиЕР10. Тамзгодомудосконалювали системуреостатно-рекуперативногогальмування.Пізніше було бвиготовлено 66 потягівЕР22, котрізадовільнопропрацювалиблизько 30 років, двіпотягиЕР22М йЕР22В, наоснові якістворилисучасніпотягиЕР2Р,ЕР2Т,ЕД2Т,ЕД4,ЕД4М.

>Перерахованіелектропоїздиволодіють поручдостоїнств. Так,підвищенапотужністьтяговихдвигунівдопускаєдостатньовеликіприскоренняпотягу,застосування в схемахелектроннихпристроївістотнопідвищилонадійністьелектроустаткування йусунуло ряднедоліків,характерних дляранішевипущенихскладів. Напотягахдосягнутазначнаекономіягальмівних колодок, смердоті меншезабруднюютьнавколишнєсередовище. Схема прямого входу врекуперацію стала более простою, вондозволяє підвищитиякістьелектроенергії, щоповертається. Привикористовуванні всіхгальмівнихзасобівпотягудосягаєтьсядужевисокийгальмівнийефект, добро продумано системурезервуванняустаткування.

>Післяпоявинадійнихсиловихприладів (>діодів)РВЗ в1962г. приступивши довипускуелектропоїздівзмінногоструму.ВониотрималипозначенняЕР9. З1967р. завод ставшивипускатиелектропоїздиЕР9П ізпідвагоннимрозташуваннямвипрямної установки. У1978г. намоторних вагонахвстановилишиннийвисоковольтнийввід,розташованийусерединіпасажирськогоприміщення,замістьранішевживаногозовнішнього кабельноговисоковольтного введення.Ціпотяги сталипозначатиЭР9М.Післямодернізаціїжвавого складу,упровадженнявипрямної установки ізприроднимохолоджуванням йреостатногогальма наРВЗ стали будуватипотягиЕР9Є йЕР9Т. У година заРосіїпроводятьсяпотяги ізреостатнимгальмуваннямЕР9Т.

>Використовуваннянапівпровідниковоїтехніки дозволилоудосконалитисистемиелектричної тяги йгальмуванняелектропоїздів.БулипобудованіопитніелектропоїздиЕР2И йЕР12 ізтиристорно-імпульсним Управлінням режимами пуску йгальмування, бувстворенийелектропоїздЕР200,конструкційнашвидкістьякого 200 км/год.

>Вагониелектропоїздівскладаються ізмеханічноїчастини,пневматичного йелектричногоустаткування. Домеханічноїчастинивідносяться кузов,ходовачастина,зубчатіпередачі,тяговіприлади. Допневматичногоустаткуванняслідвіднестиприладигальмівноїсистеми йпневматичніапарати,повітропроводи,резервуари,крани,звуковісигнали,склоочисники таін., доелектричного –>струмоприймачі,пусковуапаратуру (>силову йнизьковольтну),тяговідвигуни,допоміжнімашини,апаратизахисту.

>Составністьсекції чипотягувизначає число йвзаємнерозташуваннямоторних йпричіпнихвагонівсекції (>потяги).Составністьвиражаютьформулою, де літерами М, П й Рпозначаютьвідповідномоторний,причіпний йголовнийвагони.

>Нумераціявагонівскладається із номериелектропоїзда й номери вагона (>двіостанніцифри).Моторнівагонимаютьпарніномери – 02, 04, 06 й т.д.,головніпозначають 01 й 09,причіпнімаютьзакінчення 03,05,07, 11.

>Спочаткуелектропоїздиексплуатувалися намалих плечах (40…70 км).Потімнамітиласятенденція до збільшеннядовжинділянок, особливо под годинулітніхперевезень при шлюбупасажирськихвагонів.Електропоїзди сталивикористовуватися на перегонах всотнікілометрів.Протеконструкціямотор-вагонногорухомого складу наподібну роботу нерозрахована йподовженняділянок до150км й болеенебажано.Унаслідок короткихперегонів йвеликоїінтенсивності руху вприміських зонахмотор-вагоннийрухомий склад винензабезпечувативеликіприскорення йуповільнення, атакожмаксимальнішвидкості дляреалізаціївисокихдільничихшвидкостей намалих перегонах.


1.Загальнівідомості проелектропоїздпостійногострумуЕР2

 

1.1Формуванняелектропоїздів та їхньогоосновнітехнічні характеристики

 

ЗаосновнупоїзнуодиницюелектропоїздуЕР2прийнятий10-вагоннийелектропоїзд ,>складений із двохголовних ,>п’ятимоторних татрьохпричіпнихвагонів. Уексплуатаціїціпоїздиможутьформуватися із 4,6,8,10 та 12вагонів.

Для забезпечення умівавтономностіпоїзду числовагонів вньому винне бути неменшчотирьох ,із них два вагона –>головні.Найбільше числовагонів ,обираємо поумовамнавантаження колокерування тадовжиноюпасажирських платформ. Убудь-якомуваріантіелектропоїздмістить дваголовнихвагонів, акількістьмоторнихдорівнюєполовинізагального числавагонів.

>Розрізняютьмеханічне,електричне тапневматичнеобладнання вагона. Домеханічногообладнаннявідносяться кузов,ходовічастини , редуктор татягово-зчіпнеобладнання ; доелектричного –струмоприймач,пускорегулюючіапарати ; допневматичного –апарати таприладигальмівноїсистеми,обладнанняподачізвуковихсигналів ,склоочисник, резервуар,крани татакіінші.

У вагонахпередбаченітамбури ,зовнішнідвері ,котрізакриваються тавідкриваються позасобуелектропневматичному приводу .

>Кабіникеруванняпередбачені лише уголовних вагонахелектропоїзду. Для входу укабінукеруваннямаютьслужбовий тамбур.

>Електропоїздаобслуговуютьлініїприміськихперевезень,характеризуючи короткими перегонами івисокійінтенсивністю руху ,тому смердотіповинні матірвисокіприскорення тасповільнення дляреалізаціївисокихшвидкостей на всіхділянкахобертання.

>Основнітехнічнідані10-и вагонногоелектропоїздуЕР2:

>Маса , т :

-поїзда 467,9

- моторного вагона 54,6

- головного вагона 40,9

-причіпного вагона 38,3

>Конструктивнашвидкість,км/г 130

>Потужністьгодинного режиму, кВт :

-загальна 4000

- моторного вагона 800Струмгодинного режиму, А :

-загальний 1460

- моторного вагона 292

>Швидкість руху пригодинномурежимі

таповномузбуджені,км/г 52,0

>Швидкість руху притриваломурежимі

тапослабленомузбуджені,км/г 82,5

>Прискоренняпоїзду ізпасажирами на

>прямійгоризонтальнійділянці шляху,м/с^2 0,6

І цесповільнення,м/с^2 0,8

>Розміри кузова вагона, мм :

-довжина 19600

-ширина(погофрам) 3522

-висотавласна 3146

-висота від голівкирельси 4253

>Висота вагона від голівкирельси, мм:

- приопущеномуструмоприймачі 5486

- припіднятомуструмоприймачі 6986

База вагона, мм 13300

>Кількість місць длясидіннявзагалі: 1037

- моторному 110

-причіпному 107

- головному 83

>Передаточне число 3,17

>Кількістьтяговихдвигунівпоїзду 20

Базавізка вагона, мм:

- моторного 2600

-причіпного 2400

>Вагавізка вагона, т

- моторного 14,7

-причіпного 7,0

>Діаметр колеса вагона із широкого колакатання, мм:

- моторного 1050

-причіпного 950

- головного 950

>Довжинапотягу по вісяхавтозчеплення, мм 201810

>Висотаавтозчеплення відрівня голівки рейки

на головномувагоні, мм 1070

1.2УмовиексплуатаціїелектропоїздуЕР2

>Приміський рухмає рядспецифічнихособливостей.Потікприміських сотнямитисяч Чоловік удобу. Наділянках із особливоінтенсивним рухом уобігущоднязнаходиться 150 – 200 парелектропоїздів. Дляприміськогосполучення характерна невеликадальністьпоїзда йрізка змінукількостіпасажирів погодинам доби й дням тижня. Увихідні йсвятковідніпасажиропотокиістотнозмінюються,кількістьпасажирів великімістах йпромислових центрахобчислюється десяткамитисяч.

>Із-зазменшення потокупасажирів умірувидалення відміста рухприміськихпоїздіворганізовано позонному принципу. Унайближчій відмістазоні числопоїздівмаксимальне, але в болеевіддалених зонах воно тазменшується. Для великихцентріввідстаньміжзупиночними пунктамискладає 2 - 3 км, а й уголовнійзоні воно тазменшується до 1 – 2 км.Частізупинки привеликійгустоті рухужадають відрухомогопоїздареалізаціїможливо великихприскорень йуповільнень.

>Особливостіприміського рухуобумовлюютьтехнічні характеристикиелектропоїздів.Потужністьїхніхтяговихдвигунів, що припадати наодиницю ваги,вище, ніж убудь-якого локомотива.Потужність наодиницю вагиелектропоїздівЕР2,ЕР2Р,ЕР9 присереднійвазідесятивагонногопоїзда 550тсскладаєблизько 7,3квт/тс, тоді якпотужністьпасажирськогоелектровоза ЧС2 ізнормальнимпоїздомвагою 1000тс якщо 4,2квт/тс.Питома сила тягиелектропоїздів уперіодрозгонублизько 70кгс/тс, щозабезпечуєвисокеприскоренняпоїзда 0,6 – 0,7м/с2. При такомуприскоренні через 20 з послетроганияпоїзднабираєшвидкість 43 – 48км/год, щодужеважливо привеликійкількостізупинок. Утеж годинувисокішвидкості руху на коротких перегонахвикликаютьнеобхідність початкугальмування ізвеликоїшвидкості. Тому режимведенняпоїзда виненґрунтуватися за принципами, ніж приелектровознійтязі.

Наприміськихлініях,електрифікація які приіснуючихобсягахперевезень невиправдує собі,застосовуються дизель –поїзда. По своїмтехнічнимданим смердотізабезпечуютьдоситьвисокутехнічнушвидкість, щоскладаєприблизно 80 %швидкостіелектропоїздаЕР2.

1.3Розташуванняелектричногообладнання наелектропоїздіЕР2

Наелектропоїздахповиннезабезпечуватисьнаступне:найбільшповне ймаксимальневикористанняплощікузовіввагонів дляпасажирів,оптимальніумовиосвітлення,опалення йвентиляції.Основнучастинуелектроустаткуваннярозміщають упідвагонних камерах,підвішених до рамкузовів, навізках й надахахкузовів.Тількиневеликучастинуапаратурирозташовують ушафах,встановлених у тамбурахвагонів.Підвагоннікамериелектропоїздівявляють собоюзварнуконструкцію ізкришками, котрізнімаються, ймаютьподвійніущільнення ізгубчатоїгуми.Далі якприкладиописанерозташуванняелектрообладнання наелектропоїздахЕР2.

Малюнок 1.1 -Розташуванняобладнання под кузовом й вшафахголовного(а), моторного (б),причіпного(в)вагонів

Нарамі под кузовом головного вагона (рис 1.1, а)підвішеніакумуляторна батарея 12,мотор-компресор 5,перетворювач (>двухмашинний агрегат) 17,шафа 16 ізконтакторамидопоміжнихланцюгів,електроповітрярозподілювач 14,повітрярозподільник 15,повітрянірезервуари: дваголовних 19 по170лкожен,трьохрезервуарів 6 по 78 л, одинзрівняльний 2 на 20 л й одиндопоміжний 13 на12л, блокпусковихрезисторів 11перетворювач. На рамахвізківустановленігальмовіциліндри 3, а под кузовом нарамі -фільтри 4 дляочищенняповітря,засмоктуваногокомпресором, двамаслоотделітеля 18,обігрівачзливальної сурми 20, два свистки 1, дватифона 21,сміттєзбиральник 9, ізлівої йправоїсторони - розетки 7низьковольтнийвхід, атакожвакуумні патрубки 10 й парубки 8водопостачання,використовувані примеханізованомуприбиранні вагонаелектропоїзда.

Укабінімашиністазмонтований пульт ізапаратамикерування,сигналізації йрадіозв'язку,вимірювальнимиприладами.Частина із нихрозмішена назаднійстінцікабіни.Пультвиконаний увиді окремихзнімнихблоків. Улівій йогочастині вмісцяпомічникамашиніставстановлений маховик ручногогальма (див. рис 1.1, а). Упультіпередбаченівідсіки для аптечки йтехнічноїдокументації, под ним напідлоги передкрісломмашиніставстановлена педаль длявпливу на клапантифона й свистка.Така ж педальмається йбілямісцяпомічника. Управійчастинікабіни назаднійстінцірозташований блок ізвимикачамиланцюгівдопоміжнихапаратів.

Ушафі № 1розміщенийелектропневматичний клапан автостопу, кранподвійної тяги, вентильзаміщенняелектропневматичногогальмуванняпневматичним, дваразобщітельнихкрани,фільтр,штепсельнірозєми іін. Ушафі № 2 установлень блок ізапаратуроюкеруванняпотягом,вентиляцією іелектропневматичнимгальмуванням; ушафі № 3 -підсилювач йпристрійживлення,приемопередатчик й блокживлення із комплектурадіостанції, блокиживлення,керування йреєстрації із комплектушвидкостеміра, ушафі №4 - дешифратор йпідсилювач ізапаратурилокомотивноїсигналізації; ушафі № 5 -блоціапаратуроюкеруваннявисвітленням,опаленням йвентиляцією; ушафі № 6 - блок із амперметром й вольтметром зарядубатареї й регулятораминапруги йчастотиперетворювача вшафі № 7 - блок ізапаратуроюкерування йперемикачем кола зарядубатареї, трансформатор колакерування зарядомбатареї йживленняланцюгів 110 У.

>Поруч зшафою № 1змонтованийелектрокалорифер дляобігрівукабіни.Ліворуч від дверейкабінизнаходитьсяшафа дляодягу, щовідкривається із боці тамбура, а з нього -шафа длятермосів йпродуктів, щовідкриваєтьсяусерединукабіни. На каркасахшафи № 1 йшафи дляодягубілязовнішніх дверейустановлені блоки ізвимикачами дверей, кнопкамизвуковоїсигналізації й лампамисигналізаціїзакритогоположеннядвері;поручрозміщеніпультиоповіщеннясистемиТОН. Надаху вагонавстановленіантена й резистор кола прожектора.

>Під кузовом моторного вагонарозміщене всеелектричне йпневматичнеобладнання (рис 1.1), двітяговихдвигуна 22, 23 й двагальмовихциліндри 24, 34 накожнімвізку,шафа 32 (>1ЯК.013) зсиловимиконтакторами,шафа ізконтакторамиопалення йреверсивно-гальмовимперемикачем,шафа ізреостатним контролером,головнимроз'єднувачем йповторювачемсиловихконтакторів,автоматичнийшвидкодіючийвимикач 25,індуктивний шунт 28, блок 29шунтуючихрезисторів, блокрезисторівослабленняпорушення,електричнийповітрянийрозподільник,повітророзподільник,повітрянірезервуари 26 по78л й 33 на12л, атакожсміттєзбиральник 27. Злівої йправоїсторонирозташованівакуумні патрубки 30 й патрубки 31водопостачання,використовувані примеханізованомуприбиранні вагона.

Улобовій йторцевійшафахрозташовані блоки ізапаратурою для пускудопоміжногокомпресора,вимикачі,допоміжнийкомпресор ймаслоотделітель, ізапаратуроюкеруваннягальмуванням,розмішеніамперметри длявиміру тяговогоструму йструмуреостатногогальмування й вольтметр длявимірунапругитяговихдвигунів, амперметр длявиміруструмутяговихдвигунів урежимі тяги йрекуперації,лічильник,шунти йдодатковірезистори, колонка ручногогальма. Надахурозташованіструмоприймач, дварозрядникиРМВУ-3.3,конденсаторний йіндуктивнийфільтрирадіоперешкод й 16блоківпуско-гальмівнихрезисторів.Розрядники йфільтривстановлені назагальнійрамі, щокріплять додаху на амортизаторах;розрядникимаютьогородження, що увипадкуїхньогоруйнування недозволяютьрозлетітися осколках.

>Дроти дляз'єднанняструмоприймачів приїхнійрівнобіжнійроботіпрокладені втрубіуздовждаху;перемичкуміжвагонногоз'єднання, щозабезпечуєрівнобіжну роботуструмоприймачів,кріплять болтами докронштейнів покінцяхдаху.Дроти відпуско -гальмівнихрезисторівпроходять пожолобі на горище. Сходи дляпідйому надахрозташована налобовійстіні ймаютьелектричнеблокування безпеки.

>Під кузовомпричіпного вагона (>рис.1.1, в)розміщенаакумуляторна батарея 44,перетворювач 49,мотор-компресор 36,шафа 48 ізконтакторамивисоковольтнихдопоміжнихланцюгів, блок 42демпфернихрезисторів,електричнийповітрянийрозподільник 46,повітророзподільник 47, двігальмовихциліндра 34 навізку, дваголовнірезервуари 52 по 170 л, три резервуара 37 по 78 л, резервуар 45 на 12 л, двавідділюваламастила 51,обігрівачзливальної сурми 53,сміттєзбиральник 41,фільтр 35 йшафа для колодок 43. Злівої йправоїсторонирозташовані розетки 38, 50деповськогоживлення,вакуумні патрубки 40 й патрубки 39водопостачання.

1.4Силовеелектричне коло моторного вагонаЕР2

Урежимі тягице колозабезпечуєреостатний пускпотяга,ослабленнязбудженнятяговихдвигунів, змінунапряму рухупотягапереключенням (>реверсуванням) обмотокзбудженнятяговихдвигунів.Опірпуско-гальмівнихрезисторів йрезисторівослабленнязбудження впроцесірозгонупоїздазмінюютьсиловимреостатним контролером, щомає 20позицій.

>Розгінпоїзда докожноїходовоїпозиції (їхнічотири)визначаєтьсявідповіднимположеннямголовної рукоятки контролерамашиніста. Вал силовогореостатного контролераповертаєтьсяавтоматично.Силові колапереводяться втяговий чигальмовий режимгальмовимперемикачем.

Приустановціголовної рукоятки контролерамашиніста вположення М (>маневрове) вал реверсивногоперемикача перекладатися вположення, щовідповідаєположеннюреверсивної рукоятки контролерамашиніста. Урезультатізбирається коло ізчотирьохпослідовноз'єднанихтяговихдвигунів, у якоїцілкомуведеніпуско-гальмівнірезистори (12,83Ом), приповномузбудженні.

>Якщоголовну ручку контролерамашиністаустановити вположенняП1,відбуваєтьсяавтоматичний пускпотяга под контролемсистемикеруванняСУРК й блокуелектронних релеБЕР (>тобтосистемиСУРКБЕР) довиходу набезреостатнуходову характеристику (до 14-їпозиції). При цьому почерзівиводятьсяступінямисекціїпуско-гальмівнихрезисторів контактамисиловихконтакторівреостатного контролера.

Колапуско-гальмівнихрезисторівзабезпечуютьодержання 14позиційреостатного пуску привикористаннілишедев'ятисиловихконтакторівреостатного контролера.Перехід ізоднієїпозиції наіншуздійснює системаСУРКБЕР, щодозволяє валуреостатного контролераповернутися нанаступнупозицію лише тоді, колиструмтяговихдвигунівзнизиться дострумууставки. Для забезпеченняплавності пуску опоруступінейпуско-гальмівнихрезисторівпідібрані так, що кидкиструму припереході ізпозиції напозиціюмінімальні.Після того як на 14-їпозиціїреостатного контролера усіпуско-гальмівнірезисторививедені,автоматичний пускзакінчується.Першоюходовоює 14-тапозиція приповномузбудженнідвигунів. Приустановціголовної рукоятки контролерамашиніста вположенняП2розгінпоїздавідбувається, як й вположенніП1. Валреостатного контролера нефіксується на 14-їпозиції, йзізменшеннямструму дострумууставки системаСУРКБЕР переводити його на 15-тупозицію. Наційпозиціївключаютьсяконтактори Ш і десятиреостатного контролера, урезультаті чого паралельнообмоткамзбудженнятяговихдвигунівпідключаєтьсяшунтуюче колорезисторів (0,6865Ом) йзбудженняпослабляється до 59,5%. Приповороті валуреостатного контролера на 16-тупозиціювключаєтьсяконтактор 11, щошунтує резисторR10 йпослабляєзбудженнядвигунів до 41,5%. Приустановціголовної рукоятки контролерамашиніста вположення ПЗ валреостатного контролераспочатку переходити на17-юпозицію,шунтуючиконтактором 12 резисторR11 йпослабляючизбудження до 32,3%, апотім - на18-юпозицію, дезбудженняпослабляється до 26,5%.Контактор 13шунтує резисторR12.

Коліголовна рукоятка контролерамашиніставстановлена вположенняП4, валреостатного контролера переходити на19-юпозицію,шунтуючиконтактором 14 резисторR13.Відбуваєтьсяослабленнязбудження до 21,0%.Після того якструмдвигунівзнизиться дострумууставки,реостатний контролерперейде на20-упозицію, наякійконтактор 15шунтує резисторR14 йпослабляєзбудження до 18,0%. На 20-їпозиціїможе бутидосягнутанайбільшашвидкість рухуелектропоїзда.

>Силове коло урежиміелектричногогальмуваннязабезпечує:реостатнегальмування ізнезалежнимзбудженнямтяговихдвигунів;рекуперативнегальмування,реостатнегальмування зсамозбудженнямтяговихдвигунів,спільнадіяелектропневматичнихгальм всіхвагонів йреостатногогальмуваннямоторнихвагонівнаприкінцігальмування й доповноїзупинки;заміщення увипадкувідмовленняелектричногогальмуванняелектропневматичним.Крім того,передбаченінаступні переходь: ізреостатногогальмування ізнезалежнимзбудженням нарекуперативне, ізрекуперативногогальмування нареостатне зсамозбудженням, ізрекуперативногогальмування нареостатне ізнезалежнимзбудженням увипадкупідвищеннянапруги вконтактніймережі, ізреостатногогальмування ізнезалежнимзбудженням нареостатне зсамозбудженням.

Приустановціголовної рукоятки контролерамашиніста в 3гальмовеположення в силовомуланцюзівідбудутьсянаступніпереключення: вал силовогореостатного контролераповернеться на 1-шупозицію; валгальмовогоперемикачаперейде вположеннягальмового режиму; включитисяконтактор ВВ,підключаючи обмоткизбудженнятяговихдвигунів дотиристорногоперетворювача; включитисяконтакторKB, щоподаєнапругу до системиСАУТ й через трансформаторзбудженняТрз натиристорнийперетворювач; включатисяконтактори Т іЛКТ, й системаСАУТпочневидаватикеруючіімпульси натиристориперетворювача.Колопочнепрацювати врежиміреостатногогальмування ізнезалежнимзбудженням. При цьомузростеструмзбудженнядвигунів (>генераторів), авнаслідок цого й їхньогоелектрорушійна сила.

Колінапруга якоря натяговихдвигунахстаєблизьким донапруги вконтактніймережі,спрацьовує релевключеннярекуперації (>РВР)електронного блоку йвключаєлінійнийконтакторЛК Уцей момент нареостатнегальмування ізнезалежнимзбудженнямнакладаєтьсякороткочаснорекуперативнегальмування.Початирекуперативнегальмуванняможливе лише принапрузі вконтактніймережіменш 3750 У.

>Паралельнообмоткамзбудженняпідключенийшунтуюче коло:гальмовийконтактор Т,резисториослабленнязбудженняR24,R11,R12,R13,R14,R15, шунт амперметра А2. На 3-йпозиціїреостатного контролераконтакторKBвідключається.Надалі дляпідтримкигальмовоїсилиреостатний контролерпочинаєпоступововиводитиступініпуско-гальмівнихрезисторів под контролемСУРКБЕРВідключенняелектричногогальмування нанизькихшвидкостяхздійснюється ізпопереднімзняттямослабленнязбудженнятяговихдвигунівконтактором Ш.Такапослідовністьпереключеньзменшуєіскріння наколекторахтяговихдвигунів йполегшуєумови роботиконтакторівЛК, Т іЛКТ.

Приустановці рукоятки контролерамашиніста вгальмовеположенняП5електропневматичнегальмуванняпочинається на всіх вагонахпотяга. На моторномувагоні воно танакладається наелектричне, щоможе привести доюза. Тому до тоговипадку, колитиск угальмовихциліндрахдосягнеуставкиавтоматичноговимикачагальмування (АВТ) колаелектричногогальмуваннявідключаються.

>Післявключеннялінійного контактораЛКвідключаєтьсягальмовийконтактор Т ізалишаєтьсязібранимлише колорекуперативногогальмування.Воноскладається із коластрумузбудженнятяговихдвигунів й колагальмовогоструму. Коліструмзбудженнядосягне 250 Усистеміавтоматичногокеруванняспрацює релесамозбудження РСВ йпереведесиловий кологальмового режиму ізнезалежнимзбудженням нареостатнегальмування зсамозбудженням. При цьомувідбуваєтьсякороткочаснорекуперативно-реостатнегальмування.Післявключеннягальмового контактора ТвідключаєтьсялінійнийконтакторЛК.

>Надалі призменшеннігальмовогоструму вмірузниженняшвидкостіСУРКвидає команду напереключення силовогореостатного контролера. Приповороті його валу із 1-їпозиції на 2-увідсікаєтьсятиристорнийперетворювач йвідключаєтьсяконтактор ВВ.Контактор 16реостатного контролерапідключає обмоткизбудженнядвигунів до обмотокякорів ізпостійнимослабленнямзбудження до 80%. На цьомузавершуєтьсяперехід нареостатнегальмування зсамозбудженням.

>Паралельнообмоткамзбудженняпідключенийшунтуюче коло:гальмовийконтактор Т,резисториослабленнязбудженняR24,R11,R12,R13,R14,R15, шунт амперметра А2. На 3-йпозиціїреостатного контролераконтакторKBвідключається.Надалі дляпідтримкигальмовоїсилиреостатний контролерпочинаєпоступововиводитиступініпуско-гальмівнихрезисторів под контролемСУРКБЕР (утакій жпослідовності, як й напершійходовійпозиції) до 14-їпозиції.Наприкінціреостатногогальмування на 11-йпозиціїреостатного контролерапочинаєдіятиелектропневматичнегальмування й разом ізреостатнимпродовжується доповноїзупинки. Привідключеннігальмування нависокихшвидкостяхсиловий колоспочаткупереключається ізрекуперативногогальмування нареостатне,потім,знімаєтьсязбудженнятяговихдвигунів й после цого ізвитримкою годинирозмикаютьсяконтактиконтакторів Т іЛКТ.

>Якщо рукоятка контролерамашиніставстановлена вгальмовеположенняП4,перехід наелектричнегальмуваннявідбуваєтьсяаналогічнорозглянутому. Приустановці рукоятки контролерамашиніста вгальмовеположенняП5електропневматичнегальмуванняпочинається на всіх вагонахпотяга. На моторномувагоні воно танакладається наелектричне, щоможе привести доюза. Тому до тоговипадку, колитиск угальмовихциліндрахдосягнеуставкиавтоматичноговимикачагальмування (АВТ) колаелектричногогальмуваннявідключаються.


2.ТяговийелектродвигунУРТ-110Б

 

2.1Основнічастини

НаелектропоїздахЕР2встановленітяговідвигуниУРТ-110Б; наЕР2Р—1ДТ.003.4У1; наЕР2Т—1ДТ.003.5У1,1ДТ.003.6У1 й1ДТ.003.7У1; наЕД2Т—1ДТ.003.8У1.

>Основнимичастинами тяговогодвигуна (рис. 2.1)є остов 24,головніполюси (сердечники 75 й котушки 14),додатковіполюси (сердечники 21 й котушки 23),якір,щіткотримачі 41 із кронштейнами 43 й двапідшипниковіщити 8 й 26.Підшипниковіщитивстановлені вгорловиніторцевихсторін кістяку 24. Вонизапресованізовнішніобоймироликовихпідшипників 6 й 29.Внутрішньокільцяпідшипниківнапресовані на вал якоря 2. Длямастилапідшипників вкришках 7 й 28є трубки,закриті пробками.Радіально-упорнийпідшипник із боціколектора недозволяє валу 2переміщатися вподовжньому напрямку.Радіальнийпідшипник із боці вентиляторадопускаєосьовепереміщення притемпературнихзмінахдовжини валу.

2.2Остов

Уостовідвигунаукріпленіголовні йдодатковіполюси,тобтомагнітна системадвигуна,підшипниковіщити, котріфіксуютьположення валу якоря, йщіткотримачі із кронштейнами.Остов служити не лишенесучоюконструкцієюмашини, але й йємагнітопроводом, поякомузамикаєтьсяробочиймагнітнийпотік. Томуматеріал кістяку виненволодіти хорошимимагнітнимивластивостями, котрізалежать відякостісталі.

>Верхнячастина кістякуміцнопритягується до рамевізкадвома лапами 39, анижня —двома болтамиМ36. Зпротилежноїсторони кістяку (>напротиосіколісної парі)євиступи, щооберігаютьдвигун відпадіння на шлях уразіпорушення йогопідвіски.

З боціколектора остовмає триоглядові люки (>зверху,знизу йзбоку), котрізакритікришками ізгумовимиущільнювачами,вгорієвентиляційний люк дляогорожіповітря.Теплеповітрявикидається через відчини із боці вентилятора. Длякріплення шкірного полюси востовіпросвердлені по три відчини дляболтів,єтакож відчини й длявивіднихкабелівдвигуна.Щобоберегти їхнього відперетирання йпошкодження про крайки кістяку, атакожзапобігтипопаданнювологи вдвигун,встановлюютьгумові чопи, котріщільноохоплюютькабелі. Докабелів хомутамиприкріпленізахисні рукави.

 

2.3Полюси

>Головніполюсистворюютьосновнийробочиймагнітнийпотік (вданихтяговихдвигунах їхнічотири).Кожний полюсскладається із сердечника, котушки йвивіднихкабелів.Сердечникиголовнихполюсівнабирають ізлистівелектротехнічноїсталізавтовшки 2 мм, котріспресовують в єдиний пакет йзакріплюють заклепками.Усередині пакетууздовж полюси проходитистрижень, в відчиниякоговкручують триболти, щокріплять полюс до кістяку.Ослабінняболтів недопускається, тому ззовнішньоїсторони кістяку їхнізаливаютьмасоюкомпаунда,контролюючоюсамовідгортанняболтів.

>Катушкиголовнихполюсів,виконані ізшинноїміді,намотують долілиць удвічі шари.Міжвітковоюізоляцією служитиазбестовий папір,корпусноюізоляцією —п'ятьшарівлипкоїсклоескапоновоїстрічки й один кулюкаперноїстрічки.З'єднанняполюсівміжкатушоквиконані іздроту ПМУ.Щоб вексплуатації неслабшалокріпленнякатушок, (>ізоляціяпересихає впроцесіперегріву), котушкипритискують до кістякупритискнимифланцями.

>Додатковіполюсистворюютьмагнітнийпотік вкомутаційнійзоні дляполіпшеннякомутаціїдвигуна (>зменшенняіскріння).Встановлюють їхніміжголовними полюсами.Обмоткудодатковихполюсівсполучають ізякірноюобмоткою.Сердечникидодатковихполюсів —литі, їхніприкріплюють до кістякутрьома болтами.Між сердечником й кістякомпрокладенідіамагнитні прокладки длязменшеннярозсіяннямагнітного потоку.

>Катушкидодатковихполюсівнамотують ізшинноїміді, їхніізоляція невідрізняється відізоляціїкатушокголовнихполюсів.Після їхньогоізолювання длядодання ниммонолітності йствореннякращоготеплообміну котушкипросочують вкомпаунді йпокриваютьізоляційним лаком.Щобуникнутиослабіннякріпленнякатушок (то й наголовних полюсах),застосовуютьпружинніфланці, щопритискують котушки до кістяку.

 

2.4Якір

>Рухомачастина тяговогодвигуна (>якір)передаєобертаючий моментдвигуна наколісну пару моторного вагона, атакожгальмівний момент под годинурекуперативно-реостатногогальмування.Якірскладається із сердечника, обмотки,колектора й валу.Йогоконструкція, як й його обмотка, взначніймірівизначаютьпотужністьелектричноїмашини.

>Всічастини якорязбирають на валу,якийобертається впідшипниках,встановлених впідшипникових щитах.Сердечник якоря 18єциліндром,зібраним ізлистівелектротехнічноїсталі,вінзафіксований на валуобмоткотримачами 11 й 27.Колекторєнайбільшскладною йвідповідальноюконструкцією, йогонабирають ізмідних пластин,ізольованих один від одного й від валу якоряміканітомколектора.Пластинизатисненівісьма болтамиміжнажимним конусом 9 йвтулкоюколектора 11, від які смердотіізольованіманжетою.

Валі якорятяговихдвигуніввипробовуютьзначнізусилляобертаючихмоментів йреакціїзубчатоїпередачі. Частозмінненавантаження ізмиттєвимипоштовхами под годину пуску йгальмування,динамічненавантаження віднерівностей шляхустворюютьдужеважкіумови роботи валу. Тому йогоповерхнюобробляють ізвисокоюточністю, переходь від одногодіаметра доіншогороблятьплавними,

Страница 1 из 4 | Следующая страница

Схожі реферати:

Нові надходження

Замовлення реферату

Реклама

Навігація