Реферати українською » Транспорт » Пусковий карбюраторний двигун


Реферат Пусковий карбюраторний двигун

Страница 1 из 2 | Следующая страница

ТЕМА:

Технічне обслуговування може й ремонт пусковогокарбюраторного двигунаПД-10У. № 866

 

Зміст

Запровадження

1. Пристрій і карбюраторних двигунів

1.1Пусковие двигуниПД-10У

1.2 Пристрій карбюраторів

2. Ремонт пускового двигунаП-10УД

3. Технічне обслуговування пускового двигуна

Укладання

Література

Додаток


Запровадження

 

>Карбюраторними двигунами називають двигуни, у яких переважна більшість процесу приготування робочої суміші рідкого палива з повітрям здійснюється поза циліндра в особливому приладі – карбюраторі.

За кількістю двигунів, що у експлуатації, і з щорічного випуску карбюраторні двигуни займають місце. Найбільшого застосування карбюраторні двигуни отримали автомобільний транспорт. Для будівельних і дорожніх машин карбюраторні двигуни переважно застосовуються для пуску основного дизеля.

Робочий процескарбюраторного двигуна має такі відмінні риси. Паливо що застосовується для карбюраторних двигунів, має легко випаровуватися при звичайній температурі довкілля. До таких палив ставляться бензин, бензол, спирти. Практично в усіх карбюраторних двигунах нині застосовуються бензини різних сортів.

>Карбюраторние двигуни – це двигуни з відносно низьким рівнем стискування. Ступені стискування серійних карбюраторних двигунів перебувають у межах від 5 до 10,5. Підвищення ступеня стискування приискровом запалюванні обмежується появоюдетонационного згоряння, яке неприпустимо внаслідок виходу двигуна з експлуатації. Щодо низькі ступеня стискування неможливо досить повно використовувати роботу розширення газів, тому карбюраторні двигуни ставляться до порівняномалоекономичним двигунам.Детонационное згоряння перешкоджає також застосуванню наддуву. Більшість карбюраторних двигунів працює без наддуву.

>Воспламенение робочої суміші в карбюраторних двигунах здійснюється за допомогою електричної іскри.


1. Пристрій і карбюраторних двигунів

 

>Карбюраторние двигуни проти іншими двигунами внутрішнього згоряння працюють за більш високих числах оборотів, оскільки робочий процес укарбюраторном двигуні може бути здійснений практично незалежно від числі оборотів.

Діапазон зміни складу суміші для карбюраторних двигунів значно вже, ніж для двигунів інших типів. Можливе об'єднання чи збагачення суміші вкарбюраторном двигуні обмежується межами займистості суміші.Карбюраторние двигуни можуть працювати у менших значеннях коефіцієнта надлишку повітря, ніж двигуни інших типів, що дозволяє отримати великі літрові потужності. У карбюраторних двигунах застосовується у основному кількісне регулювання потужності. Якісна регулювання утруднено вузьким діапазоном можливої зміни складу суміші.

>Пусковие двигуникарбюраторного типу з однією чи двома циліндрами працюють за двох- чичетирехтактному циклу.

 

1.1Пусковие двигуниПД-10У

 

>Пусковие двигуниПД-10У та його модифікації застосовуються для пуску дизелівД-50Л,Д-24ОЛ,А-41,А-01М,СМД-14 іСМД-60.

ДвигунПД-10У одноциліндровий, двотактний, карбюраторний, бензиновий, зкривошипно-камернойпродувкой (див. рис. 1).

Підставою пускового двигуна служить чавунний картер 21, зі стоїть з цих двох половинок. Чавунний циліндр 4 двигуна кріпиться до картеру чотирма шпильками. До передній стінці циліндра прикріплений карбюратор 14, до фланцю задній стінці — глушитель 1. Згори цілиндр закритий чавунної голівкою 7, в центральне отвір якоїввернутаискровая запальна свіча 9, а похиле отвір — краник 8 для заливання палива й продувки циліндра.


Малюнок 1. Пусковий двигунПД-10У (дизельД-240Л):

/ — глушитель; 2 — випускна труба; 3 — випускний патрубок; 4— циліндр;5—поршень; б — порожнини сорочок водяного охолодження; 7 — голівка циліндрів; 8 — краник; 9— свічазажигания; 10—водоотводящий патрубок; 11 — >компрессионное кільце; 12 — поршневий палець; /3 —впускний канал; 14 — карбюратор; 15 —воздухоочиститель; 16 —продувочний канал; 17 — шестірня колінчатого валу; 18 — регулятор; /0 — шестірня приводу регулятора; 20 — >промежу точна шестірня; 21 — картер; 22 — передня цапфа колінчатого валу; 23 — палецькривошипа; 24 — щокикривошипа; 25 — роликовий підшипник: 26 — шатун; 27 — задня цапфа колінчатого валу; 28 — маховик з зубцюватим вінцем; 29— канавка для намотування пускового шнура; 30 —водоподводящий патрубок; 31 — стартер.

До голівці цілиндра прикріпленийводоотводящий патрубок 10, На передній стінці картера 21 встановлено регулятор 18 і магнето.

У внутрішній порожнини картера на роликових підшипниках ішарикоподшипниках розміщений колінчатий вал. На передньому кінці колінчатого валу закріплена шестірня 17, але в задньому — маховик 28. Місця виходу колінчатого валу з картера ущільненісамоподжимними сальниками.Коленчатий вал двигуна складовою. Його щоки 24, виготовлені разом із противагами,напрессовани нацапфи 27 і 22. Обидві щоки з'єднуються пустотілим пальцем 23 >кривошипа.Поршень 5 пальцем 12 плаваючого типу, і шатуном 26 з'єднаний із колінчатим валом. Нижня голівка шатунанеразъемная, має дворядний роликовий підшипник 25.

У систему харчування двигуна входятьвоздухоочиститель 15, топливний бачок зфильтром-отстойником, карбюраторК-06 і дизельне паливо провід, який би з'єднав відстійник бачка з карбюратором.

>Топливом для двигуна служить суміш із п'ятнадцяти частин (за обсягом) бензину, і частині дизельного олії. Ця суміш є це й мастильним матеріалом для тертьових поверхонь де талів двигуна.

Регулювання частоти обертання колінчатого валу двигуна осуществляетсяоднорежимним відцентровим регулятором 18.

Охолодження двигуна воднетермосифонное, спільне з дизелем.

Система запалювання двигуна складається з магнето правоговращения, свічки 9 і дроти, поєднує магнето зі свічкою. Прихід маг нете здійснюється від шестерні 17 колінчатого валу.

Пуск двигунаПД-10У здійснюється електричним стартером 31. Маховик 28 двигуна має вінець для з'єднання з шестірнею стартера і канавку 29 для пуску двигуна за необхідності рукою.

Після запуску пускового двигуна він сполучається з основним двигуном механізмом передачі. Останній отримує обертання від зубчастого віденця маховика пускового двигуна і складається з автомата включення,многодискового фрикційного зчеплення, понижуючоїшестеренной передачі йобгонной муфти. При пуск основного двигуна автоматом включення спочатку вводять у зачеплення шестірня з зубцюватим маховиком пускового двигуна, потім поступово включається фрикційна муфта.Коленчатий вал основного двигуна набирає частоту обертання досі його самостійної роботи. Після цього з допомогоюобгонной муфти він автоматично від'єднується від пускового двигуна. Потім включають зчеплення і автомат включення.Разривая електричну ланцюг подачі іскри запальної свічці від магнето, зупиняють пускової двигун.

Приготування і подача до циліндрів карбюраторних двигунів займистою суміші, регулювання її кількості і складу здійснюється системою харчування, робота якої надає великий вплив попри всі основні показники двигуна (потужність, економічність, токсичність відпрацьованих газів). При експлуатації двигунів змісту цією системою у належній технічний стан необхідно приділяти особливу увагу.

До переваг пускових ДВС ставляться можливість підігріву системи охолодження основного двигуна шляхом циркуляції охолоджувальної рідини через сорочку охолодження пускового двигуна і підігрів олії на картері двигуна відпрацювали газами пускового двигуна.

>Карбюраторние двигуни мають принципово відрізняється від двигунів інших типів систему харчування.

У систему харчуваннякарбюраторного двигуна входять устрою для харчування його повітрям (повітряний фільтр,воздухопроводи) і паливна система.

Докарбюраторам пред'являються такі основні вимоги: точне дозування кількості палива, що забезпечує отримання необхідних економічних пріоритетів і потужних показників двигуна усім режимах його роботи за припустимою токсичності відпрацьованих газів; можливість швидкого й плавного і плавного зміни режиму роботи двигуна; надійний і швидкий запуск двигуна; можливість роботи двигуна в похилих положеннях; тонкераспилевание палива.

 

1.2 Пристрій карбюраторів

Пристрій карбюраторів відрізняється досить великий складністю і розмаїттям конструктивних схем. Розглянемо за приклад найбільш просту схему карбюратора пускового двигуна.

Малюнок 2.КарбюраторК16-А

>КарбюраторК16-А. Такий карбюратор встановлюють на пускові двигуниПД-10У для дизелів тракторів, екскаваторів та інших машин. Вона має двідозирующие системи: холостого ходу і головну (малюнок 2). Паливний жиклер холостого ходу 2 з'єднаний із криницею, виході з якого з одного боку розташований жиклер головною системи 12, з другого – пробка 11.Сечениежиклера 2 можна регулювати гвинтом 4 зістопорной пружиною 3.Эмульсирующий повітря вступає у систему холостого ходу зі спеціального каналу.

При становищі важеля управліннядроссельной заслінкою 5, відповідним її повного відкриттю, можливо переміщення заслінки тягою регулятора кутовий швидкості колінчатого валу двигуна. Становище повітряної заслінки 1 можна фіксувати з допомогою важеля управління з пружиною. У заслінці 1 є отвір (на схемою не показано), призначене усуненняпереобогащения суміші під час пуску холодного двигуна. Рівень палива напоплавковой камері підтримуєтьсяпоплавковим механізмом 10. До сідла клапана паливо надходить через фільтр 7 ітопливоприемний штуцер 6, з'єднаніполим болтом 8.

Перед пуском двигуна в повітряний канал карбюратора можна подати певна кількість палива з допомогоюутопителя поплавця 9, при натисканні який рівень упоплавковой камері піднімається вище верхньої крайкижиклера 12.

Застосовувані в двигунах повітряні фільтри можна розділити на інерційні, фільтруючі і комбіновані, мають два щаблі очищення: перша – інерційна, друга – фільтруюча. Якщо підвищення ефективності очищення застосовується рідинна ванна в інерційної щаблі чисмачиванием поверхні фільтруючих елементів, фільтри називаються мокрими; якщо рідина не застосовується – сухими.

Там, коли паливний бак розташований значно вища карбюратора, потреба у паливний насос відпадає. Паливний насос застосовується у системах з примусової подачею палива.

На переважну більшість карбюраторних двигунів застосовуютьсядиафрагменние паливні насоси (малюнок 3).Диафрагма наводиться в рух через коромисло 6 і штангу від ексцентрика, розташованого на розподільчому валу двигуна.

При русі діафрагми вниз паливо через впускний клапан 3 (малюнок 3) заповнює порожнину над діафрагмою. При русі діафрагми вгору впускний клапан закривається, а паливо через випускний клапан 13 іде докарбюратору.Коромисло 6 може переміщати діафрагму лише вниз. Угору діафрагма переміщається під впливом пружини 11, і переміщення, отже, та перебіг нагнітання визначаються тиском нагнітання, тобто залежить від витрати палива на карбюраторі. Для ручний підкачування палива перед пуском двигуна має спеціальний важіль 8, дозволяє переміщати діафрагму при нерухомому ексцентрики.

До очищенні палива на карбюраторних двигунах не пред'являється таких жорстких вимог, як ідизелях; проте забруднення елементів паливної системи можуть призвести спричиняє порушення роботи (перегрів деталей, перевитрата палива, перебої у роботі) або до зупинці двигуна. Тож у систему харчуваннякарбюраторного двигуна завжди включається паливний фільтр. Найчастіше цієї мети застосовуютьфильтри-отстойники. Очищення палива від механічних домішок виробляється фільтруючими пристроями як сіток, наборів пластин чи пористих елементів. Очищення палива від води та найбільш дрібних механічних домішок виробляється у відстійнику.

Пусккарбюраторного двигуна проводиться за допомогою рукоятки (шнура) чи з допомогою стартера.

Здебільшого у карбюраторних двигунах використовують систему батарейного запалювання. Залежно джерела струму системи батарейного запалювання може бути постійного і перемінного струму. Система запалювання з генератором змінного струму і акумуляторної батареєю нині застосовується дуже рідко.

У більшій частині двигунів як джерело струму застосовується генератор постійного струму і акумуляторна батарея, з'єднані паралельно (малюнок 5).

Решта системи карбюраторних двигунів аналогічні системам дизельних двигунів описаних мною вище.


2. Ремонт пускового двигунаП-10УД

 

>Долговечность пускового двигуна великою мірою залежить від технічного стану основного двигуна трактори. При кепському стані дизельної паливної апаратури,изношенности циліндропоршневої групи основного двигунаувеличивается час з його пуск в роботу, отже, і збільшується час пускового двигуна. У цьому більше всього зношуються деталікривошипно-шатунногомеханиз мало і циліндропоршневої групи. Через війну знижуютьсямощность і економічність пускового двигуна, не може його пуск через низьку компресії, з'являються стукіт в підшипниках колінчатого валу.

Якщо двигун не запускається чи запускається ніяк не після кількох спроб, це свідчить про недостатнюкомпрес цю, порушення герметичності ущільнень колінчатого валу і картера (манжети наполуосях колінчатого валу, прокладки між циліндром і картером, між половинами картера).

Порушення герметичності картера і колінчатого валу візуально визначають поподтекам палива на місцях рознімань в зоні маховика.

>Компрессию (тиск у кінці такту стискування) в циліндрі двигуна перевіряютькомпрессиметромКИ-861-ГОСНИТИ на прогретом двигуні при прокручуванні йогоелектростартером.Снижение компресії до 0,3МПа (3кгс/см2) свідчить пропре ділову зношеність циліндропоршневої групи.

>Поршень, поршневі кільця усунути без зняттяпускового двигуна з трактори. Попередньоотсоединивтросики управління, шланги системи охолодження і палива,снимают голівку блоки і циліндр двигуна (рис. 6) і про водять технічну експертизу деталей (поршневих кілець,поршня, циліндра).

Циліндр і поршень заміняють, якщо різницю діаметрів циліндра (у зоні найбільшого зносу) і спідниці поршняпревишает 0,42 мм.

Якщо зазор між канавкою поршня і кільцем більш 0,23 мм чи зазор в стику кільця перевищує 3,5 мм, то заміняют поршневі кільця.

При складанні поршень і циліндр повинні прагнути бути однієї розмір іншої групи.

>Радиальний зазор (просвіток) між поршневим кільцем і цілиндром ні перевищувати 0,04 мм лише у двох місцях на дузі 30° від замку.Зазор в стику поршневих кілець може бути 3,3...3,5 мм. При поєднанні поршня з шатуном його встановлюють те щоб стрілка на днище була убік випускних вікон. Щоб поршневі кільця не поломались, їх стики нічого не винні перебувати проти продувних вікон циліндра.

При установці циліндра на поршень користуютьсяприспособлением (>обжимкой) для стискування кілець.

Гайки кріплення циліндра затягують до картеру по-діагоналі моментом 35 М •м(3,5кгс • м), а гайки шпильок голівки блоку — 50 М • м (5кгс • м). Після заміни циліндропоршневої групи двигун випробовують без навантаження наступних режимах: при 271...296рад/с (2700...2950 об./хв) — 5 хв; 351рад/с (3500 об./хв) — 5 хв; 392...402рад/с (3900...4000 об./хв) — 10 хв.

>Обкативают двигун на суміші, що з п'ятнадцяти годинутей автомобільного бензинуА-72 чи А-76 та однієї частини дизельного олії.

Зниження частоти обертання пускового двигуна (двигун «не тягне») свідчить про неточність установки магнето по розі випередження запалювання, на пробою ізолятора свічки запалювання на масу, на надмірно великий чи надмірно малий зазор у її електродах чи контактахпреривателя магнето, ослаблення пружини регулятора частоти обертання, несправність карбюратора та інших.

>Частоту обертання колінчатого валу пускового двигунамож але визначитивольтамперметромКИ-1093-ГОСНИТИ (рис. 8). І тому його підключають до магнето пускового двигуна (рис. 9); висновок «п» 8 (рис. 8) з'єднують змолоточкомпреривателя магнето, а висновок «—» 7 — з корпусом трактори. Пускають двигун, і фіксують максимальну частоту обертання колінчатого валу на холостому ходу потахометру. Вона має находиться не більше 392...422рад/с (3900...4200 об./хв).

При відхиленні показаньтахометра від зазначених меж змінюють натяг пружини регулятора частоти обертання. Потім перевіряють частоту обертання колінчатого валу пускового двигуна під навантаженням, тобто за прокручуванні колінчатого валу основного двигуна при виключеною подачі

Страница 1 из 2 | Следующая страница

Схожі реферати:

Навігація