Реферати українською » Транспорт » Історія залізниці Санкт-Петербург - Москва


Реферат Історія залізниці Санкт-Петербург - Москва

Страница 1 из 3 | Следующая страница

Санкт-Петербурзький державний університет водних комунікацій

 

>Реферат з вітчизняної історії

студента групиГТ-14

>Смирнова-ТумановаЯ.С.

>С-Пб 2009


Історія залізниці Санкт-Петербург - Москва

Історія будівництва "перспективної дороги" – тракту прямого напрями між Петербургом і Москва почалася 1712 р. з указу Петра I.

Шлях побудували тільки в 1746 р., і не прямому напрямку, і з заходженням у Стару Руссу, Ржев іВолоколамск. На всьому протязі 728 верст її вимостили колодами іфашинником.Езда по тракту було нелегко, що підтверджують враження О.С. Пушкіна від поїздки; "Цілі шість днів чвалав за нестерпною дорогою приїхав до Петербург напівмертвий".

У 1817-1834 рр. побудовано Московське шосе – видатне спорудження на той час у масштабах Росії, а й Європи. О.С. Пушкін, "котячи по гладкому шосе в спокійному екіпажі", писав про нього інакше: він називав би його чудовим.

У першій половині ХІХ ст. в Англії, Франції, Німеччини) іСеверо-Американских Сполучені Штати мали залізниці. У Росії той-таки велася гостра полеміка між прибічниками й противниками будівництва залізниць. Серед прибічників були прогресивно мислячі вчені України та інженери; протистояли ним більшою мірою власники гужового і водного транспорту, висували на захист власної життєвої позиції, зокрема, такі аргументи, як забрудненню довкілля, холодний клімат як наслідок – неможливість експлуатації в зимовий період через снігових заметів.

Можливо, полеміка тривала і далі, але справа прискорив професор Віденського політехнічного інституту інженер Ф.А. Герстнер, що звернувся до імператора Миколі I з запискою щодо будівництва Росії мережі залізниць. Пропозицію було розглянуто і прийнято: в 1837 р. перша група у Росії залізниця загального користування між Санкт-Петербургом і Царським Селом, спроектована австрійським інженером, введено в дію.Финансировало будівництво товариство, яке очолював граф А.А. Бобринський; Ф.А. Герстнер був технічним директором; до засновників входили підприємціБ.Б. Крамер і И. К.Плитт.

У 1838 р. залізницю загальною протяжністю 27 км із шириною колії 1829 мм відкрили доПавловска, Тут було побудований вокзал з рестораном і театром, де вже протягом дев'яти сезонів виступав "король вальсів" Йоганн Штраус. Отже, Ф.А. Герстнер виконав умова, поставлене Миколою I: "побудувати як досвідуЦарскосельскую, чиПавловскую, залізницю з розважальним краювоксалом". Дорога довела можливість цілорічної експлуатації. Щоб уникнути снігових заметів рейковий шлях будувався на земляному полотні заввишки близько трьох метрів.

Усе обладнання надане для рейкового шляху, рухомий склад було замовлено по закордонах. Перші паровози в цій дорозі мали імена: "Лев", "Орел", "Стріла", "Богатир", ">Проворний", "Слон". Отримали назви і вагони, залежно від своїх виду: "карета", "лінійка", "шарабан", ">ваггон".

Питання будівництві залізниці міжС.-Петербургом і Москва ставав дедалі актуальнішим. У 1839 р. по велінню Миколи I вСеверо-Американские Сполучені Штати відряджаються інженери шляхівП.П. Мельников і Н.О.Крафт. Мета відрядження – вивчення будівництва та експлуатації американських залізниць як найбільш відповідних російським по кліматичних умов. Одночасно за дорученням імператора Комітет міністрів вдається до розгляду вступників проектів устрою залізниці між столицями.

>ПавелПетровичМельников (22 липня (3 серпня) 1804 — 22 липня (3 серпня) 1880,Любань) — російський інженер, одне із авторів проекту залізниці Санкт-Петербург — Москва, перший міністр шляхів Російської імперії (1865—1869). Автор першої російської книжки про залізницях і перших Технічних умов проектування станцій.

У день 50-річчя Інституту Корпусу інженерів шляхів, в 1859 року, вийшов листок, де на кількох розвороті помістили чотири портрета корифеїв науки – видатних діячівИКИПСа:П.Мельникова,Н.Крафта,С.Кербедза іД.Журавского

>НиколайОсиповичКрафт (1798—1857, Санкт-Петербург) — російський інженер, генерал-майор. У 1820 року закінчив Інститут корпусу інженерів шляхів у Петербурзі. При пошуках шляхів сполуки Волги з Доном розробив проект шлюзованого каналу між рікамиИловлей іКамишенкой. З 1836 року викладав у Інституті корпусу інженерів шляхів. Брав участь у розробці технічного проектуПетербургско-Московской залізниці й кошторису її будівництва; в 1852—1855 роках був начальником цього шляху. Разом з П. П. Мельниковим і М. І.Липиним розробив методи спорудженняжелезно-дорожного земляного полотна в болотистої місцевості і технічні умови проектування земляного полотна, верхнього будівлі, штучних споруд, станцій цього шляху. Обгрунтував доцільність застосуванняпятифутовой (1,524 м) ширини колії, що стала нормальноїколеей залізниць країни.

>Кербедз, СтаніславВалерианович - інженер (1810 - 1899). Освіту здобув уВиленском університеті, і сьогодні в Інституті Корпусу інженерів шляхів. У 1838 - 39 р.Кербедз поїхав у відрядження для огляду іноземних шляхів. У його доповіді про поїздку, складеному разом ізП.П. Мельниковим , уперше був в висунуть питання будівництві мережі залізниць Росії.Кербедз становив проект постійного мосту через Неву у Петербурзі (Миколаївського) і керував його спорудою. У 1852 р. на Кербедза покладено проектування мостів для Варшавської залізниці (через річки Лугу, Велику, Західну Двіну та інші).Кербедз тут уперше ввів систему залізних ґратчастих ферм.

>ДмитрийИвановичЖуравский (17 (29) грудня 1821, — 18 (30) листопада 1891) — російський учений і інженер, фахівець у галузі мостобудування та будівельної механіки; будівельник знаменитогоВеребьинского мосту Миколаївській залізниці. У 1838 вступив до Інституту корпусу інженерів шляхів, який закінчив 1840 року з відзнакою і з занесенням його від імені на мармурову дошку. Після закінчення інституту Журавський був призначений пошуки, проектування й будівництво Миколаївській залізниці між Петербургом і Москва. Дорога будувалася за прямим варіантом, що вимагало спорудження 278 штучних споруд, зокрема 184 мосту, 69 кам'яних і чавунних труб та19 шляхопроводів. Теорія розрахунку мостових ферм сталавидающиймя внеском в будівельну науку, а автор Академією наук удостоївся великийДемидовской премії.

Після завершення два роки Комітет міністрів доходить висновку, що будувати залізницю міжС.-Петербургом і Москва неможливо й марно. Проте що з АмерикиП.П. Мельников і Н.О.Крафт доводять гидке. Як завершилося обговорення, розповідає Ілюстрований путівник по Миколаївській залізниці 1914 року:

Імператор Миколо Павловичу, давши можливість вилитися всім думок остаточно й незадоволений на більшість у Комітеті Міністрів за негативні результати, подарував сам 13 січня 1842 р. за останнє засідання і, вислухавши все заперечення р. р. міністрів, зволив оголосити рішучим тономВисочайшую волю свою, що він визнає "спорудження залізниці між столицями цілком можливим і корисним, що виконання цього має бути негайноприступлено, І що наскільки вона переконаний у потребі - і користь споруди залізниці між столицями, настільки ж вона вважає непотрібнимпролагать тепер залізниці за іншими місцевостях Росії".

На закінчення Імператор сказав: "...бо як все міністри проти устрою залізниці, він засновує здійснення цього важливого підприємства особливий комітет, призначаючи головою його Спадкоємця Престолу, Цесаревича Олександра Миколайовича та при комітеті особливу будівельну комісію".

Указ про будівництво залізниці між Петербургом і Москва імператор підписав 1 лютого1842г.

Членами створеного КомітетуС.-Петербурго – Московської залізниці стали міністр фінансів генералЕ.Ф.Канкрин, голова Державної ради князь Васильчиков, військовий міністр граф Чернишов, генерал-ад'ютант А.Х. Бенкендорф, міністри уряду. Було створено також будівельна комісія, і технічний комітет.

І Комітет, і комісія підпорядковувалися безпосередньо Комітету міністрів, а чи не департаменту шляхів. Загальне керівництво будівництвом доручили відомству шляхів, на чолі що його посадиглавноуправляющего шляхами повідомлень і публічними будинками перебував генерал-ад'ютант граф П.О.Клейнмихель.

ПетроАндреевичКлейнмихель — російський діяч (1793—1869), граф. На початку 1842 р.Клейнмихель виконував посаду військового міністра, тож під кінець цього року призначенийглавноуправляющим шляхами повідомлень і публічними будинками та залишався цій посаді до жовтня 1855 р. Протягом часу управлінняКлейнмихелем цим відомством закінчено постійний міст через Неву (Миколаївський), вибудувано будинок нового Ермітажу, проведена Миколаївська залізниця та інші. Казенні будівлі у періодКлейнмихеля зводилися швидко, але коштували скарбниці маси грошей, а народу — людських жертв.

У а зв я (в фурманськомуармячке).

Папашо! хто будував цей шлях?

П а п аш а (в пальто на червоною підкладці),

Граф Петра АндрійовичаКлейнмихель, душенька!

Розмова у переповненому вагоні

Некрасов Н.А., епіграф до вірша Залізниця

Для проведення розвідувальних робіт було організовано сім дослідницьких партій, які очолили випускники Інституту Корпусу інженерів шляхів - однієї з перших вищих технічних навчальних закладів Росії. Предтечею інституту працював відділ «по навчальної частини», розширений і доповнений в Департаменті водних комунікацій М. П.Румянцевим в 1798—1809 роках.Учрежден Найвищою Маніфестом 20 листопада (2 грудня) 1809 року як Інститут Корпусу інженерів шляхів, урочисто відкритий 1 (13) листопада 1810 року. Мета створення інституту була підготовка спеціалістів будівництва на величезні території Росіїразветвленних систем сухопутних та водних шляхів. Інститут був закритимполувоенним навчальним закладом, навчання у ньому становив вісім років надійшло. Випускникам присвоювалося звання інженера шляхів повідомлень, вони булипоручиками (за першим розрядом) іподпоручиками (за другим розряду). Перший ректор — АвгустинАвгустиновичБетанкур (1758—1824).

Будівельний комітет, заслухавши доповідіП.П. Мельникова і Н.О.Крафта про результати пошуків - по "прямим варіантом", визнав необхідним провести додаткових робіт – з урахуванням проходження залізничної лінії Санкт-Петербург – Москва через Новгород – і доручив цеП.П. Мельникову. Виконавши рішення комітету,П.П. Мельников дійшов висновку, що це будівництво залізниці по "прямим варіантом" вигідніше. Ось як ситуація викладена у Путівнику по Миколаївській залізниці 1914 року:

Государ Імператор, прочитавши доповідь, зволив накреслити: "Шлях влаштувати через прямий напрямку, бо знаходжу жодної поважної причини вести в Новгород, який втратить всіх вигод, якими нині користується".

Тут доречно навести пояснення начальника однієї з ділянок будівлі В.А.Панаева щодо легенди у тому, що нібито Імператор Микола І, поклавши лінійку на подану йому мапу і провівши лінію олівцем, наказав вести залізницю по прямий лінії. Тоді як було в такий спосіб. Як згадано було понад, більшість членів комітету з питань будівництвіС.-Петербуpro – Московської залізниці гадало, що потрібно поводитися шлях до Новгород. Государ не поділяв цієї думки і, стомлена нескінченними спорами із цього предмета, закликав себеинженер-полковника Мельникова і запитав його: якого він хотів думки про повернення дороги. Мельников висловився так: "Дорога повинна поєднувати дві дуже населені столиці; все рух як вантажне, і пасажирське буде наскрізне. У нетривалому часу повинні приєднатися до Москві інші дороги з усіх куточків Росії; в такий спосіб, наскрізне рух між Петербургом іМосквою розвинеться кілька десятків раз проти справжнього. Було ббольшоюошибкою інеисчислимоюпотерею у спільній державної економії приректи подальші покоління для сплати80-ти із гаком верст, протягом цілого століття, чи більше, поки прямий розрахунок не змусив б будівництво другої, більш найкоротший шлях від Петербурга до Москви". "Радий", сказав Государ, "що одного зі мною думки, веди дорогу прямо". Слова "веди дорогу прямо" не означали вести по прямий лінії, а ставилися до того що, ніж триматися напрями на Новгород.

Отже, питання було вирішено і лінія пішла між двома столицями по "можливо" прямому напрямку. Наскільки чудова прямолінійність С.-Петербурзі – Московської залізниці, можна судити хоча б тому, що все довжина лінії після будівлі опинилася у 604 версти, тоді як астрономічне відстань між Петербургом іМосквою становить 598 верст, а протяг Московського шосе – 674 версти. Після закінчення пошуків на початку 1843 р., і з зборах всіх топографічних відомостей, лінія дороги зазнали карті, яка удостоїласяВисочайшего затвердження 14 квітня 1843 року й прийнята до керівництва під час будівництва дороги.


Легенда, що з дорогий

Широкої популярності отримала легенда у тому, що імператор особисто давав вказівки, як і прокласти дорогу: імператор доклав до карти лінійку і провів лінію. БіляБологого олівець, який тримала найвища рука, побачив палець інший найвищої руками і прочертив вигин. Імператорські рішення потрібно було виконати. Насправді, а то й брати до уваги деякі криві великого радіуса, наявні Донецькій залізниці і нині, і навіть криві меншого радіуса в горловинах станцій,реконструируемие зараз під швидкісний рух, спочатку дорога було побудовано цілком прямий. У місці згаданого вигину — у районі станціїМстинский міст — лінія також була абсолютно прямий, що з наявному тутперепаде профілю, утрудняло рух складів, спонукуваних малопотужними паровозами. Для проходу піднесення доводилосявцеплять додатковий локомотив. Заради подолання незручностей шляхом зменшення перепаду профілю і створила «вигин» —Веребьинский обхід зі ст.Оксочи. Через багато десятиліть по тому, як у тому «серпантині» відпала,Веребьинский обхід було демонтовано, станціяОксочи — закрита, а лінія знову почала прямий.

А роботи з спорудженню дороги почали 27 травня 1843 р. водночас з обох сторін – від Санкт-Петербурга доБологого (Північна дирекція) і зажадав від Москви доБологого (Південна дирекція).Начальниками дирекцій призначили авторів проекту –П.П. Мельникова (Північна) і В.О.Крафта (Південна). Для наближення дирекцій доречно будівництва їх розмістили відповідноЧудове й уВишнемВолочке (пізніше Південна дирекція було переведено у Твер).

Будували дорогу будівельні артілі, куди входили переважно кріпаки, перебувають у прямій залежності друг від друга: у разі захворювання робочого відрахування з його зміст були з заробітку всієї артілі. Чимало понять з будівельників дороги загинули важких умов праці, убогого харчування, епідемій холери, чуми і тифу. У окремі роках будівництві працювало до 63 тисяч жителів. Основними знаряддями їх праці були кирка, лопата і тачка, застосовувалася ще й кінна візка.

Роботи розгорталися від опорних пунктів, які розміщалися у зонах примикання траси до водним шляхах повідомлення. Через ці пункти будівельні ділянки постачалися матеріалами і теплопостачальним обладнанням. У районіВалдайской височини земляних робіт виконувалися з допомогою чотирьох паровихземлекопних машин, здобуті за СполученихСеверо-Американских Штатах.

Дорога будувалася відразу по дорозі протяжністю 644 км із шириною

Страница 1 из 3 | Следующая страница

Схожі реферати:

Навігація