Реферати українською » Транспорт » Залізнична автоматика і телемеханіка


Реферат Залізнична автоматика і телемеханіка

Страница 1 из 9 | Следующая страница

Зміст:

Запровадження.

>1.Значение залізничного транспорту для економіки Росії

>2.Значение пристроїв залізничної автоматики і телемеханіки у забезпеченні безпеку руху потягів і регулюванні їх руху

>3.Программа технічного і технологічного переозброєння господарстваСЦБ

Глава I.Эксплуатационная частина.

1.1. Характеристика станції по експлуатаційної роботі

1.2. Порядок поділу станції на ізольовані ділянки

1.3.Нумерация стрілок,приемо-отправочних шляхів, стрілкових колійних секцій, ділянок

1.4.Осигнализование і нумерація світлофорів на станції

1.5. Порядок розрахунку ординат стрілок, сигналів, ізолюючих стиків і граничних стовпчиків

1.6. Порядок складання таблиць переліку потягових і маневрових маршрутів

ГлаваII.Техническая частина.

Розстановка ізолюючих стиків методом замкнутих контурів

>Двухниточний план станції

Характеристика проектованої системи електричної централізації

Типи блоків і Порядок складання функціональної схеми розміщення

>Стрелочние електроприводи і схеми управління ними

Схеми маршрутного набору заданого маршруту

Схемакнопочних реле і реле напрямів

Схема автоматичнихкнопочних і більше управляючих стрілкових реле

Схема відповідності

2.7. Принципи побудови схем виконавчої групи.

 2.7.1. Схема включенняконтрольно – секційних реле

2.7.2. Схема маршрутних і замикаючих реле

2.7.3. Схема включення індикації на апараті управління

2.7.4. Схема включення сигнальних реле

2.8. Вибір типу рейкової ланцюга.

2.8.1.Рельсовие ланцюгаприемоотправочного шляху й рейкові ланцюга колійного ділянки в горловині станції

2.8.2.Рельсовие ланцюгастрелочно-путевой секції

2.9. Загальні принципи побудови безпечних схем залізничної автоматики

2.10. Кабельні мережі електричної централізації.

>2.10.1.Порядок побудови і розрахунку кабельних мереж стрілок

>2.10.2.Порядок побудови і розрахунку кабельної мережі світлофорів

>2.10.3.Порядок побудови і розрахунку кабельних мереж що живлять трансформаторів

>2.10.4.Порядок побудови і розрахунку кабельних мереж релейних трансформаторів

Глава III. Технологічна частина.

3.1. Порядок технічного обслуговування апаратів управління і табло

3.2. Порядок технічного обслуговування релейного апаратури

3.3. Технічне обслуговування кабельних мереж

3.4. Порядок технічного обслуговування електроприводів

3.5. Порядок технічного обслуговування світлофорів

3.6. Порядок технічного обслуговування рейкових ланцюгів

ГлаваІV. Економічна частина.

4.1.Расчет одноразових капітальних вкладень, пов'язаних із будівництвом пристроїв електричної централізації на проектованої станції

4.2.Расчетексплуатационно–технологического штату, зайнятого технічним обслуговуванням пристроїв електричної централізації на проектованої станції

Глава V. Заходи з гарантуванню безпеки руху поїздів з обслуговування пристроїв електричної централізації на проектованої станції

Глава VI. Техніка безпеки з обслуговування пристроїв електричної централізації


ЗАПРОВАДЖЕННЯ.

 

1.                Значення залізничного транспорту для економіки Росії

Історично провідним ланкою у транспортному системі Росії є залізничному транспорті. Російська держава з особливим увагою належала до залізничному транспорту, розуміючи йогосистемообразующую роль. Залізниці служать потреб усієї країни й завжди, були високоприбутковим підприємством.

Перевагами залізничного транспорту є можливість масових перевезень вантажів і пасажирів та висока пропускна і провізна здатність залізничних ліній, обрахована десятками мільйонів тонн вантажів і мільйонами пасажирів, регулярність перевезень, висока швидкість доставки, невисока собівартість перевезень, висока безпеку руху, і нижчий рівень шкоди навколишньому середовищі. Разом про те, треба сказати високу технічну оснащеність російських залізниць. Більше 86% розгорнутої довжини доріг (126 тис. км) займають шляху з такими тяжкими сталевими рейками типівР65 іР75, переважно, нащебеночном баласті і залізобетонних шпалах на головних шляхах. Протяжність електрифікованих ліній становить 39,4 тис. км, чи 47,6% експлуатаційної довжини мережі. Більшість великих підприємств мають залізничними під'їзними шляхами, що дозволяє забезпечуватибесперегрузочную доставку вантажів по залізницях. Залізниці Росії мають потужним парком сучасних вітчизняних локомотивів – електровозів і тепловозів, потужністю від 3 до 8 тис. кВт. Середня технічна швидкість руху вантажних поїздів 47 км/год, пасажирських – 60 км/год. Широко впроваджується автоматизовану систему управління технічним процесом.

На залізничному транспорті працює 1 млн. 635 тис. людина, що становить понад 2% працездатного населення Росії. Питома вага залізничного транспорту РФ у створюваному річному ВВП становить близько 4,7%.

Особливе останнє місце посідають пасажирські перевезення, що з їх високим соціально-економічним значенням у суспільства. Щодоби на мережі російських залізниць обігу знаходяться понад 500 пасажирських поїздів далекого й місцевого повідомлень і майже 3 тисяч приміських поїздів. Для обслуговування пасажирів відкрито майже п'ять тисяч станцій. Залізниця є основним, а окремих випадках єдиний засіб перевезення вантажів і пасажирів.

2.                Значення пристроїв залізничної автоматики і телемеханіки у забезпеченні безпеку руху потягів і регулюванні їх руху

>Устройства АТ є найважливішими елементами технічного озброєння залізничного транспорту. Ці устрою дозволяють ефективно виконувати завдання перевізного процесу, сприяючи збільшення пропускну здатність залізничних ліній, забезпечуючи безпеку руху поїздів, безперебійну зв'язок між всіма підрозділами залізничного транспорту.

Застосовувані на залізничному транспорті устроюСЦБ та зв'язку включають: кошти автоматики і телемеханіки, регулюючі рух поїздів на перегонах (>електрожезловая система, напівавтоматична блокування, автоблокування); устрою АТ, управляючі стрілками і сигналами на станції (електрична і механічна централізація стрілок); диспетчерську централізацію, що об'єднує АБ і централізацію стрілок; телефонну, телеграфну інші види дротового зв'язку, радіозв'язок; пасажирську автоматику. Оснащеність цими пристроями таке, що залізниці Росії мають оптимальний рівень устаткування цими системами і може забезпечити вдвічі більший обсяг перевезень, ніж у час.

Працівниками господарстваСЦБ та зв'язку надають великої ваги у виконанні основної мети транспортного виробництва, оскільки устрою АТ та зв'язку є найважливішим елементом технічної озброєності залізничного транспорту. Ці устрою дозволяють повніше й продуктивнішими використовувати усі технічні засоби транспорту, підвищують ефективності роботи галузі. Впровадження найсучасніших пристроїв АТ, зв'язку й обчислювальної техніки, і їхня змісту визначають підвищення безпеку руху, переробну здатність станцій, пропускну спроможність залізничних ліній. Основним призначенням господарстваШЧ є технічне обслуговування може й ремонт пристроївСЦБ та зв'язку.

Для залізничного транспорту важливою завданням є збільшення обсягу перевезень з допомогою ефективнішого використання рухомого складу при хорошій якості обслуговування. Цього досягти підвищенням ролі диспетчерського управління, реалізованого з допомогою нових інформаційних технологій.

Електрична централізація дозволяє вдвічі підвищити пропускну спроможність станцій, скоротити експлуатаційний штат працівників і створити безпеку руху поїздів. Найпростіше з проблемою на станції може централізація комп'ютерного типу, забезпечує безпечне управління стрілками і сигналами.Микропроцессорние системи підвищують рівень безпеки, займають значно менше площі, споживають менше електроенергії, зменшують обсяг будівельно-монтажні роботи поспішають і зменшують експлуатаційних витрат.

Поруч із створенням практично необслуговуваних пристроїв залізничної АТ розробляєтьсямалообслуживаемое устаткування низовий автоматики. Це нові світлофори зісветодиодними оптичними системами, стрілочні гвинтові електроприводи й тенапольное устаткування. Його впровадження дозволить забезпечити підвищення рівня безпеку руху, знизити витрати під час виробництва і експлуатації, і навіть поліпшення умов праці обслуговуючого персоналу.

Впровадження сучасних багатофункціональних і високопродуктивних вимірювальних систем і мобільних комплексів (>МИКАР) дозволить автоматизувати багато технологічні операції, і, як наслідок, скоротити трудовитрати.

3.                Програма технічного і технологічного переозброєння господарстваСЦБ

 

З метою її подальшого розвитку господарстваСЦБ, вирішення питань, що з станом технічних засобів, організацією їх технічного обслуговування, питань підготовки, підбору і розстановки кадрів 2001 року було розроблено Програму технічного і технологічного переозброєння господарстваСЦБ на 2002 – 2005 роки.

Аналіз стану господарстваСЦБ показав, що всі коштиЖАТ, запроваджені до 1990 року, зі свого якісному рівню не задовольняють сучасним вимогам комплексної автоматизації та інформатизації вийшов перевізного процесу, стримують впровадження інформаційних технологій, несумісними з системами верхнього рівня автоматизації та інформатизації вийшов перевізного процесу, не забезпечують зниження експлуатаційних витрат. З іншого боку, існуюча структура системСЦБ не орієнтована використання цифрових систем зв'язку. Тому Програмою визначено такі основних напрямів розвитку господарства:

1. Широке впровадження мікропроцесорних коштів залізничної автоматики з централізованим розміщенням устаткування й умонтованими засобами діагностики;

2. Зміна структури технології обслуговування пристроїв з частковим збереженням першому етапі планово-попереджувального методу разом із сервісного обслуговування і переходом (другого етапу) до обслуговування пристроїв станом з одночасним розширенням фірмового і сервісного обслуговування;

3. Створення гнучкою інтегрованої системи управління маршрутами для ділянок залізниць з різноманітною конфігурацією і інтенсивністю руху;

4. Розвиток виробничої бази електротехнічних заводів Департаменту автоматики і телемеханіки ВАТ «РЗ» орієнтації на сучасну елементну базу й випускнеобслуживаемогонапольного устаткування;

5. Створення з урахуванням заводів фірмових виробничих центрів по комплексному впровадженню та сервісного супроводу технічних засобів та програмного забезпечення;

6. Удосконалення кадрової політики з допомогою умов підготовки висококваліфікованих фахівців уВУЗах і _узи, підвищення кваліфікації працівників господарства за виробничих умовах.

Вартість програми технічного і технологічного переозброєння на

2002 – 2005 року визначена у 50 млрд. крб., зокрема.: відновлення технічних засобівЖАТ – 44756 млн. крб.; інформаційно-технологічний забезпечення господарства – 813 млн. крб.; посилення матеріально-технічної бази ЛПУ дистанцій – 1828 млн. крб.; розвиток виробництва та сервісу технічних засобівЖАТ – 1677 млн. крб.; підтримка науково-дослідницькою та навчальної бази – 449 млн. крб.; науково- дослідницька іопитно-конструкторская робота – 986 млн. крб.


ГЛАВА I.

>ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТИНА

 

1.1.         Характеристика станції по експлуатаційної роботі

 

Станція варта операцій з прийому, відправленню потягів і здійсненню маневрів. На виконання експлуатаційної роботи станція обладнана електричної централізацією стрілок і сигналів системиБМРЦ. Установка маршрутів цієї системиЭЦ здійснюється шляхом роздільного перекладу стрілок маршрутом і "відкриття сигналу.

Станція розташована надвухпутном ділянці залізниці, маєоднопутное примикання. Прилеглі до цієї станції перегониелектрифицировани постійному струмі і обладнанідвухпутной числової кодовою АБ для двостороннього руху поїздів.Путевое розвиток станції включає 7приемо-отправочних шляхів, 36 стрілок і п'яти колійних ділянки в горловинах станції. Всі шляхи станціїелектрифицировани. Переклад стрілок на станції здійснюється з пульту управління.

На станції по I шляхи можуть задаватися потягові маршрути лише унечетном, а, по II шляху –четном напрямі. На іншихприемо-отправочним шляхах може здійснюватися рух поїздів у обох напрямках. Для прийому поїздів виготовлялися у парному напрямку перегону від станції «У» встановлено основний Ч і додатковийЧД вхідні світлофори. У вихідному стані вхідний світлофор закритий. На головні шляху станції поїзда приймаються жовтим чи зеленому вогню світлофора Ч, але в бічні – з двох жовтим вогням. Прийом до станції по вхідному додатковому світлофору ввозяться разі двостороннього руху по неправильного шляху у разі порушення руху поїздів по правильним шляхом перегону. При несправності пристроївСЦБ на станції і неможливість відкриття світлофора прийом поїздів здійснюється запригласительному вогню світлофора Ч. Аналогічно прийому поїздів у непарному напрямі зі станції «Проте й Б» встановлено вхідні світлофори М і НП.

Відхід поїздів із станції здійснюється за показанням вихідних світлофорів. Зприемо-отправочних шляхів встановлено 7 щоглових і п'яти карликових світлофорів. У горловинах станції також можуть виготовлятися маневрові пересування, зокрема. іприемо-отправочних шляхах. З цією метою вихідні світлофори суміщені з маневровими, і навіть на станції встановлено 21 маневрових світлофорів.Маневровие світлофори на станції для правильної організації маневрових пересувань встановлено з урахуванням найменшихперепробегов і меншою витрати часу за кожен маневровий рейс. У вихідному стані на маневрових світлофорах горить синій вогонь, який забороняє маневрові пересування. Маневри дозволяєлунно-белий вогонь маневрового світлофора.

1.2. Порядок поділу станції на ізольовані ділянки

Для поділу станції на ізольовані ділянки служитьоднониточний план

станції. У цьому плані станцію показують: у однонитковому зображенні без масштабу.

Спочатку станцію поділяють на ізольовані ділянки. І тому її відокремлюють ізолюючими стиками від перегону, виділяютьприемо-отправочние шляху. Потім розставляються ізолюючі стики, що розділяють паралельні пересування і стрілки з'їздів в організацію найбільшого числа одночасних пересувань в горловині станції. Після цього виділяються глухі куточки ібесстрелочние дорожні ділянки в окремі секції. Довжинабесстрелочной шляховий секції повинна бути менш 50 метрів. Потім розставляються ізолюючі стики в стрілкових секціях в такий спосіб, щоб кожна секція містила до 3 стрілок.

1.3.         >Нумерация стрілок,приемо-отправочних шляхів, стрілкових колійних секцій, ділянок

 >Нумерация стрілок виробляється непарними чи парними числами погорловинам станції. Стрілки з'їздами та стрілкових вулиць нумеруються наступними числами, наприклад, 2/4 і 9-те, 11, 13. Головні шляху станції є продовженням перегону. Вони нумеруються цифрами перші II також залежно від напрямку руху цим шляхом. Зазвичай, головні шляху станції спеціалізовані, тобто. із них може приймати поїзда лише у парному чи непарному напрямі. Спеціалізаціяприемо-отправочних шляхів проставляється залежно від колійного розвитку станції.Стрелочние дорожні секції позначаються за номерами стрілок, які входять у цю секцію, наприклад, 2 СП, 21-23 СП тощо. Колійнібесстрелочние ділянки позначаються за номерами стрілок, обмежують дану ділянку, наприклад, 2/6 П.Тупики позначаються буквою Т з індексом 1, 3 чи 2, 4 тощо. погорловинам станції. Колійні ділянки, виділені за вхідними світлофорами, позначаютьсяНАП (ПАП) і НДП (>ЧДП).

1.4.         >Осигнализование і нумерація світлофорів на станції

>Осигнализование станції починається з розстановки вхідних і вхідних додаткових світлофорів. На електрифікованих ділянках вхідні світлофори встановлюються з відривом 300 метрів від лихослова першогопротивошерстного чи граничного стовпчика першогопошерстногострелочного перекладу (в створі з ізолюючими стиками,отделяющими станцію від перегону). Вхідні світлофори мають щоглову конструкцію і п'ятизначну сигналізацію. Вхідні додаткові світлофори тризначні, встановлюються в однійординате із головною вхідним світлофором і мають карликову конструкцію. Вихідні світлофори встановлюють з кожногоотправочного шляху до відповідності зі спеціалізацією попереду місця, покликаного забезпечити зупинки локомотива. На головних шляхах і можливі шляхи , якими здійснюється невпинний перепустку поїздів із швидкістю більш

50 км/год, вихідні світлофори застосовуються щоглові, але в інших шляхах – карликові.

На виконання маневровою роботи у горловині станції встановлюють маневрові карликові світлофори. Наотправочних шляхах маневрові світлофори поєднують з вихідними.Маневровие світлофори встановлюються зприемо-отправочних шляхів, убікприемо-отправочних шляхів, з колійних ділянок в горловинах станції і з ділянокНАП (ПАП),НДП(ЧДП).Маневровие світлофори із тупиків мають червоне яке забороняє показання.

>Станционние потягові і маневрові світлофори позначаються літерами чи літерами і цифровими індексами. Повне позначення поїзного світлофора залежить від напрямку руху, і спеціалізаціїприемо-отправочних шляхів. Вхідні світлофори парного (непарного) напрями позначаються Ч,ЧД (М, НВ); вихідні із рейокIП,3П –НI,Н3 (>Ч3).Маневровие світлофори внечетной горловині станції позначаються буквою М і прогресуючими непарними номерами у напрямку осі станції, наприклад, М1,М3.Маневровие світлофори, встановлені із тупиків, нумеруються останніми.

1.5.         Порядок розрахунку ординат стрілок, сигналів, ізолюючих

Страница 1 из 9 | Следующая страница

Схожі реферати:

Навігація