Реферати українською » Военная кафедра » Військово-транспортний літак Іл-76


Реферат Військово-транспортний літак Іл-76

Страница 1 из 3 | Следующая страница

Зміст

Відомості про генеральному конструкторі

Відомості просамолете: історію створення

Опис ілетно-технические характеристики

Класифікація літака

Пристрій фюзеляжу

Характеристика силовий установки

Пристрій шасі

>Топливная система

>Бортовие системи та устаткування

Втрата літаків

Модифікації літака

Список джерел інформації


Відомості про генеральному конструкторі.

Ільюшин

Сергій Володимирович

(1894-1977)

Радянський авіаконструктор, академік АН СРСР (>1968),генерал-полковник інженерно-технічної служби (1967), тричі Герой Соціалістичної Праці (>1941,1957,1974).В Червоної Армії з 1919 року, спочатку авіамеханік, потім військком, і з 1921 року начальник авіаремонтного поїзда. ЗакінчивВоенно-воздушную академіюим.профессораН.Е.Жуковского (1926). З 1935 рокуИльюшин-главний конструктор, в 1956-1970 роках генеральний конструктор. Під його керівництвом створено яких багато будувалося серійно штурмовики Іл-2, ІЛ-10, бомбардувальники Іл-4, Іл-28, пасажирські літакиИл-12,Ил-14, Іл-18,Ил-62, серія військово-транспортного літака Іл-76,самолет-заправщикИл-78, розвідувальний літакА-50, а як і ряд досвідчених і експериментальних літаків.

Ільюшину присуджена Золота авіаційна медальФАИ. Бронзові погруддя льотчика прописані у Москві і Вологді. Ім'я Сергія Володимировича носить Московський машинобудівний завод.

Відомості просамолете: історію створення

До розробки турбореактивного літака Іл-76 колектив ОКБ почав відповідність до наказом Міністра авіаційної промисловості СРСР від 28 червня 1966 р. Наказом наказувалося провести дослідження з визначенню можливість створення середнього військово-транспортного літака з чотирматурбовентиляторними двигунами, "покликаного забезпечити виконання завдань, покладених на військово-транспортну авіацію центрального підпорядкування і фронтовуВТА з посадкового і парашутному десантування військ, бойової техніки і військових вантажів".

За результатами проведеної що з ЦАГІпроектно-исследовательской проробки було розроблено технічну пропозицію зі створення військово-транспортного літака зтурбовентиляторними двигунамиД-ЗОКП конструкції ОКБ П.О. Соловйова. Технічне пропозицію Генеральний конструктор С.В. Ільюшин затвердив 25 лютого 1967 р. 27 листопада 1967 р. Рада Міністрів СРСР прийняв Постанова з приводу створення військово-транспортного літака Іл-76. Виконуючи її, колектив ОКБ розпочав розробку конструкторської документації на літак. Усі роботи з створенню літака проходили під керівництвом заступника генерального конструктора Р. У.Новожилова (28 липня 1970 року його адміністрації призначили Генеральним конструктором досвідченого конструкторського бюро московського машинобудівного заводу "Стріла" - нині Авіаційний комплекс їм. С.В. Іллюшина). А роботи з створенню ескізного проекту й підготовки доМакетной комісії велися під керівництвом Д.В.Лещинера. РоботаМакетной комісії з розгляду розроблених матеріалів і макета літака, зведеного натуральний розмір, відбувалася ОКБ з 12 по 31 травня 1969 р.Макетную комісію очолював командувач військово-транспортної авіацією генерал-лейтенантГ.Н.Пакилев. Однією з розділів сумлінної роботи комісії було проведення натурних примірянь розміщення у літаку військову техніку, настановленим транспортування у цьому літаку.

Цей поділ роботиМакетной комісії з боку ОКБ очолив Заступник Головного конструктораР.П.Папковский. З 1976 р. - Головний конструктор по літаку Іл-76 та її модифікаціям. Пол макета побудували силовим, з силовий рампою, що дозволило повністю провести завантаження, швартування і розвантаження самохідної і несамохідної техніки в макет літака. З іншого боку, було проведено примірки розміщення особового складу військ у варіантах посадкового й парашутного десантування. Два тижні, практично цілодобово, йшла напружена працяМакетной комісії. Його результати роботи дозволили глибше і старанно працювати з випуску конструкторської документації на літак. 20 листопада 1969 року Акт роботиМакетной комісії затвердили Головнокомандуючим ВПС П. З.Кутаховим. Проектування транспортного літака з що висуваються щодо нього різноманітними вимогами,диктуемими універсальністю застосування літака, є технічно складним завданням. Для літака Іл-76 це завдання ще більше ускладнювалася вимогами щодо забезпечення експлуатації літака на грунтових аеродромах обмежених ж розмірів та отримання цих умовах порівняно коротких для такого класу літаків довжин розбігу і пробігу. Тому потрібно було шукати нові технічні рішення і проводити додаткові дослідження. Зокрема знадобилося створити спеціальнемногоколесное шасі підвищеної прохідності. Порівняно короткий розбіг і пробігу забезпечувалися такими конструктивними рішеннями:

· аеродинамічним компонуванням крила помірноїстреловидности з високоефективною механізацією;

· підвищеноїтяговооруженностью з допомогою установки на літак чотирьох двигунів з злітної тягою по 11760 М (12 000кгс), наділених реверсивними пристроями тяги для гальмування літака при пробігу;

· високоефективної гальмівний системою коліс основних опор літака.

Ці особливості вигідно відрізняють літак Іл-76 від транспортних літаків, як і СРСР, і там. З іншого боку, розробки літака багато уваги приділялася гарантуванню безпеки польоту, надійності і автономності експлуатації. У процесі створення літака з його конструкцію і системи отримано понад двохсот авторських свідчень на винаходи і більше тридцяти іноземних патентів. Будівництво першого досвідченого літака проводилася у Москві на дослідному виробництві підприємства з участю багатьох підприємств країни, які поставляли матеріали, необхідних будівлі літака, агрегати і системи. Очолювали будівництво літака директор підприємстваД.Е. Кофман та головний інженер В.А. Юдін. Будівництво першого досвідченого літака було завершено на початку 1971 року. Літак викотили на Центральний аеродром міста Москви. Як відомо, знаменитаХодинка міститься лише за шість кілометрів від Кремля, але хто першим політ потрібно було виконати саме звідти.Аеродромние відпрацювання літака проводили колективи цеху загальної складання під керівництвом В.М. Орлова,лабораторно-стендового комплексу під керівництвом В.П. Боброва і бригади літака під керівництвом старшого наземного механіка В.В. Лебедєва. Загальне керівництво роботами з підготовки до першому вильоту літака було покладено ведучого інженера по льотним випробувань літака М.М. Кисельова.

25 березня 1971 року екіпаж на чолі з Заслуженим льотчиком-випробувачемЭ.И. Кузнєцовим виконав перший політ першою дослідному літаку Іл-76, зробивши посадку на аеродроміРаменское. Відразу після перельоту літака на льотну базу підприємства почався заводський етап льотних випробувань у розділі визначеннялетно-технических і злітно-посадкових характеристик літака. У травні цього року літак було продемонстровано керівникам країни, на підмосковному аеродромі Внуково, та був уперше був в представленийXXIX міжнародномуавиационно-космическом салоні у Парижі.

5 травня 1973 року зробив перший політ перший серійний літак, він також став третім досвідченим літаком, що з аеродрому ташкентського авіаційного заводу підняв екіпажлетчика-испитателяA.M.Тюрюмина. Цей літак розпочав льотним випробувань у розділі бойового застосування (відпрацювання питань посадкового й парашутного десантування особового складу, вантажів і техніки). Провідним льотчиком-випробувачем цього розділу випробувань літака Іл-76 був Олександре МихайловичуТюрюмин. Торішнього серпня 1974 року його удостоєний звання "Заслужений льотчик-випробувач СРСР", а березні 1976 року указом президії Верховної ради СРСР "за випробування й освоєння нової авіаційної техніки і виявлені у своїй мужність і героїзм" було присвоєно звання Героя Радянського Союзу. Штурманам В.А.Щеткину, З. У. Терському і У. М.Яшину, які працювали із ним одному екіпажі і під час програм по десантування, було також надано високі звання "Заслужений штурман-випробувач СРСР". Бригаду випробувачів очолив провідний інженер по льотним випробувань У. З.Кругляков, що згодом очолював льотні випробування таких літаків, як широкофюзеляжний пасажирський літакИл-86, штурмовикИл-102, пасажирські літакиИл-96-300 іИл-96МО.

23 листопада 1973 року виконав перший політ другий серійний літак. Цей літак висадив у повітря екіпажлетчика-испитателя С.Г. Близнюка. Випробування проводила бригада під керівництвом головного інженераГ.Д.Дибунова, та бувП.М. Фоміна. У цьому літаку відпрацьовувалося його озброєння. 15 грудня 1974 року завершилися Державні випробування військово-транспортного літака Іл-76. Цей етап випробувань проводили випробувальні бригади Державного Червонопрапорного науково-дослідного інституту імені У. П. Чкалова. На чотирьох досвідчених літаках виконано 964 польоту з нальотом 1676 годин.

Перші літаки Іл-76 почали вступати у 339 військово-транспортний ордена Суворова III ступеня авіаційний полк, який базувався в білоруському місті Вітебську. Це саме той полк, з урахуванням якого проходив випробування по з бойового застосування перший серійний літак Іл-76. Командиром полку тим часом був полковник А. Є. Черниченко, що з командиром гвардійської Смоленської орденів Суворова і Кутузова дивізіїВТА В.А.Грачевим, надавав величезну допомогу у проведенні льотних випробувань літака Іл-76. Якщо казати про допомоги, яку надавали військ у проведенні випробувань, що його переоцінити неможливо. Величезну допомогу надавали особисто командувач військово-транспортної авіацією генерал-полковникГ.Н.Пакилев і командувачі повітряно-десантними військами генерал армії В.Ф. Маргелов та її приймач генерал арміїД.С.Сухорукое. Бачачи кошти, їх підлеглі також надавали всебічну допомогу й підтримку.

21 квітня 1976 року вийшла постанова Уряди СРСР ухвалення на озброєння військово-транспортної авіації військово-транспортного літака Іл-76.

Опис ілетно-технические характеристики

Військово-транспортний літак Іл-76 призначений транспортуванню і десантування особового складу, техніки й переробку різного призначення. Є котра першою з СРСР військово-транспортнимсамолетом з турбореактивними двигунами.Самолет призначений для експлуатації з бетонованих та грунтових аеродромів зпрочностними характеристиками не нижче 0,6МПа і може доставляти вантажі максимальної масою 28—60 т на відстань 3600—4200 км з крейсерській швидкістю 770—800 км/год (максимальна маса перевезеного вантажу і дальність польоту залежить від модифікації). Усі кабіни Іл-76герметизировани, що дає можливість перевозити 167 (вдвухпалубном варіанті — 245) вояк із особистим зброєю чи забезпечити викид 126 людина десантної групи.Самолет може транспортувати всю номенклатуру бойової техніки повітряно-десантних підрозділів, і більшу частину техніки мотострілкових дивізій.Грузовая кабіна має в діаметрі 24,5 метрів за довжину (у тому числі 4,5 посідає рампу), 3,45 метрів за ширину і 3,4 метрів за висоту.Самолет здатний брати на борт до 109500 л палива й долати відстань до 6700 км із середнім витратою палива 9т/час. Довжина розбігу навзлете становить 1500—2000 м, а пробіг під час посадки 930—1000 м.

>ильюшин турбореактивний літак

Класифікація літака

Літак Іл-76 єсвободнонесущий суцільнометалевий моноплан нормальної аеродинамічній схеми зістреловидним крилом, стабілізатором і кермом висоти,однокилевим Т-подібним вертикальним оперенням,пятиопорним шасі і чотирма турбореактивними силовими установками.

Пристрій фюзеляжу

Конструктивно фюзеляж літака є суцільнометалевийполумонокок із посиленою подовжнім і поперечним набором на межі великих вирізів й у місцях кріплення до фюзеляжу інших агрегатів. По бортах фюзеляжураспожени обтічники, у яких прибираються основні опори літака.

Під час проектування літака Іл-76 одній з складних проблем було визначити оптимального розміру фюзеляжу, його конфігурації, і навіть розташування розмірів вантажного люка, що з найбільшої ефективністю відповідали б умовам експлуатації літака.

Вибір розмірів вантажний кабіни транспортного літака є складне завдання через великі розмаїття перевезених вантажів і техніки. Для перевезення літаком Іл-76 великогабаритних вантажів і техніки, вписуються у стандартний залізничний габарит02-Т, забезпечення проходів достатньої ширини вздовж бортів до виконання швартування вантажів і техніки, поперечне перетин вантажний кабіни вибрали шириною 3,45 метрів і заввишки 3,4 м зі зрізаними верхніми кутами, а поперечне перетин фюзеляжу круглий діаметром 4,8 м. Довжина вантажний кабіни 20 м (не враховуючи рампи) було визначено з умови розміщення у ній шести стандартних авіаційних контейнерів2,44x2,44x2,91 м (чи трьох контейнерів2,44х2,44x6,06 м) і різних типів техніки з урахуванням установки у передній частини вантажний кабіни двох завантажувальних лебідок, робочого місця бортового техніка поавиадесантному устаткуванню і наявність поперечного проходу достатньої ширини. Загальна довжина вантажний кабіни з похилій вантажний рампою, яка є одночасно трапом для в'їзду техніки, становить 24,5 м. Простір під підлогою вантажний кабіни використовується під допоміжні вантажні відсіки розміщувати різного спорядження. Проектування хвостовій частини фюзеляжу з великим вантажним похилим люком стала однією з основних проблем розробки літака. Створення заднього похилого вантажного люка, забезпечує можливість скидання важких великогабаритних вантажів на платформах методом парашутного зриву, зажадало забезпечити висоту вантажного люка робочий діаметр тунелю (по польоту), близьку до висоті вантажний кабіни.

Через війну аналізу компоновок фюзеляжів різних військово-транспортних літаків для Іл-76 було обрано така конфігурація хвостовій частини фюзеляжу, яка забезпечувала вільну і швидку завантаження літака із боку хвоста, і навіть вільний вихід вантажів за її парашутному десантуванні.

Проведені у ЦАГІ дослідження з скидання з допомогою парашутіввисокогабаритних вантажів на платформах показали можливість зменшення висоти прорізу вантажного люка у зоні кінців стулок з 3,4 до 3,0 м, завдяки чому було збільшена будівельна висота силових елементів хвостовій частини фюзеляжу, у яких кріпиться кіль. Задля більшої необхідної міцності хвостовій частини фюзеляжу довелося зробити спеціальну жорсткість (верхній замкнутий контур), обперту на бічні бімси - посилені подовжні елементикоробчатого перерізу, обмежують виріз люка в хвостовій частини фюзеляжу. Вантажний люк закривається рампою й трьома стулками: середньої, новій вгору й за двома бічнимилепесткового типу, які відкриваються назовні. Завдяки розподілу стулокгрузолюка на невеликі по ширині (середню і ще дві бічні), під час відкриття у польоті бічні стулки не надають помітного впливу зовнішню аеродинаміку фюзеляжу. З іншого боку, забезпечується переміщення задньої париелектротельферов за поріг рампи.Грузовая рампа є одним із стулок вантажного люка і є щодо його закриття, для заїзду в вантажну кабіну техніки (при опущеному до землі становищі рампи), і навіть скидання вантажів у польоті при горизонтальному її становищі.Грузовая кабіна закінчується вертикальноїгермостворкой у кінця рампи, що дозволило полегшити герметизацію великого вантажного люка. Конфігурація носовій частини фюзеляжу визначилася необхідністю розміщення у ній нижньої (оглядової) антени і забезпечення штурманові хорошого огляду вниз. Кабіна екіпажу поділили на верхню, у якій розміщуються два пілота, бортінженер ібортрадист, і нижню, у якій розміщається штурман з комплексом пілотажно-навігаційного устаткування. Позаду кабіни пілотів перебуває технічний відсік із устаткуванням, додатковим відкидним сидіннямбортоператора подесантно-транспортному устаткуванню і навіть місцями на відпочинок екіпажу. Кабіна екіпажу і вантажна кабіна літака Іл-76герметизировани, мають наддування до перепаду 0,049МПа (0,05кгс/см). Завдяки цьому до висоти польоту 6 700 метрів за кабінах підтримується нормальне атмосферне тиск, але в висоті 11 000 м тиск у кабінах відповідає висоті польоту 2 400 м.


Характеристика силовий установки

1. Історія Комсомольця та модифікація двигуна.

Авіаційний двигунД-30КП

>Турбореактивнийдвухконтурний двигун Д-30 розроблений в ОКБ П.О.Соловьева в

Страница 1 из 3 | Следующая страница

Схожі реферати:

Навігація